交通被稱為現代經濟發展的“血管”，交通線網的完善程度，是衡量一個地區發展潛力的重要標準。城市從誕生、發展以來就一直與交通存在著千絲萬縷的聯系。作為我國沿海重要中心城市，改革開放以來，青島持續完善立體式交通線網，提升城市品質。

煙波浩渺的膠州灣上，大橋橫亙兩岸、長虹臥波;幽暗深邃的海底，膠州灣隧道蜿蜒綿長、溝通東西;城市腹地，一條條高架路成為了半小時經濟圈的輸血動脈;高樓之下，軌道交通通暢順達，地鐵之夢照進現實……縱橫交錯的城市立體交通網，正在塑造城市新格局。而立體交通動脈的規劃建設，也給青島的城市格局帶來巨大變革。

大型立交橋，是一座城市交通走向現代化的標志之一。眾多的立交橋，讓城市交通從平面走向立體。記者從市城鄉建設委了解到，自1978年開始，我市先后建設了杭州路立交橋、鐵港立交橋、人民路立交橋等交通樞紐，從根本上改變了城市基礎設施的面貌;上世紀90年代，隨著市政府東遷工程的啟動，我市進行了鞍山路打通，新建海信立交橋、澳柯瑪立交橋、鎮寧立交橋等工程，城市交通格局逐漸建立;“十五”以來，膠寧高架路、杭鞍高架路等工程相繼完成，初步形成了以快速路為骨干、主干路為補充的城市快速交通路網體系。

進入“十二五”后，青島跨入立體交通“快時代”。2011年6月30日，膠州灣大橋、膠州灣隧道建成通車，完善了我市東西跨海的交通聯系，實現了“三城聯動”，也為市民的幸福生活增添了新動力。不少市民在西海岸安家，每天穿越膠州灣兩岸，隧道成了他們追逐夢想和幸福的“擺渡人”。

路暢天地新。一個個大交通項目的建設，持續發力，“內外兼修”，一步步縮短了青島的時空距離。而在地下，一條條蜿蜒的地鐵，將青島載入了發展新時空，也搭載著新夢想，駛向城市嶄新的未來。 2015年12月16日，地鐵3號線北段開通運行，青島在我省率先邁進地鐵時代;2016年12月18日，地鐵3號線全線通車;2017年12月10日，地鐵2號線東段開通;2018年4月23日，地鐵11號線開通……

在緩解城市交通擁堵的同時，地鐵還發揮著巨大的“同城效應”，匯聚著人流、商流、物流和信息流，為城市融合發展提供了新平臺。目前，青島已開通3條地鐵線，地鐵運營里程約103.6公里，4條線同時在建。根據遠期規劃，青島地鐵未來規劃建設18條線路、400個站點、總投資約4000億元、營運里程800公里，最終形成覆蓋城鄉的軌道交通線網。今后，青島軌道交通將加速實現網絡化運營的轉型，為我市全域統籌發展提供強有力的支撐。

蓄力而發、借勢起航，如今的青島，正用昂揚姿態一步步勾勒出“大交通時代”。

講述人 青島地鐵集團總工辦主任黃艦

經歷種種挑戰 建設高水平地鐵

1978年，黃艦報考了原蘭州鐵路學院，學習鐵道工程專業，從此與軌道交通結下了不解之緣。從業四十年，用他自己的話來說，是“一輩子在跟軌道交通打交道。 ”“1993年，聽說青島要開工建設地鐵，我從原單位辭職，到地下鐵道辦公室工作，那時益群地下商城已經開工了。當時規劃的老1號線，是從西鎮到國棉九廠，長度為16公里。 ”據黃艦介紹，青島地鐵從1987年4月開始籌建，1991年向國家上報立項，1992年獲國家批復，1994年青島開始試水地鐵試驗段。 “試驗段當時是從水清溝到開封路，主要是對建設地鐵進行前期探索，而探索的兩個課題，一個是測試礦山法施工對周圍居民的影響;另一個是研究地下防水，這個工程一直到1999年竣工。”黃艦說，當時青島人口密度不是很高，地面交通也不是很擁堵，建設地鐵的迫切性遠不如現在強烈。 “從1993年到2008年，這15年當中，青島地鐵雖沒有大規模建設，但我感覺學習并沒有耽誤，反而是在不斷加強，業余時間我自主學習了項目管理，提高自己的綜合管理能力。 ”

