在今年的全國兩會上，新能源汽車的發(fā)展再一次受到國家和代表委員的重視，政府工作報告中提出，將重點支持既促消費惠民生又調(diào)結(jié)構(gòu)增后勁的“兩新一重”建設(shè)，主要是加強新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，發(fā)展新一代信息網(wǎng)絡(luò)，拓展5G應(yīng)用，建設(shè)充電樁，推廣新能源汽車，激發(fā)新消費需求、助力產(chǎn)業(yè)升級。

目前，我國已經(jīng)連續(xù)數(shù)年成為新能源汽車產(chǎn)銷第一的國家，這也推動著我國動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，我國同樣也已經(jīng)成為了全球電池供應(yīng)量最大的市場。電池作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心推動力，已經(jīng)不僅僅是單純在儲能、能量密度方面的競爭。如何更好地保證電池耐久、可靠、成本以及環(huán)保等問題，逐漸成為行業(yè)發(fā)展新的風(fēng)向標(biāo)。

隨著行業(yè)需求的增大、技術(shù)的進(jìn)步和競爭的加劇，市場對于電池技術(shù)的迭代，也向著多樣化以及技術(shù)化發(fā)展。近日，電池行業(yè)內(nèi)重磅消息不斷，比亞迪的刀片電池、豐巢集團(tuán)推出的“無鈷”電池、再加上廣汽宣布石墨烯電池技術(shù)取得突破，一時間，電池技術(shù)呈現(xiàn)出了“百家爭鳴”的盛景。既牽動著消費者，也影響著資本市場。

2020年上半年：動力電池新技術(shù)你方唱罷我登場

2020年上半年，雖然疫情降低了車市的溫度，但動力電池產(chǎn)業(yè)的競爭卻呈現(xiàn)白熱化，近日來更是重磅消息不斷。

3月29日，比亞迪正式推出刀片電池，在發(fā)布會上展示了電池最為懼怕的針刺測試，并宣稱刀片電池具備的的高安全、長續(xù)航、長壽命等特點，將把動力電池的發(fā)展路線重新拉回到以安全為本的道路上。

5月13日，廣汽集團(tuán)旗下的廣汽新能源對外宣布：今年底，石墨烯電池量產(chǎn)研發(fā)工作將從實驗室走向?qū)嵻嚕瑥V汽新能源Aion車型將搭載相關(guān)技術(shù)成果。據(jù)悉，“基于廣汽三維結(jié)構(gòu)石墨烯(3DG)材料而研發(fā)的“超級快充電池” 已經(jīng)完成電芯、模組、電池包樣件的測試工作，并搭載整車進(jìn)行了裝車大功率充電測試，電池壽命和安全性均已達(dá)到使用標(biāo)準(zhǔn)。據(jù)測試，“超級快充電池”僅需8分鐘就可以將電池充電至85%，充電時間與傳統(tǒng)燃油車的加油時間相當(dāng)。

長城旗下的蜂巢能源科技于5月18日發(fā)布了號稱全球第一款無鈷動力電池。這款電池產(chǎn)品，最大的特點是在正極材料中徹底去掉了稀有金屬鈷，使得原來的三元鎳鈷錳酸鋰，變成了二元的鎳錳酸鋰。據(jù)介紹，這將有效降低電池的成本，而蜂巢能源總經(jīng)理楊紅新則在接受記者采訪時表示，無鈷電池在600km-800km續(xù)航的細(xì)分市場更具競爭力。

而就在6月10日，寧德時代也宣布，準(zhǔn)備生產(chǎn)一款壽命達(dá)16年、總續(xù)航里程達(dá)200萬公里的電池。

政策變化 導(dǎo)致動力電池產(chǎn)業(yè)進(jìn)入變革期

全國乘聯(lián)會副秘書長崔東樹指出，我國新能源汽車動力電池技術(shù)的發(fā)展，受到政策導(dǎo)向的影響很大。

最初，動力電池領(lǐng)域的技術(shù)路線主要集中在磷酸鐵鋰電池。然而到了2012年，隨著國家對電池能量密度提出了明確指標(biāo)，電池能量密度更高的三元鋰電池被越來越多的汽車廠家應(yīng)用到新能源汽車產(chǎn)品上。越來越多的汽車廠家為了獲取補貼，開始轉(zhuǎn)向三元鋰電池。2015年，就連以研發(fā)磷酸鐵鋰電池起家的比亞迪都開始采用三元鋰電池，作為新能源汽車產(chǎn)品上的動力電池。

