7月20日，小鵬汽車宣布完成C+輪近5億美元融資。將時間軸再往前“撥弄”10天，這期間，理想汽車向美國證券交易委員會提交了招股書，擬在納斯達(dá)克上市;蔚來汽車迎來第5萬輛量產(chǎn)車的下線。

在三家新造車企業(yè)頻傳利好消息時，博郡、賽麟、拜騰等多家新造車企業(yè)卻深陷困局。此前行業(yè)內(nèi)一直盛傳著一種論斷：未來新造車企業(yè)只能活3家。如今，接連不斷的爆雷，似乎已推倒了第一張多米諾骨牌，新造車勢力的淘汰賽打響。

究竟是疫情加速了行業(yè)內(nèi)的兩極分化?還是新造車企業(yè)的競爭狀態(tài)早已瀕臨格局重塑?未來新造車勢力的整體走勢如何?其發(fā)展窗口期是否已經(jīng)結(jié)束?這一系列問題，值得行業(yè)高度關(guān)注。

兩極分化明顯

“個人判斷未來行業(yè)內(nèi)不會再涌現(xiàn)新入局者了，目前新造車企業(yè)中比較看好蔚來汽車和小鵬，其他的企業(yè)都比較艱難。”拜騰汽車一位整車安全開發(fā)工程師接受證券時報記者采訪表示，現(xiàn)在他不得不重回傳統(tǒng)車企工作。在他看來，當(dāng)前新造車勢力的競爭格局已非常清晰，只有頭部企業(yè)能活到最后。

6月29日，拜騰汽車CEO戴雷臨時組織召開了中國區(qū)全體員工電話溝通會，超800名拜騰汽車在職和離職員工參加。在此次會議上，戴雷宣布公司自7月1號起暫停中國內(nèi)地業(yè)務(wù)運營，停工時間預(yù)計6個月。而拜騰在北美和德國的辦公室，將啟動破產(chǎn)申請。

幾乎在同一時間段，另外兩家新造車企業(yè)也接連“爆雷”。6月13日、6月28日，博郡汽車創(chuàng)始人、董事長黃希鳴先后發(fā)布了兩封內(nèi)部信，表示2019年下半年公司現(xiàn)金流出現(xiàn)問題，再加上融資困難、疫情沖擊等，導(dǎo)致公司負(fù)擔(dān)過重，需全員待崗，公司會繼續(xù)尋找新投資者。與此同時，黃希鳴也回應(yīng)了出逃海外的傳聞，表示會待在中國解決問題。

7月2日，遭舉報的賽麟汽車董事長、CEO王曉麟被刑事立案。而在此前，該公司的賬戶已經(jīng)遭到凍結(jié)，上海分公司也被法院查封。

天眼查顯示，博郡汽車、拜騰汽車、賽麟汽車分別成立于2016、2017和2018年，彼時，造車儼然是最熱的投資風(fēng)口。據(jù)不完全統(tǒng)計，在最高峰期，國內(nèi)曾先后涌現(xiàn)出200多家新造車企業(yè)。然而，短短幾年時間，潮水漸退，一部分新造車企業(yè)仍在踏浪前行，而另外一批則只能擱淺在岸邊。

國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛在接受證券時報記者采訪時表示，總的來看，一部分新造車企業(yè)的前途已不似其創(chuàng)業(yè)之初想象的那般光明了，幾年走下來，很多新創(chuàng)企業(yè)已認(rèn)識到造車的艱難。而2020年初的疫情，則進(jìn)一步加速了新造車企業(yè)的淘汰和分化。

記者注意到，除了拜騰、博郡和賽麟外，2020年上半年，天際汽車、前途汽車、奇點汽車、長江汽車等數(shù)十家新造車企業(yè)也相繼傳出欠薪裁員等負(fù)面信息，有的甚至已進(jìn)入破產(chǎn)清算環(huán)節(jié)。

隨著越來越多“裸泳者”浮出水面，另一波跑在賽道前端的新造車企業(yè)，近期卻紛紛迎來了各自的“高光時刻”。近日，小鵬汽車宣布完成C+輪近5億美元融資;理想汽車已向美國證券交易委員會提交了招股書，擬在納斯達(dá)克上市;蔚來汽車迎來了第5萬輛量產(chǎn)車的下線。冰火兩重天的境遇，在很大程度上表明了新造車勢力的兩極分化現(xiàn)象已愈發(fā)凸顯。

