當(dāng)前,隨著我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不斷調(diào)整,運(yùn)輸需求呈現(xiàn)出了“輕、小、短”的特點(diǎn),從“少批次、大批量、長(zhǎng)周期”轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;多品種、小批量、多批次”。在此背景下,物流服務(wù)越來越趨于柔性化。

相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,中國(guó)前100大貨主企業(yè)每年的物流運(yùn)輸支出約為5.03萬億元人民幣,生產(chǎn)企業(yè)做為物流的上游貨主方,物流費(fèi)用支出占生產(chǎn)成本30%左右。基于降低物流成本的需求,伴隨著網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的興起,一些大型生產(chǎn)企業(yè)開始自建網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)。

自建網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)的內(nèi)外挑戰(zhàn)

企業(yè)自建網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)的原因不外乎三方面的因素,首先是企業(yè)自身因素,一般來講,大型生產(chǎn)企業(yè)幾乎都擁有自身的物流體系,其中的運(yùn)力需要進(jìn)行妥善管理;其次是地方政府鼓勵(lì)生產(chǎn)企業(yè)創(chuàng)新,自建網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái);最后是行業(yè)因素,即第三方軟件開發(fā)機(jī)構(gòu)推出的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)軟件產(chǎn)品,為一些生產(chǎn)企業(yè)自建網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)提供了便利。

但是,對(duì)于生產(chǎn)企業(yè)來講,如果不顧實(shí)際情況,盲目跟風(fēng)建設(shè)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái),投入大量的成本反而會(huì)造成負(fù)面效果,即使平臺(tái)建設(shè)成功,實(shí)際應(yīng)用也可能達(dá)不到較高的性價(jià)比水平。如果這樣,那自建網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)會(huì)是個(gè)“坑”。

從內(nèi)外兩方面因素來看,企業(yè)自建網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)都面臨著挑戰(zhàn)。在內(nèi)部因素上,自建平臺(tái)的企業(yè)大多以自有運(yùn)力資源為基礎(chǔ),運(yùn)力能力有限,但是平臺(tái)運(yùn)營(yíng)需要具備覆蓋全國(guó)各運(yùn)輸線路的運(yùn)輸能力、在途服務(wù)能力,如果要具備這樣的能力,企業(yè)將面臨很高的建設(shè)運(yùn)營(yíng)成本。在外部因素上,政府在近年來不斷出臺(tái)監(jiān)管政策,加強(qiáng)對(duì)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)的監(jiān)管力度,要求平臺(tái)在功能、業(yè)務(wù)真實(shí)、應(yīng)用技術(shù)等層面必須達(dá)到相應(yīng)要求。

可以說,企業(yè)自建一個(gè)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)很簡(jiǎn)單,但是面對(duì)內(nèi)外因素帶來的挑戰(zhàn),很容易陷入既承擔(dān)巨大建設(shè)運(yùn)營(yíng)成本,又無法滿足政策合規(guī)要求的兩難境地。

就此來看,顯然企業(yè)切忌盲目跟風(fēng)自建網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái),不然在很大程度上會(huì)面臨“風(fēng)口過后一地雞毛”的尷尬局面。事實(shí)上,在其他行業(yè)不乏這樣的例子。比如,企業(yè)自建網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)與前幾年企業(yè)自建電商平臺(tái)的情形幾乎一樣。然而,現(xiàn)在回頭來看,當(dāng)初盲目跟風(fēng)建設(shè)的電商平臺(tái),現(xiàn)在除了小米一家外,其余的幾乎全軍覆沒。再如曾經(jīng)風(fēng)光無兩的光伏行業(yè),在風(fēng)口完全過去之后進(jìn)入了下降通道。

如今,企業(yè)自建網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)也同樣面臨著這樣的隱患。

成本負(fù)擔(dān)是自建平臺(tái)最大短板

不僅如此,企業(yè)自建網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)在一些重要維度上還存在著先天不足。

對(duì)于依托互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)來說,數(shù)據(jù)是其固有的DNA,是一項(xiàng)非常關(guān)鍵的要素。因此,建設(shè)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)需要具備一定的數(shù)據(jù)基礎(chǔ),通過匯集海量數(shù)據(jù)及分析數(shù)據(jù)得到有價(jià)值的結(jié)果,諸如物流運(yùn)輸過程中的在途監(jiān)控、路線選擇等等,這背后都有數(shù)據(jù)作為支撐。同時(shí),平臺(tái)在運(yùn)營(yíng)過程中還要能夠保障業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的真實(shí)性和規(guī)范性。

在這一點(diǎn)上,企業(yè)自建網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)顯然無法與專業(yè)性網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)相比。專業(yè)性平臺(tái)以業(yè)務(wù)真實(shí)性為核心,采取多種有效的針對(duì)性措施保證數(shù)據(jù)的真實(shí)性,比如,以信息化技術(shù)為依據(jù),建立嚴(yán)格的會(huì)員認(rèn)證、審核機(jī)制,確保交易的真實(shí)性;以全流程動(dòng)態(tài)監(jiān)控為手段,持續(xù)跟蹤車輛在途運(yùn)行軌跡,等等。對(duì)于不以網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)為核心業(yè)務(wù)的生產(chǎn)企業(yè)來說,一方面不具備數(shù)據(jù)支撐基礎(chǔ),另一方面在保障數(shù)據(jù)真實(shí)性和規(guī)范性上,也難免力不從心。