事實上，磷酸鐵鋰和三元鋰電池，都主要指的是電池的正級材料。兩者之間的差別在于，磷酸鐵鋰電池的能量密度較低，但穩(wěn)定性較高，相對安全，大多用于乘用客車;而三元鋰電池能量密度較高，但成本也較高，因此，在國家和地方補貼都存在時，車企更加愿意將三元鋰電池裝配在新能源汽車上。然而，隨著2019年，國家補貼政策開始大幅度退坡，動力電池行業(yè)白名單也隨之取消，車企的選擇再一次發(fā)生變化，補貼的退坡意味著車企成本增加，于是此前成本較低的磷酸鐵鋰電池重新獲得車企的青睞;而白名單的取消，導(dǎo)致海外電池供應(yīng)商加入國內(nèi)市場競爭，也促進(jìn)了國內(nèi)電池企業(yè)尋求技術(shù)突破，以獲得市場話語權(quán)。

這一切，催生出了2020年上半年的這場動力電池競爭的白熱化。崔東樹認(rèn)為，補貼政策的退坡雖然導(dǎo)致了近一段時間內(nèi)新能源汽車銷量下滑明顯，但是隨著國家政策的陸續(xù)出臺，我國新能源汽車市場正在向著市場為導(dǎo)向的方向發(fā)展。近半年來動力電池技術(shù)不斷取得新的突破正說明這個問題。

磷酸鐵鋰、石墨烯、無鈷電池 究竟哪種技術(shù)路線最靠譜

比亞迪的刀片電池讓磷酸鐵鋰電池重新回到了人們的視野當(dāng)中。此前磷酸鐵鋰在與三元鋰電池的競爭中落在下風(fēng)，一方面有政策的原因，但另一方面，能量密度低、低溫穩(wěn)定性不高也確實是劣勢。但是其成本低、穩(wěn)定性可靠的優(yōu)點同樣不容忽視。

如今比亞迪的刀片電池，正是磷酸鐵鋰電池基礎(chǔ)上優(yōu)化改良的結(jié)果。簡單來說就是比亞迪把電芯做得更薄更長更扁平化，這樣體積能量密度就大幅提升了(從251Wh/L提升至332Wh/L)，續(xù)航也就相應(yīng)提高，第一款搭載刀片電池的比亞迪漢EV綜合工況續(xù)航605公里，進(jìn)入了600km也就意味著進(jìn)入了目前電池續(xù)航能力第一梯隊。在比亞迪發(fā)布刀片電池的發(fā)布會上，比亞迪董事長王傳福表示，“刀片電池”是在技術(shù)糾偏，“正是對電池能量密度不切實際的追求，徹底帶偏了動力電池行業(yè)的發(fā)展路線，并讓新能源汽車的安全口碑付出了極其慘重的代價。”

三元鋰電池一直以來的擁躉特斯拉，如今也看上了磷酸鐵鋰電池，國產(chǎn)Model 3的短續(xù)航版本就將搭載寧德時代提供的磷酸鐵鋰電池。對特斯拉來說，這個版本的Model 3續(xù)航?jīng)]必要干到600km+，最重要的是成本能更低就夠了。只不過不管是比亞迪還是特斯拉/寧德時代，都有一個問題待解，就是磷酸鐵鋰電池的低溫性能差問題。

此外，也有業(yè)內(nèi)人士指出，刀片電池其實只是結(jié)構(gòu)上的創(chuàng)新，也就是說，在更好的工藝水平下，在電池包里中加入更多的電芯，更好的利用電池包的體積和空間，這意味著這樣的改良存在上限。

相比比亞迪刀片電池，廣汽新能源的石墨烯電池則更加令人側(cè)目。因為一直以來，石墨烯的產(chǎn)業(yè)化一直是未解的難題。

2010年，荷蘭物理學(xué)家安德烈·海姆和擁有英國與俄羅斯雙重國籍的物理學(xué)家康斯坦丁·諾沃肖洛夫作為石墨烯的發(fā)現(xiàn)者獲得了諾貝爾物理學(xué)獎。從此石墨烯開始進(jìn)入大眾視野。2017年，國家工信部制定《十三五材料領(lǐng)域科技創(chuàng)新專項規(guī)劃》，將石墨烯材料技術(shù)劃為重點發(fā)展領(lǐng)域。此后，石墨烯因具備超輕、超高強度、超強導(dǎo)電性等特性，被認(rèn)為是提高電池充電速度、推動動力電池技術(shù)進(jìn)步的重要技術(shù)。一旦石墨烯作為動力電池的工業(yè)化方案可行，那么電動汽車充電慢、續(xù)航里程不足、以及安全性方面的痛點都能夠迎刃而解。然而石墨烯在實際中，商業(yè)化依舊非常困難。業(yè)內(nèi)也有少專家認(rèn)為，石墨烯電池是僅僅存在實驗室中的技術(shù)，工業(yè)化進(jìn)程還難以實現(xiàn)。