“近期傳出爆雷信息的幾家新造車企業(yè)，其實在成本控制、產(chǎn)品推出等方面，各有各的問題。”乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認(rèn)為，雖然目前新造車企業(yè)之間兩極分化的現(xiàn)象很明顯，但行業(yè)的競爭格局仍然沒有固化。

在他看來，目前國內(nèi)市場上新能源汽車的年銷量剛突破120萬輛，其規(guī)模還有很大的擴(kuò)展空間。“現(xiàn)在行業(yè)內(nèi)淘汰的只是前期入局的企業(yè)，并不意味著后進(jìn)者已沒有任何優(yōu)勢。”崔東樹稱。

燒錢過快 融資降速

“單從造車的角度來看，拜騰是有一定基礎(chǔ)的，但由于公司管理層以外國人為主，對中國的融資環(huán)境并不熟悉，導(dǎo)致企業(yè)融資出現(xiàn)困難。”前述拜騰汽車的員工告訴證券時報記者，除了融資難外，公司在花錢方面確實不太控制。

有媒體報道稱，拜騰員工的一盒名片接近千元，300人的北美辦公室一年吃掉了價值5000萬元的零食。然而，在燒光近84億元后，拜騰遲遲未等到新一輪的融資。

記者注意到，自2019年起，圍繞著新造車企業(yè)展開的融資就已逐步降溫。記者統(tǒng)計了15家新造車企業(yè)自成立以來的融資情況，這其中有5家企業(yè)完成了C輪融資，包括蔚來汽車、小鵬汽車、車和家、威馬汽車和奇點汽車。這當(dāng)中，蔚來汽車在2017年時就完成了D輪融資，2018年赴美IPO上市，此后蔚來汽車先后進(jìn)行了2次戰(zhàn)略融資和4次債權(quán)融資。

諸多業(yè)內(nèi)人士表示，對于新造車企業(yè)而言，C輪融資是個較難突破的檻，一旦跨過去企業(yè)在未來獲得融資的幾率會更大些。然而記者注意到，在被統(tǒng)計的15家新造車企業(yè)中，大部分公司最近一次的融資停留在2018年或2019年。而此時也正是新造車企業(yè)整體融資降溫的時間點。

博郡汽車創(chuàng)始人、董事長黃希鳴告訴證券時報記者，公司現(xiàn)金流管理出現(xiàn)困境，主要原因在于此前在融資節(jié)奏層面出現(xiàn)失調(diào)，錯過了很多融資機會，同時目前的市場環(huán)境也確實整體遇冷。

曾經(jīng)被熱捧的新造車企業(yè)，為何不再是資本競逐的寵兒了?有業(yè)內(nèi)人士分析稱，這其中包含了多重原因。此前，不少資本方看中新能源汽車賽道，但現(xiàn)在由于經(jīng)濟(jì)環(huán)境的原因，市場上的熱錢已在縮減;同時由于部分新造車企業(yè)量產(chǎn)車持續(xù)“跳票”，市場對于預(yù)期和估值也在下調(diào)。

記者注意到，新造車企業(yè)“量產(chǎn)難、交付難”一直是比較受行業(yè)和消費者詬病的。以奇點汽車為例，從2017年起便開始規(guī)劃第一款量產(chǎn)車型iS6起，在2018年至2019年間，奇點汽車官方曾多次承諾表示，量產(chǎn)車型會在不久后上市。然而迄今為止，這款已發(fā)布3年的車型仍未落地走向市場。據(jù)奇點汽車內(nèi)部的一位管理層人士透露，量產(chǎn)車型遲遲無法上市，主要還是由于資金不足。

而根據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，自2014年創(chuàng)立至今，奇點汽車已經(jīng)完成了10輪融資，融資總額超過170億元，投資方包括了奇虎360、聯(lián)想之星、韜蘊資本等。手握170億元卻遲遲無法有量產(chǎn)車型落地，奇點的數(shù)次“跳票”已引起業(yè)內(nèi)質(zhì)疑。

