近日，隨著兩則關于“雙積分”政策的文件先后發(fā)布，引發(fā)了汽車產(chǎn)業(yè)界的高度關注和廣泛討論。6月29日，工業(yè)和信息化部(以下簡稱“工信部”)發(fā)布修訂之后的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(以下簡稱修訂版“雙積分”政策)，7月2日，工信部發(fā)布《2019年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況公告》(以下簡稱2019年“雙積分”情況公告)。2019年“雙積分”情況公告反映了納入考核的144家車企“雙積分”成績單，修訂版“雙積分”政策則對車企未來三年的分數(shù)及格線做了劃定。政策變動之后，對汽車市場產(chǎn)生何種影響，車企戰(zhàn)略是否會做出調(diào)整，都值得探討的意義。

節(jié)能汽車得到鼓勵

修訂版“雙積分”政策中最大的變化之一是增加了引導傳統(tǒng)乘用車節(jié)能的措施。為引導企業(yè)加大節(jié)能汽車技術研發(fā)投入，修訂版“雙積分”政策對生產(chǎn)/供應低油耗車型的企業(yè)在核算新能源汽車積分達標值時給予核算優(yōu)惠。考慮到隨著油耗達標要求逐年加嚴，符合低油耗標準的車型技術難度和成本逐步增大的實際情況，2021年至2023年逐步提高低油耗車型核算優(yōu)惠力度，從0.5倍、0.3倍逐步過渡到0.2倍。此外，修訂版“雙積分”政策還建立了企業(yè)傳統(tǒng)能源乘用車節(jié)能水平與新能源汽車正積分結轉(zhuǎn)的關聯(lián)機制，企業(yè)傳統(tǒng)能源乘用車燃料消耗量達到一定水平的，其新能源汽車正積分可按照50%的比例向后結轉(zhuǎn)。

為何要增加引導傳統(tǒng)乘用車節(jié)能的措施?這和此前“雙積分”造成的“輕節(jié)能重新能源”現(xiàn)象有關，車企通過生產(chǎn)足夠量的新能源汽車就可以輕松實現(xiàn)“雙積分”的達標，以至于傳統(tǒng)燃油車的節(jié)能降耗效果不佳。

相關部委對此也予以了解釋說明：《積分辦法》實施過程中，存在技術標準亟需更新、企業(yè)在燃油汽車節(jié)能技術方面投入不夠、積分交易市場供需不平衡等問題。為適應產(chǎn)業(yè)發(fā)展新形勢，進一步優(yōu)化管理機制，更好促進節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，《積分辦法》修改工作至關重要。

低油耗車的標準是什么?按照修訂版“雙積分”政策規(guī)定，低油耗乘用車是指綜合燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》(GB 27999)中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業(yè)平均燃料消耗量要求之積(計算結果按四舍五入原則保留兩位小數(shù))的傳統(tǒng)能源乘用車。”企業(yè)生產(chǎn)低油耗車能夠在多大程度上有助于實現(xiàn)“雙積分”達標?有業(yè)內(nèi)人士測算認為，低油耗車的油耗量應該在4.5L/100km以下，有助于企業(yè)平均燃料消耗量積分達標，也有助于降低NEV積分達標值。

中國汽車技術研究中心高級工程師李新波測算，一家車企年產(chǎn)30萬輛傳統(tǒng)燃油車，如果有10萬輛低油耗車，到2021年降低16.7%的NEV達標值，到2023年可降低26.7%NEV達標值。其產(chǎn)量越大，效果越明顯。“傳統(tǒng)燃油車要想達到低油耗車的標準，必須發(fā)展深混HEV，節(jié)油效率可以達到30%以上，其他的節(jié)油技術做不到。”在某混動技術企業(yè)相關負責人看來，油電混合技術是車企達標的必選項。

能否達標關鍵仍在新能源汽車

如果單獨考慮傳統(tǒng)燃油車的油耗達標問題，發(fā)展混動技術是必選項，但實現(xiàn)“雙積分”的達標，主要途徑仍然需要依靠新能源汽車。按照修訂版雙積分的最新要求，2021～2023年新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%，最終目的是基本能夠保障實現(xiàn)“到2025年乘用車新車平均燃料消耗量達到4.0L/100km、新能源汽車產(chǎn)銷占比達到汽車總量20%”的規(guī)劃目標。