不過廣汽新能源堅信石墨烯電池可以從實驗室走向市場。他們對外宣布，基于三維結(jié)構(gòu)石墨烯(3DG)材料的“超級快充電池”，將在今年底搭載在Aion車型上。目前廣汽并未公布石墨烯電池更多的技術(shù)細(xì)節(jié)，僅僅表示8分鐘即可充滿新能源汽車85%的電量，廣汽究竟能否成功，今年年底就將揭曉。

再來看看無鈷電池。事實上，與磷酸鐵鋰類似，導(dǎo)致無鈷電池技術(shù)發(fā)展的根源，也來自于汽車企業(yè)降低成本的需要。無鈷電池指的并非本身就不含鈷的磷酸鐵鋰電池，而是去掉了鈷之后的三元鋰電池。

當(dāng)前，新能源汽車市場常用電池分別為以鎳鈷錳(NCM)為主要材料的三元鋰電池。然而，公開資料顯示，作為動力電池正極材料中的重要元素之一，鈷不但可以穩(wěn)定材料的層狀結(jié)構(gòu)，而且可以提高材料的循環(huán)和倍率性能。但是鈷在地殼中的含量較低，如果不考慮回收，未來鈷或?qū)⒐┎粦?yīng)求。而隨著新能源汽車保有量的迅速增長，鈷價格也使得電池成本居高不下。有分析指出，盡管目前一些電池的“高鎳低鈷”趨勢滿足了企業(yè)的降本需求，但另一方面“高鎳低鈷”可能會導(dǎo)致電池過熱，容易引起燃燒，安全性會受到影響。所以，要做到真正的“無鈷化”，必須要有一定的技術(shù)突破。

蜂巢研發(fā)的NMX無鈷電池，屬于鎳錳體系無鈷電池的一種，去掉了鈷之后提高鎳比例，再摻雜其他元素，改善熱穩(wěn)定性，再通過包覆物質(zhì)提升工作電壓，進(jìn)而提升能量密度。事實上，這種鎳錳體系無鈷電池許多企業(yè)都在做，包括寧德時代，甚至特斯拉也在自行研發(fā)。但區(qū)別是這其中的元素和配比，各家企業(yè)都需要大量的試錯和調(diào)整，找到最優(yōu)方案。長城集團(tuán)旗下的蜂巢科技最早宣布了這項技術(shù)的量產(chǎn)化，據(jù)悉最終的成果L6薄片無鈷長電芯，壽命達(dá)到15年120萬公里，綜合續(xù)航880km，相關(guān)負(fù)責(zé)人表示明年下半年能夠量產(chǎn)。

業(yè)內(nèi)人士分析指出，目前動力電池技術(shù)多種路線的產(chǎn)生，恰恰也從一個角度反映出，目前尚未有能夠解決一切新能源汽車技術(shù)發(fā)展痛點的技術(shù)產(chǎn)生。發(fā)展新能源汽車早已上升到我國國家戰(zhàn)略層面，電池技術(shù)的突破更是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)突破的關(guān)鍵。以目前的產(chǎn)業(yè)格局看，可以確定的是，磷酸鐵鋰電池將重回席位，并且在續(xù)航短、成本低的入門級車型領(lǐng)域重受青睞;而無鈷的三元鋰電池也很可能在長續(xù)航的中高端車型上占據(jù)主力。不管推出的重磅技術(shù)是真正的技術(shù)突破還是資本市場的煙幕彈，技術(shù)發(fā)展的目的是讓電動汽車變得充電更快、安全性更可靠、跑得更遠(yuǎn)。

隨著我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)不斷發(fā)展，市場終將占據(jù)主導(dǎo)，在這樣的情況下，無論是在技術(shù)層面還是商業(yè)層面，迎來突破都將只是時間問題。

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