同時(shí),網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)的建設(shè),不僅涉及復(fù)雜的平臺(tái)流程設(shè)計(jì)、平臺(tái)功能的研發(fā)、建立龐大的服務(wù)團(tuán)隊(duì)等等,而且需要應(yīng)用多種前沿技術(shù)、算法支撐平臺(tái)運(yùn)營(yíng),需要企業(yè)具備深厚的技術(shù)底蘊(yùn)。自建平臺(tái)的企業(yè)由于沒有專屬的技術(shù)團(tuán)隊(duì),技術(shù)層面需要全部外包,在科技實(shí)力上明顯不足。而專業(yè)性平臺(tái)一般都擁有過硬的技術(shù)力量和技術(shù)團(tuán)隊(duì),而且在核心技術(shù)、平臺(tái)技術(shù)底層擁有專利,都具備足夠的技術(shù)研發(fā)能力。

更為重要的是,網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)建設(shè)的難點(diǎn)不在于最初的平臺(tái)建設(shè),而在于后續(xù)的運(yùn)行維護(hù),需要不斷地通過技術(shù)研發(fā)進(jìn)行智能化運(yùn)營(yíng)。生產(chǎn)企業(yè)即使通過購買第三方軟件建成平臺(tái),但是其后續(xù)的運(yùn)行維護(hù)和平臺(tái)升級(jí),需要企業(yè)不斷投入巨額的研發(fā)和管理成本。

網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)的目的是提高物流運(yùn)輸效率,為企業(yè)降本增效,而自建平臺(tái)投入大量人力物力財(cái)力,過高的建設(shè)和管理成本反而增加了企業(yè)的額外成本負(fù)擔(dān)。從運(yùn)營(yíng)成本層面看,僅僅為單一企業(yè)服務(wù)的“平臺(tái)”無法借助全量業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng),其管理運(yùn)營(yíng)成本將遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于真正的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)。

選擇專業(yè)性平臺(tái)更省時(shí)省力

顯而易見,企業(yè)自建平臺(tái)的性價(jià)比水平根本達(dá)不到預(yù)期要求。不僅如此,網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)運(yùn)營(yíng)效率的高低,在很大程度上取決于服務(wù)質(zhì)量,而專業(yè)性平臺(tái)在線上和線下都擁有專業(yè)的服務(wù)團(tuán)隊(duì)、維護(hù)團(tuán)隊(duì),并且建設(shè)了很多諸如“司機(jī)之家”的服務(wù)網(wǎng)點(diǎn),能夠隨時(shí)解決和滿足客戶需求。這一優(yōu)勢(shì)也是企業(yè)自建平臺(tái)所不具備的。

目前在物流行業(yè)內(nèi),以中儲(chǔ)智運(yùn)、滿幫、G7等為代表的一些專業(yè)性網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)早已發(fā)展得風(fēng)生水起,無論是技術(shù)應(yīng)用、平臺(tái)功能、運(yùn)營(yíng)模式,還是服務(wù)體驗(yàn)、網(wǎng)點(diǎn)建設(shè),都取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步。

而且這些平臺(tái)都在發(fā)展中打造了屬于自己的鮮明特色,比如,G7基于物聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)與AI技術(shù)提供了智能車隊(duì)管理與智能裝備的服務(wù),推動(dòng)智能裝備和資產(chǎn)服務(wù)的結(jié)合;中儲(chǔ)智運(yùn)利用區(qū)塊鏈、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù),將數(shù)字物流服務(wù)升級(jí)為智能供應(yīng)鏈解決方案,不僅進(jìn)一步幫助企業(yè)降本增效,還通過構(gòu)建數(shù)據(jù)信用體系延伸出了供應(yīng)鏈金融服務(wù)。以上這些,都是生產(chǎn)企業(yè)自建平臺(tái)難以企及的巨大技術(shù)優(yōu)勢(shì)和模式優(yōu)勢(shì)。

客觀而言,網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)于政府是一種監(jiān)管和集約化的手段,于物流企業(yè)是一個(gè)信息化、線上化的合規(guī)升級(jí)工具,于貨主企業(yè)是降本增效的抓手,于司機(jī)來說是一個(gè)找活的便捷入口。無論是中小型還是規(guī)模型生產(chǎn)企業(yè),在不具備數(shù)據(jù)基礎(chǔ)、缺乏科技實(shí)力及運(yùn)維管理能力的情況下,選擇與專業(yè)性網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)進(jìn)行合作可能更為恰當(dāng),不僅更具性價(jià)比,能夠獲得更優(yōu)質(zhì)、高效的物流服務(wù),而且由于無需投入過多的精力,更有利于專注自身的核心業(yè)務(wù)發(fā)展。

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