日前比亞迪和華為公司在寧夏銀川市聯合發布我國首個擁有完全自主知識產權的“云軌”無人駕駛系統，首條搭載這一系統的“云軌”線路也在銀川通車運行。 新華社記者 王 鵬攝

消費者在浙江杭州市首家“無人智慧餐廳”自助點餐。

新華社記者 黃宗治攝

無人店、無人機、無人艇、無人車……“無人”技術快速迭代顛覆了傳統的工作模式，創造了大量新機會，不僅帶給我們驚喜，也帶給我們便利。

盡管技術、機制等方面尚有“死角”、監管還面臨許多問題，但是不可否認，“無人時代”正在漸行漸近——

在醞釀1年之后，網絡零售巨頭亞馬遜的首個線下無人超市Amazon Go日前正式在美國西雅圖亮相;

1218架無人機組成了奧運五環圖案，成為平昌冬奧會的經典時刻;

中國第34次南極科學考察活動中，針對南極惡劣環境，搭載淺水多波束系統的特種無人艇大顯身手;

今年央視春晚廣州珠海分會場，百余輛新能源乘用車、微循環巴士、掃路機和物流車組成車隊，以無人駕駛模式完成“8”字交叉跑的高難度動作。

無人店、無人機、無人艇、無人車……在一派熱鬧景象中，“無人時代”已從時尚概念跑步前進，成為現實生活。互聯網和制造業巨頭為何紛紛競逐“無人”領域?“無人”靠譜嗎?

“無人”領域多點開花

2月5日，京東商城獲得民航西北地區管理局授牌，成為陜西省無人機航空物流多式聯運創新試點企業，這就意味著，京東可以在陜西省開展大規模無人機試點運營。

與此同時，順豐、蘇寧等企業也在探索無人機送貨，載重幾百公斤的大型無人機可以完成省內重點城市間的貨物轉運，載重5公斤到50公斤的末端無人機則可以實現“最后一公里”的物流派送。去年11月，蘇寧已將無人機運輸和配送寫入物流經營范圍。

在“無人”領域，除無人機之外，科技巨頭們最感興趣的另外兩個場景是無人駕駛汽車和無人便利店。

百度推出了無人駕駛平臺“阿波羅”，并和微軟、黑莓一起進行無人駕駛技術的開發與全球推廣;谷歌不斷在無人駕駛領域招兵買馬，與網約車平臺Lyft和汽車租賃平臺Avis先后達成戰略合作，共同推進自動駕駛的發展與普及;三星電子得到韓國政府的批準，可以在公開道路測試無人駕駛汽車;奧迪則發布了新A8—“全球首款L3階段自動駕駛量產車”，L3是無人駕駛中的一個級別，意味著高度自動駕駛，駕駛人可以較長時間不參與控制車輛。

Amazon Go將無人零售的概念引入公眾，包括阿里巴巴無人超市、繽果盒子等多家無人便利店在國內現身。其中已經商用的繽果盒子、快貓和TakeGo都是客流量上限只有1人至2人的迷你超市，阿里巴巴無人超市則能支持50人客流量。Amazon Go技術負責人迪利普·庫馬爾表示：“客戶身份識別與追蹤、貨架商品動態識別、終端自主結算共同構成了無人便利店的3個核心技術。”

人工智能提供支撐

“無人時代”跑步前進的核心動力是人工智能識別和決策技術一日千里的發展。螞蟻金服技術實驗室高級技術專家曾曉東表示，在阿里巴巴的無人超市中，混合使用了計算機視覺和傳感器感應并疊加了非配合生物識別技術(“非配合”是指在用戶無感知的狀況下就能完成身份核實)，用來識別人和商品，降低誤判率。迪利普·庫馬爾也表示，安裝在Amazon Go天花板上的數百臺攝像機通過計算機視覺來自動判斷顧客正在挑選什么，“人工智能對視頻的分析和理解是關鍵”。

