公路限速值可以由地方來設定沒問題，但最好是建立跨區(qū)域協(xié)同機制。

同一條道路，一會兒限速80公里/小時，一會兒時速限值就變成了70公里、60公里、40公里。據(jù)《大眾日報》報道，短短一條一百多公里長的濰高路，限速不停地切換，上了這條路就像上了“過山車”，20多分鐘限速值從40到80連換7次。

濰高路上的這些“忽高忽低”的車輛通行限速值設定，到底合不合理，有待論證。但“飄忽不定”的限速值給眾多車主造成不便，耗損很多公路便捷通行的初衷，卻是毋庸置疑的。這也拋出了一個現(xiàn)實問題：在一條接續(xù)的公路上，尤其是跨地域管理的公路，其限速值由誰來確定最為合適?

對高速和一般公路的車輛通行速度設定上，其實不乏明確規(guī)定。我國道交法等就規(guī)定，沒有道路中心線的道路，城市道路為每小時30公里，公路為每小時40公里;同方向只有1條機動車道的道路，城市道路為每小時50公里，公路為每小時70公里。

但考慮到道路尤其是一般公路通行地域、路況的復雜性，相關法律及地方配套法規(guī)又賦予了基層縣市等根據(jù)實際確定地方通行道路具體的汽車通行速度值設定權。

就現(xiàn)實來看，限速值設定權通常是由縣市一級的交警部門和交通管理部門(主要是路政執(zhí)法隊)批準，如果是市區(qū)公路，還要經(jīng)過城建監(jiān)管部門批準。將具體限速值確定權限“下放”給地方，本是為了地方道路汽車通行值的設定更符合地方實際，以便車輛通行時更安全、便捷、高效。

可在現(xiàn)實中，由于限速值設定上過于以地方為中心，也出現(xiàn)了些許問題：要么是跨區(qū)域公路設定的具體數(shù)值缺乏銜接，要么在限速值設定過程中以道路為中心考慮限速值的比重不足，過多考慮了相關道路兩旁、附近等與道路相連的具體情況，不是“以路定值，而是以附屬情況定速”，導致同一條道路在同一個地方限速值迥異的情況。

此次當?shù)孛襟w報道的濰高路，就是這樣：從濰坊市安順路進入濰高路，限速值規(guī)定是小車80公里/小時、大車60公里/小時;進入壽光市區(qū)，有三四處限速標識，有兩處地段限速值是40公里/小時;通過壽光城區(qū)后，限速標識逐漸密集起來，在壽光至廣饒路段，速度設置值都比較低。

這只是公路限速值亂象的一瞥，與之對應的，則是同一條道路的跨區(qū)域協(xié)同共商機制和“以路定值”機制的匱乏。

鑒于此，要讓公路通行限速值設定臻于科學化、精細化，有必要打破同一條道路限速值設定的各自為政局面，建立起跨區(qū)域協(xié)同和銜接機制，實現(xiàn)同一條道路上的限速值自然、平穩(wěn)過渡，主要凸顯“以路定值”的導向，避免“20多分鐘限速值連換7次”的情形，也給車主們更順暢的通行感受。

(新媒體責編：wb001)