2008年，青島地鐵建設列入議事日程，地鐵2、3號線啟動了前期工作。黃艦說，“我們通過分析發現，青島的城市發展格局發生變化，3號線的線路走向客流量密度比較大，所以決定先開工建設3號線，而后期的出行數據也證明了這一點。 ”目前，我市城市軌道交通已有10條線路獲得批復，1、4、8、13和2號線西段同時施工在建。

“如何把青島地鐵建設成高標準、高水平、質量和經濟性都比較好的地鐵，這個問題我們思考了很久。 ”黃艦表示，青島地鐵要建成高水平的地鐵，經歷了很多挑戰，“比如青島的地質優良，地下都是花崗巖構成，比較堅硬，之前我們認為只能爆破，后來發現還得利用機械掘進，所以我們采用國外優秀經驗，與北船重工成立小組進行論證，成立了青島軌道裝備公司，從意大利引進技術支持，研究生產雙護盾TBM，應用到地鐵建設當中。 ”

講述人 第一市政工程有限公司原總工郭道軍

運輸車開一夜 構件才能到現場

海信立交橋位于寧夏路、延安路、南北延安三路和臺東一路五條道路的交叉口處，是膠寧高架路上的重要交通節點之一，每天的交通流量很大，承擔著連接青島東西的重要作用。而20多年前，這里還是一個大轉盤，雖然當時的車流量并不算特別多，但我市超前策劃，決定在此處修建立交橋。

時年42歲的郭道軍由于之前參加過杭州路立交橋、瑞昌路、四流中路等多個道橋項目，被任命為該項目的項目總工。 “當時為了修海信立交橋，1994年我市先打通了標山路、延吉路，然后在1995年1月6日，海信立交橋正式開工，封閉交通施工，車輛經標山路、延吉路繞行。 ”郭道軍回憶，海信立交橋是當時青島最大規模的一座立交橋，規劃為三層變型環式立交。其中，上層為人字型定向匝道，中層為直徑55米的環島，底層為人字型地道，中層環島連接五個路口，底層地道為快速路通道。

為了縮短工期、盡量減少對居民和城市交通的影響，項目采用了鋼梁和混凝土梁的混合結構，這是我國首座“Y”型鋼-混結構的城市立交。“上部結構是由三個空間彎、斜、坡橋組成的異形鋼與混凝土組合結構箱梁橋，呈曲線型、造型復雜，我們采用了在工廠預制、現場吊裝的方式進行施工。”郭道軍說，當時項目部將這段箱梁橋分成了幾段鋼結構，但分段后構件仍比較大，最大的有200噸，最小的也要90噸。

要把這么大的鋼結構部件運到現場，在當時來說，是一件十分困難的事。“生產廠家在八號碼頭附近，現在看起來這段運輸距離很近，但在當時運輸車要開一夜才能過來。 ”郭道軍解釋，首先，構件體積大、重量大，為了不妨礙交通，只能深夜運輸;第二，拉著這么沉的構件，運輸車的行駛速度只有5km/h，旁邊還要有人一直步行護送;第三，當時的道路條件不能和現在相比，運輸車要一直繞行。經過星夜兼程，構件終于到達施工現場，但是要吊裝這么重的構件，也是一件麻煩事。 “我記得最多的時候我們找了4臺吊車同時發力才將構件舉起。當時青島哪有那么多吊車，有一臺還是從其他城市借來的。 ”郭道軍笑著說。

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