日前，新加坡《聯合早報》刊登《在華日企“想說離開不容易”》一文，認為經濟全球化趨勢不會改變，中日兩國經濟合作融合度高，企業在汽車、機械等產業鏈復雜的產品領域中依然是互利互補關系。中國每年2500萬輛規模的汽車需求和完善的產業鏈使日系車企不僅不會輕易撤離，反而還會加大電動化、智能化等“新四化”投資。

日前，新加坡《聯合早報》刊登《在華日企“想說離開不容易”》一文，分析在新冠肺炎疫情造成供應鏈停滯的大環境下，日美某些官員雖然發出將企業撤出中國的聲音，但作者認為經濟全球化趨勢不會改變，中日兩國經濟合作融合度高，企業在汽車、機械等產業鏈復雜的產品領域中雖然存在競爭關系，但在創新、提高品質和降低成本上依然是互利互補關系，日企難以離開中國。

國際分工主導產業鏈變化

據日經中文網報道，近年來，在中國國內成本上升和中美貿易摩擦升級情況下，在華日企出于分散供應鏈風險和降低成本的考慮，在疫情前即開始將部分低端產能向東南亞國家轉移。

新冠肺炎疫情蔓延導致中國生產的工業產品和日用品向日本出口滯后，日本國內的汽車工廠被迫停產，口罩荒也持續數月。日本政府在4月7日出臺的“新型冠狀病毒感染癥緊急經濟對策”第Ⅳ部中指出，針對某一國家依存度高的產品和零部件，考慮通過生產基地回歸日本或向東南亞分散來構建強韌的經濟架構。為此，日本政府將對中小企業設備搬遷費提供2/3的補助，大企業則提供1/2的補助。

文章分析說，日本雖有國家安全保障方面的考慮，但該政策的目的在于分散供應鏈風險而非出資鼓勵日企撤出中國。該政策無強制力，雖然日企不會因政府給予補助才大規模撤出中國，但今后可能將部分中低端產品轉移到東南亞地區生產。

日本貿易振興機構于今年3月份至4月份對華東地區710家日企，華南地區457家日企開展了是否會調整供應鏈的緊急調查。結果顯示，在中美貿易摩擦和疫情雙重不確定因素影響下，仍有約85%在華日企選擇維持現狀。其實，過去5年中考慮縮小或轉移在華業務的日企占在華日企比例一直維持在10%，日本制造業總體來說難以離開中國，但部分低附加價值行業為了提升價格競爭力可能考慮轉移至東南亞國家。

目前，在華常駐日本人約12.4萬人。在華日本商務人士的質量也越來越高，扎根于中國當地，能適應當地環境的人才也在逐步增加。日企人才儲備程度決定了深耕中國市場的可能性。2017年末，在華日企有3.2349萬家，占海外日企的43%。這個比率遠遠高于第二位的在美日企(8606家)和第三位的在印度日企(2510家)。其中，在華具有一定規模以上的制造業日企約3700家，占日企海外制造業企業總體的20%(日本外務省統計)。

中國市場吸引力依然巨大

利用當地的低成本優勢開展產品加工出口，針對當地市場開展地產地銷是日企海外生產的主要目的。前者今后可能向東南亞國家轉移，后者依賴規模龐大的中國市場已經成為中國供應鏈重要的一部分，汽車產業就是典型案例。

日本汽車產業不僅擁有豐田、本田、日產等全球一流汽車廠商，還建立了龐大的生產體系和復雜的供應鏈。1998年，本田與廣汽合資成立廣州本田，拉開日本車企進入中國大陸的帷幕。2003年，日產和東風、豐田和一汽分別成立合資公司，為其提供零部件配套的日資零部件供應商追隨進入中國，在天津、廣州、武漢等地形成了日系汽車產業集群。

2019年，日系車在中國銷量突破500萬輛，并且在中高端車領域與德系分庭抗禮，市場占有率上升明顯。日本車企“領頭羊”豐田公司在中國設立了9家獨資公司、15家合資公司，合資建立了6個整車工廠和4個發動機工廠。一汽豐田的487家一級供應商，廣汽豐田的400家一級供應商支撐了豐田在華162萬輛汽車的銷量，聚集在天津和廣州的日本電裝、愛信、豐田紡織、捷太格特、豐田合成、愛知制鋼等豐田系六大主力零部件供應商也功不可沒。

日本汽車零部件工業協會2019年度調查顯示，在華日資汽車零部件生產企業共539家，占海外全體的25.8%;銷售、研發、管理等企業共119家，占17.6%;在華銷售額大約400億美元，其中出口額僅占12.3%;每家日企的平均營業收入為1.2億美元，年度盈利企業占比82.4%，高于全球水平的75.3%;在華正式員工達到28萬人，平均每家員工為614人。該協會的調查對象主要是一級供應商，如果按1家一級供應商需要10家二級供應商來推算，539家一級供應商可以帶動5000家以上二級供應商，再加上三四級供應商以及研發、物流、銷售等汽車關聯企業構成了龐大的產業體系。

日本政府的遷移政策對汽車行業影響有限，中國每年2500萬輛規模的汽車需求和完善的產業鏈使日系車企不僅不會輕易撤離，反而還會加大電動化、智能化等“新四化”投資。豐田計劃把中國工廠的電動車產能提至72萬輛，并與比亞迪成立合資公司共同開發針對中國市場的電動車;日產也在武漢建設年產16萬輛電動車的生產基地;廣汽本田收購了本田中國的工廠并且在擴大廣州工廠的電動車產能。2019年，豐田、本田、日產在華汽車銷量分別占各自全球銷量的17%、30%和30%。新冠肺炎疫情后，歐美汽車市場短期內難以恢復，這也讓日系車企對中國市場寄予厚望。

由于日本國內市場規模有限，日企向海外拓展的主方向不會改變。對日企而言，中國有完整的供應鏈和豐富的技術工人，中國制造的中高端產品性價比依然有競爭力。特別是汽車行業構建供應鏈的周期和投資周期較長，日系車企原則上采取“本地采購、貼近市場生產、地產地銷”的海外戰略。假如日本車企撤離中國，不僅是遷移費用層面的簡單問題，而是整個汽車產業體系和國際分工的大手術。日系車企如把生產基地遷出中國，就相當于拱手讓出中國市場，意味著放棄中國市場。

經濟全球化趨勢不會改變

中國在加入世界貿易組織(WTO)之后，在不到20年的時間里打造了擁有39個工業大類、191個中類和525個小類行業齊全的工業體系，200多種工業產品產量居世界第一。作為世界工廠的中國不僅擁有巨大產能和完善的產業鏈，也擁有華為、�？档纫慌�高科技企業。在受新冠肺炎疫情打擊下的經濟環境中，美國政府的“本國優先”政策如果在全球范圍內蔓延，民族主義抬頭會引發國際分工的調整，以及經濟全球化趨勢逆轉，這也可能對全球經濟造成巨大的影響。

經濟全球化趨勢不會改變，東亞地區目前仍是全球制造業網絡的核心，中日兩國產業鏈之間的融合度日益提高。在汽車、機械等產業鏈復雜的產品領域，中日兩國企業雖然存在競爭，但在創新、提高品質和降低成本方面依然是互利互補關系。

(新媒體責編：zfy2019)