而在無人駕駛方面，同樣需要機器學習、視覺傳感、大數據等人工智能技術的支撐。前百度首席科學家、AI Fund投資基金創立者吳恩達說：“10年前的科技生態還不足以支撐安全的無人駕駛研究，后來由于深度學習等技術的發展，事情發生了變化。”

科技巨頭們為何對“無人時代”充滿熱情?一個顯而易見的理由是，“機器換人”帶來了成本下降和效率提高。拿便利店來說，永輝超市2017年的財報顯示，全年營收583.95億元，凈利潤18.01億元，凈利潤率只有3.08%。傳統超市想要提升利潤率，必須壓縮成本，而人工成本正是其中最大的一部分。中國民用航空局運輸司副司長廉秀琴也表示，推廣應用無人機技術可以創新拓展傳統航空運輸方式，通過無人機航空物流配送的方式緩解干線機場的資源緊張，盤活支線機場閑置資源。

但“無人”的意義不僅在于降低成本，還能得到豐富的信息和數據。曾曉東告訴記者：“無人超市意味著，每位進店客人都會被單獨辨別，顧客從進門到出門，所有一舉一動都能數字化，并且能被捕捉記錄。這些信息回流到云端后，通過算法模型，可以得到許多非常有價值的信息。比如貨架最高處的商品是不是許多人想拿但夠不著最終放棄了，這說明當地人身形偏小，是時候調整貨架的高度了。它甚至可以作出一些預測。比如，傳感器感應到進店的女客人很多都穿高跟鞋，敏銳的老板就會在女鞋區多放些半跟鞋墊和腳踝磨損修復霜。”首汽約車CEO魏東也表示：“通過L3級的自動駕駛技術，首汽約車不但將實現城市擁堵情況下慢速駕車的自動駕駛，與此同時，通過自動駕駛獲得的海量數據，與城市公共交通數據打通，還能智能地進行供需預測和運力調度，實現實時的動態調度和路線規劃。”

廣泛“落地”尚有距離

“無人時代”離完美尚有千里之遙。Amazon Go在媒體與公眾“探營”時仍有“誤算”：美國電視臺CNBC記者在結賬時，Amazon Go將他們選購的6件商品算成了5件，一瓶酸奶并未結賬;另外，一位視頻博主則成功“偷出”了一包衛生棉。

在國內，位于成都和桂林的兩家無人超市已暫停營業：成都GOGO無人超市停業的原因來自于體驗“不過關”，顧客在結賬時掃描設備無法精確地分辨結賬商品和退貨區放置的商品;桂林的無人超市則遭遇了顧客的素質“不過關”，牛奶被人打開喝了但未購買，貨架上的零食也被隨意打開了包裝。

技術和機制上尚有“死角”，是無人便利店暫時無法大規模商用的“門檻”，此外，“無人”還必須越過“監管關”。京東集團副總裁肖軍坦言，無人機送貨在具體落地中還存在問題：“企業運輸經營資質申請沒有途徑，沒有可供參考的成熟管理模式和規章制度。同時，低空空域申報審批流程復雜，空域資源緊張，通航機場較少，使得無人機物流配送無法進行快速規模化擴張。”

隨著無人“黑科技”不斷進入監管“空白區”，無人設備需要面對的是與普通人共同擁有的公共環境，僅靠技術優化并不能完全解決問題。“無人”意味著一旦出現問題，使用者與服務提供者的責任界定將更加困難。比如，無人車一旦發生車禍，如何判斷使用者、軟件提供商、車輛制造商等多方主體各需承擔怎樣的責任，如何在后續賠償和保險理賠中進行規定?

此外，無人設備對用戶行為的數字化，意味著它在獲得海量數據，但對這些數據的授權、使用乃至交換和定價同樣應該有清晰的監管要求，避免公眾在不知不覺中泄露隱私。

(新媒體責編：wb001)