闊別中國市場近四年的現代汽車進口車型，又要回來了。

近日，現代汽車集團正式宣布，將在中國市場重新啟動進口車銷售業務，旗艦系列SUV帕里斯帝將作為首款進口車型，于今年9月在北京車展啟動預售。

官方信息顯示，未來進口車業務將由現代汽車集團(中國)首席商務官(Chief Business Officer)李宏鵬負責。通過在華啟動進口汽車業務，現代集團希望能提高品牌形象，鞏固在全球市場的地位。

自2017年韓系車在中國市場遭遇低谷，北京現代銷量已連續三年低于80萬輛。重返“百萬俱樂部”的目標變得有些可望而不可即。

乘聯會數據顯示，6月北京現代銷量4.4萬輛，同比下滑20.5%。大多數主流車企都已恢復正增長，北京現代依然沒能扭轉下滑頹勢。今年前半年，北京現代累計銷量為23.5萬輛。與此同時，中汽協數據顯示，上半年韓系車市場份額進一步下滑，跌至4.2%。

自救已迫在眉睫，進口車能拯救韓系車嗎?

敗給國產化

2005年-2012年，現代汽車先后向中國市場引入雅尊、雅科仕、勞恩斯、勞恩斯酷派和勝達等進口車型，并建立了一套獨立的經銷商網絡。2010年，SUV車型銷量占現代進口車總銷量接近80%。隨著SUV市場競爭加劇，現代進口車加大中高端轎車比重，將SUV車型的銷售比例降至60%。

“2010年現代汽車進口產品中轎車比例為20%，我們希望將這一數字提升至30%甚至更多。”時任現代汽車整車銷售本部本部長金善發曾表示。

2012年，現代將進口車的主銷車型勝達引入北京現代國產。這成為現代進口車業務敗走中國的導火索。

中國汽車流通協會常務理事賈新光認為，“勝達曾經是現代進口車的銷量擔當，自2012年國產后，現代進口車再無主力車型推出。因此，現代進口車銷量出現大幅度下滑，導致嚴重虧損。”

圖片來源：現代汽車

據現代汽車官方數據，2012年至2016年，現代汽車進口車業務嚴重萎縮，2012年尚有2.8萬輛銷量，2013年下滑至1.7萬輛。此后不斷下跌，2016年現代計劃進口車配額只有7500輛。

銷量下滑引發現代進口車經銷商強烈不滿。2016年，30家經銷商聯合組成了“進口現代汽車全國經銷商維權委員會”。同年7月，該委員會甚至獲得了全國工商聯汽車經銷商商會的批復，同意其加入全國工商聯汽車經銷商商會，并成立進口現代汽車全國經銷商維權工作組。

經歷半年談判之后，現代中國與40家進口現代汽車經銷商達成補償和解，并取消了營銷和銷售部門，關閉了現代的進口汽車渠道。至此，現代進口車業務以失敗告終。

啟用直營模式

“犧牲掉”進口車業務，換來國產化項目成功，彼時北京現代憑借高性價比得以快速發展。2013-2016年，連續四年年銷量突破百萬輛。如今卻陷入了“價格比不過自主，品牌比不過歐美”的怪圈。

“現代汽車現在正面臨一個困境，受‘薩德事件’影響，過去幾年沒有把品牌快速拉升上去，使得現代汽車在中國消費者心目中的定位就是便宜和(高)性價比。”李宏鵬并不掩飾現代汽車的尷尬處境。

面對頹勢，現代汽車開啟了一場從產品到營銷再到本土化團隊的改革。在這場改革中，重啟進口車業務，通過優化產品結構提升品牌形象成為現代汽車第一階段的發展重心。

現代汽車并未計劃讓帕里斯帝承擔銷量KPI，李宏鵬認為，“帕里斯帝能夠讓中國市場感知現代汽車集團已經進入一個新的時代”，能夠快速影響現代品牌的市場地位。

圖片來源：現代汽車

按照官方規劃，今后現代進口車業務將引進更多進口車型，包括現代品牌旗下的性能車品牌N系列。當然，前提是帕里斯帝能成功為現代汽車打響“重塑品牌形象”的第一槍。

四年前，現代進口車的潰敗留下了“一地雞毛”，昔日的維權事件使經銷商投資人仍然“心有余悸”。要讓現代進口車在中國市場再度立足，銷售渠道是首先需要解決的問題。

與帕里斯帝“配套”進入中國市場的還有新零售模式。

現代汽車將這種新模式稱為“E2E直營模式”。“帕里斯帝身負提升現代汽車在華品牌形象的重任，不需要傳統的壓庫方式，”李宏鵬表示，該模式將定價權牢牢把握在現代手中，保證價格的統一性和穩定性，這就夠了。

現代忙著重整進口車“山河”。另一邊，起亞也在以K5凱酷、K3來強調自己年輕化的品牌形象。不甘于日漸沒落，韓系車正在發起“反擊戰”。

不如換道新能源？

渴望逆襲的韓系車，有幾分勝算?

“與美國和日本等國家相比，中國進口車市場還略顯小眾。并且，帕里斯帝與途銳、寶馬7系等主流進口車相比，品牌力與認知度仍顯弱勢，現代想借進口車提升品牌形象或許不是一招好棋。”賈新光分析稱。

如今，日系品牌在華精耕細作、德系品牌已占據主導地位，以及造車新勢力崛起，韓系車的這場“翻身戰”，注定是一場硬仗。

乘聯會數據顯示，今年6月，一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用、東風日產、一汽豐田五家合資車企在中國汽車市場所占的份額達到38.4%。豪華品牌市場份額進一步提升，占據14.9%。自主品牌失守40%的市場紅線，占據32%的市場份額。

這意味著北京現代、東風悅達起亞要與長安福特、東風本田、廣汽本田等車企搶奪所剩的14.7%的市場份額。韓系車面臨的挑戰十分艱巨。

“對于韓系車而言，與其在燃油車領域碰壁，不如提早更換賽道，向新能源市場發力。”在賈新光看來，韓系車在新能源領域有著很深的技術儲備，應趁“外資隊”還未進場提早布局，早日搶占市場高地。

中國市場到底更需要一款韓國高端車型，還是出色的新能源車型?這或許是更值得現代汽車思考的問題。

(新媒體責編：zfy2019)