車企需要生產(chǎn)足夠的新能源汽車來實現(xiàn)新能源汽車積分達標，新能源汽車產(chǎn)量越大，越能降低整體的油耗，有助于實現(xiàn)企業(yè)平均燃料消耗量積分的達標。“‘雙積分’實際產(chǎn)生的效果還是主要鼓勵發(fā)展新能源汽車，每一家車企都必須生產(chǎn)足夠的新能源汽車，尤其是傳統(tǒng)燃油車量大的企業(yè)更是如此，否則難以達標。”在全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹看來，大力發(fā)展新能源汽車是車企“雙積分”達標的必然。

李新波也持相同看法，他表示，滿足2023年的“雙積分”要求，核心還是新能源汽車生產(chǎn)量。由于我國NEV的積分比例逐年提高，企業(yè)NEV積分達標值不斷增加，僅僅依靠低油耗車遠遠不夠。新的“雙積分”辦法，為了鼓勵節(jié)能技術進步，加大了低油耗車的計分權重，但是滿足“雙積分”要求主要還是依賴新能源汽車。況且，低油耗車由于技術難度大，成本高，市場需求空間有限。即使企業(yè)擁有低油耗車的技術和產(chǎn)品，消費者也未必買單。

“新能源汽車現(xiàn)在已經(jīng)建立了比較良好的生態(tài)，整個上下游供應鏈非常完善，成本有助于進一步降低，混動等節(jié)能技術的生態(tài)建設相對滯后一些，并不能迅速在燃油車中大面積普及。”在一位電驅(qū)動企業(yè)相關負責人看來，在新能源汽車財政補貼延期兩年的情況下，新能源汽車如果能夠繼續(xù)降低成本，“雙積分”達標會更容易。

保持產(chǎn)銷量平穩(wěn)很關鍵

2019年“雙積分”情況公告顯示，144家乘用車企業(yè)平均燃料消耗量實際值為5.56L/100km，燃料消耗量正積分為643.43萬分，燃料消耗量負積分為510.73萬分，新能源汽車正積分417.33萬分，新能源汽車負積分85.53萬分。

在417.33萬新能源汽車正積分中，生產(chǎn)純電動汽車的大戶們貢獻了主要部分。比亞迪、北汽集團、上汽集團、江淮、廣汽集團等都通過充足的新能源汽車生產(chǎn)量，積攢了大量的新能源汽車正積分，以比亞迪汽車有限公司為例，憑借著近10萬輛的新能源汽車產(chǎn)量，實現(xiàn)了47.48萬的新能源正積分，平均燃料消耗量正積分也達到了88.09萬分。

特斯拉、蔚來等只生產(chǎn)純電動汽車的企業(yè)更是輕松達標，由于沒有傳統(tǒng)燃油車的包袱，積分只可能為正，不可能為負。以特斯拉汽車(北京)有限公司為例，其憑借46996輛的進口量實現(xiàn)了27.13萬的新能源汽車正積分以及31.35萬的平均燃料消耗量正積分。

在修訂版雙積分公布之后，這些汽車企業(yè)還能繼續(xù)樂觀嗎?“如果這些純電動汽車大戶們能夠繼續(xù)保持產(chǎn)量，‘雙積分’達標并不是問題，且隨著新能源汽車積分價格的提升，有望通過正積分賺取一定的收入。”在一位行業(yè)分析人士看來，過去生產(chǎn)新能源汽車的大戶們最需要做的是如何在財政補貼明顯退坡的情況下，保持足夠的產(chǎn)銷量，而實現(xiàn)這一目標并非易事。

最新數(shù)據(jù)顯示，我國新能源汽車6月產(chǎn)銷分別為10.2萬輛和9.8萬輛，同比下降25%和35.5%。前6個月新能源汽車累計產(chǎn)銷分別為39.7萬輛和36.8萬輛，同比下降36.5%和40.3%。“如果相關車企不能加快降低新能源汽車生產(chǎn)成本的速度，盡快實現(xiàn)對傳統(tǒng)燃油車綜合性價比的趕超，‘雙積分’達標的壓力就會增加。”在一位行業(yè)分析人士看來，企業(yè)不可能賣一輛賠一輛，市場可能會出現(xiàn)分化，諸如特斯拉等產(chǎn)品競爭力強的企業(yè)會體現(xiàn)出更為明顯的優(yōu)勢。

自主品牌戰(zhàn)略調(diào)整空間有限

除了造車新勢力之外，自主品牌的產(chǎn)品包括傳統(tǒng)燃油車和新能源汽車兩大部分，面對“雙積分”政策的變化，企業(yè)的戰(zhàn)略布局值得關注，特別是傳統(tǒng)燃油車的節(jié)能降耗。