崔東樹告訴證券時報記者，仔細(xì)研究今年爆雷的幾家新造車企業(yè)，會發(fā)現(xiàn)它們均未有可靠的量產(chǎn)車型推出。在投資融資環(huán)境發(fā)生變化的背景下，這些企業(yè)既沒有量產(chǎn)車型，又缺乏可持續(xù)資金輸入，自然會面臨崩盤的現(xiàn)狀。未來可能會有更多的新造車企業(yè)退出舞臺。

有業(yè)內(nèi)人士分析稱，對于新造車企業(yè)而言，資本如同一把雙刃劍，起步初期新創(chuàng)企業(yè)可以借助資本的力量快速聚集技術(shù)和人才，但由于汽車是長周期產(chǎn)業(yè)，勢必要靠技術(shù)實力和可持續(xù)的業(yè)績說話。如果企業(yè)持續(xù)無法輸出可靠的產(chǎn)品，即便是資本市場給出再高的估值，也終會回落。

前路如何走？

在新造車企業(yè)接連爆雷，行業(yè)馬太效應(yīng)凸顯的背景下，近期一份關(guān)于新造車企業(yè)的上半年“成績單”流出，再度暴露行業(yè)向頭部力量聚集的態(tài)勢。

根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，2020年上半年，自主品牌造車新勢力銷量排名1~5位的品牌分別為蔚來汽車、理想汽車、威馬汽車、合眾汽車和小鵬汽車，5家車企銷量占比已達(dá)到自主品牌造車新勢力總銷量的91%。

其中，排在第一位的蔚來汽車2020年上半年銷量破萬，實現(xiàn)1.4萬輛的銷量，同比增長87.9%。位列第二位的理想汽車?yán)塾嬩N量9500輛。而2019年在市場上表現(xiàn)持續(xù)強勢的小鵬汽車，2020年上半年銷量則有所回落，累計銷量4698輛，同比去年下降51%。乘聯(lián)會方面分析，這主要是由于其旗艦車型P7尚未在今年上半年交付，僅靠一款G3車型支撐銷量增長仍然是不夠的。

乘聯(lián)會這組數(shù)據(jù)，透露了兩個信息：一是目前新造車企業(yè)的銷量在新能源汽車市場中占比較小，市場空間顯著;二是新造車企業(yè)要想具備可持續(xù)發(fā)展的能力，最終還是要拼產(chǎn)品。

而對于那些暫時還未有量產(chǎn)產(chǎn)品落地卻又遭遇經(jīng)營困難的企業(yè)而言，它們的前路該如何走呢?另一位拜騰汽車的前員工告訴證券時報記者，在他看來，公司被重組的可能性較大，畢竟拜騰擁有自己的工廠和車型平臺，大多數(shù)零部件都已形成模具件，目前只是在等待最終驗證而已。

的確，除了繼續(xù)尋求融資外，主動謀求兼并重組，是那些經(jīng)營困難的新造車企業(yè)的一條可選之路。不過，也有業(yè)內(nèi)人士告訴證券時報記者，如果新造車企業(yè)本身在品牌價值、技術(shù)、產(chǎn)品等方面缺乏積累，或許是很難找到接盤者的，大部分新造車企業(yè)的結(jié)局可能還是退出。

而對于那些已持續(xù)產(chǎn)出量產(chǎn)產(chǎn)品的新造車企業(yè)而言，當(dāng)前的市場競爭格局也不允許其“放松警惕”。記者注意到，目前已有部分新造車企業(yè)開始格外注重毛利率的提升，以減少虧損。此前，威馬汽車創(chuàng)始人、董事長沈暉就特別強調(diào)過，對于新造車企業(yè)而言，實現(xiàn)凈利潤轉(zhuǎn)正是很困難的，但卻可以力爭提高資本利用率，爭取讓毛利率轉(zhuǎn)正。顯然，在行業(yè)競爭格局尚未穩(wěn)固的前提下，當(dāng)前跑在賽道前端的新造車企業(yè)，也同樣面臨著不小的壓力。未來，行業(yè)內(nèi)部的企業(yè)如何分化?前路如何走?尚需要時間給予答案。

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