長安汽車相關負責人在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，油耗排放法規(guī)的迭代升級疊加國家的“雙積分”政策，給整車企業(yè)帶來了巨大的挑戰(zhàn)，其核心挑戰(zhàn)仍在于企業(yè)自身產(chǎn)品合規(guī)成本將進一步提高，具體就是第五階段油耗及雙積分達成難度大，并伴隨著此次疫情而正在加速行業(yè)新一輪優(yōu)勝劣汰。

為實現(xiàn)目標，長安一是在傳動動力積極擁抱電動化，常規(guī)混動同步推進，集全球資源，基于藍鯨動力平臺加速‘藍鯨電氣化動力總成平臺’的研發(fā)，包括加速混動專用平臺構建，通過系統(tǒng)平臺化、應用規(guī)模化，將其打造成為性能先進、通用化率高、成本領先、技術可拓展性強的電動化動力總成平臺。在純電動汽車方面，也在加快推進全新一代電動化整車平臺與產(chǎn)品開發(fā)，通過不同電動化程度的產(chǎn)品滿足市場多樣化需求，并滿足政策法規(guī)要求。

據(jù)介紹，在混合動力方面，長安也一直關注并開展相關研究，包括48V、中混、插電強混，先后也推出過志翔中混、逸動48V輕混、逸動插電式混動、CS75插電式混動車型，其中48V和P2插混技術都是國內(nèi)首發(fā)量產(chǎn)產(chǎn)品。

《中國汽車報》記者了解到，像長安這樣實現(xiàn)多種技術布局的自主品牌只占少數(shù)，且整體市場表現(xiàn)并不令人樂觀。“在技術難度較低的48V輕混上，一部分自主品牌也推出了自己的產(chǎn)品，但基本都不做主打產(chǎn)品，整個的產(chǎn)品體驗一般，市場銷量比較慘淡。混動市場則是日系車企的天下，他們整體的銷量占據(jù)95%以上的市場份額，自主品牌則因為技術積累差等原因還處于儲備觀望階段。”在一位市場觀察人士看來，短期內(nèi)自主品牌的調(diào)整空間有限，仍然會以插電式混合動力和純電動汽車為主。

合資車企須發(fā)力新能源汽車

目前“雙積分”考核最不樂觀的汽車企業(yè)主要是合資品牌，諸如上汽通用、東風悅達企業(yè)、長安馬自達等合資企業(yè)，其平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分均為負積分。實現(xiàn)雙積分達標是他們在中國汽車市場必須完成的任務。“合資品牌傳統(tǒng)燃油車的產(chǎn)銷量都比較大，新能源汽車尚未實現(xiàn)大規(guī)模的量產(chǎn)上市，所以會面臨雙重壓力。”某電驅(qū)動企業(yè)相關負責人介紹，其所在企業(yè)今年將會向通用供應20多萬套48V輕混技術系統(tǒng)。

不過，相比在傳統(tǒng)燃油車節(jié)能降耗上的投入，合資品牌在新能源汽車上付諸的行動更多，包括插電式混合動力和純電動汽車。寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高樂就在日前表示：“在電動化方面，我們到2023年會有25款電動車型，包括插電式混合動力和純電動車型。寶馬未來五年將投入300億歐元發(fā)展電動出行和其他創(chuàng)新技術，也會大力投資中國，擴大沈陽的經(jīng)營規(guī)模，包括產(chǎn)能和高壓動力電池生產(chǎn)，后者將為BMW iX3等新能源車型提供本土化生產(chǎn)配套。BMW X1插電式混合動力和5系插電式混合動力車型是我們最暢銷的兩款新能源車型，其中530 Le不僅是最受歡迎的豪華插電式混合動力車型，甚至是整個市場當中表現(xiàn)最好的插電式混合動力車型。

在混合動力技術領域占據(jù)絕對領先優(yōu)勢的日系合資品牌也在新能源汽車領域開始發(fā)力。以廣汽豐田和一汽豐田為例，已經(jīng)在中國市場推出羅拉雙擎E+等PHEV車型及首款純電動車型奕澤E進擎。

“相比較而言，日系品牌在傳統(tǒng)燃油車節(jié)能降耗上壓力不大，混動等技術非常成熟，且產(chǎn)品已經(jīng)獲得市場認可，但新能源汽車還是需要達到一定的數(shù)量，不然新能源汽車積分難以達標。”一位行業(yè)分析人士表示，新能源汽車肯定是合資品牌下一步發(fā)力的重點。

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