醞釀五年，國內(nèi)首個面向個人消費者的電動汽車電池租用服務(wù)誕生。8月20日，蔚來發(fā)布電池租用服務(wù)BaaS，該服務(wù)提供車電分離、電池租用、可充可換可升級的服務(wù)。在政策向換電模式傾斜的背景下，蔚來欲通過車、電兩端打造業(yè)績新增長極。不過，蔚來的電池租用服務(wù)究竟劃不劃算、換電模式的可復(fù)制性如何、未來是否會有更多企業(yè)接受這一模式等問題均值得關(guān)注。

“分離”落地

據(jù)了解，BaaS模式下，購買蔚來汽車的用戶購車時不需購買電池包，機動車銷售發(fā)票價格中不含電池包價格，用戶的金融貸款首付和每月還款也已去掉電池包的價格計算。

蔚來相關(guān)負責人告訴北京商報記者，BaaS用戶可根據(jù)實際使用需求，選擇租用不同容量的電池包，并按月支付服務(wù)費。BaaS用戶和電池購買用戶一樣，可享受蔚來的換電服務(wù)和電池升級服務(wù)，并能獲得國家新能源汽車購置補貼及購置稅免征政策支持。

作為國內(nèi)一家新能源車企，蔚來自2014年成立以來便開始布局換電模式。截至今年8月20日，蔚來已獲得換電相關(guān)專利超過1200項，累計為用戶完成換電服務(wù)超過80萬次。

對于為何五年后才正式推出電池租用服務(wù)，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌坦言：“落地電池租用服務(wù)難度很大，在技術(shù)層面需投入大量研發(fā)資金進行車上BMS的設(shè)計、換電站設(shè)計以及云端服務(wù)的開發(fā)和設(shè)計，在產(chǎn)權(quán)層面也很麻煩，需要多部門的政策支持。”

此前，我國新能源補貼與車輛續(xù)航里程直接掛鉤，車輛在銷售時需要與電池進行綁定，電池無法單獨銷售。在此背景下，蔚來采用金融分期手段變相實現(xiàn)了單獨銷售電池的目的。但李斌表示，電池分期業(yè)務(wù)也占用蔚來大量自有資金，給公司帶來很大壓力。

近兩年來，相關(guān)部門對換電模式開始給予更多支持。今年4月，國家發(fā)布新能源汽車補貼新政，明確售價30萬元以上的電動車必須具備換電能力才可享受購車補貼;今年的政府工作報告中，換電站首次被納入“新基建”范疇。

李斌透露，目前在行業(yè)主管部門支持下，不含電池銷售的蔚來車型已經(jīng)完成認證和公告，首位選擇BaaS模式的購車用戶也已完成包括貸款、保險、上牌在內(nèi)的全部購車流程。

優(yōu)惠爭議

對用戶而言，選擇BaaS最直接的好處在于購車門檻降低：BaaS用戶購車價格將直降7萬元，選擇70kWh電池包，每月服務(wù)費為980元，非服務(wù)無憂用戶另須多支付每月80元的電池保障費用。以蔚來ES6性能版車型為例，該車型補貼后售價為38.36萬元，BaaS下的購車價為31.36萬元，電池租用服務(wù)費為980元。

盡管好處明顯，但BaaS還是在蔚來用戶中引發(fā)爭議。有用戶認為，BaaS并沒有給用戶帶來真的優(yōu)惠，因為電池分期方案下的購車門檻更低。在購車時選擇電池分期后，蔚來ES6車型的起步價僅為25.8萬元，降幅可達10萬元。

對此，李斌表示，電池分期方案存在較大局限性，一旦用戶選擇該方案，那么車輛在扣除電池價格后，剩余部分只能全款支付，無法再辦理分期。BaaS用戶可以在購車時辦理分期，其中蔚來ES6性能版首付僅需9.408萬元，月供為6645元，周期為36個月。

不過，部分用戶仍認為BaaS模式收費偏高。對比來看，電池分期方案需要為電池支付10萬元，五年分期結(jié)束后，電池歸屬于用戶所有;BaaS模式下，電池僅值7萬元，相當于不含電池的車價貴了3萬元，外加五年的租金為6.36萬元，共計需要支出9.36萬元，但電池最終不屬于用戶。

值得注意的是，未來BaaS用戶不僅要支付980元的電池月租，還要支付換電費。官方最新政策顯示，今年10月12日前支付大定且正常排產(chǎn)提車的用戶，免費換電權(quán)益保持不變，但10月12日后支付大定的用戶，每月僅擁有6次免費換電的權(quán)益。

同時，BaaS模式的靈活性也相對有限。蔚來方面表示，如果車輛幾個月不開，用戶理論上可以暫停租賃電池，但是如果電動汽車不搭載動力電池的話，可能會對車輛部分部件造成損害，蔚來不建議用戶暫停電池租賃。

針對車輛的使用，部分用戶還擔心BaaS模式下購買的車輛很難作為二手車賣出去。據(jù)了解，蔚來用戶選擇BaaS模式之后，目前還不支持后續(xù)直接買斷電池。對此，有用戶稱，不帶電池的二手電動汽車很難再賣給二手車商，只能賣給蔚來官方渠道，但屆時官方是否能給出一個好價，現(xiàn)在也難以確定。

模式考驗

“車電分離有助于提高銷量和熱度，但缺點也非常明顯。”汽車行業(yè)分析師張翔表示，車電分離需要投入大量電池，是一件很講求規(guī)模效應(yīng)的事情，在銷量相對有限的階段，會給企業(yè)帶來很大資金壓力。

為避免資金壓力過大，蔚來選擇與合作伙伴一起來開展電池租用服務(wù)。8月18日，由寧德時代新能源科技股份有限公司、湖北省科技投資集團有限公司、國泰君安國際控股有限公司和蔚來(安徽)控股有限公司共同發(fā)起投資的武漢蔚能電池資產(chǎn)公司(以下簡稱“蔚能”)注冊成立。

李斌表示，作為電池資產(chǎn)持有方，蔚能為BaaS的重要一環(huán)。蔚能將購置電池包，并委托蔚來為用戶提供電池租用運營服務(wù)。蔚能是一家開放的公司，未來可能會有新的股東。同時，如果別的汽車品牌想要與蔚能合作，也是可以的。

不過，蔚能要想吸納更多品牌加入，成為換電模式主導(dǎo)者，首先需要解決標準不統(tǒng)一問題。目前，各品牌的電動汽車所采用的動力電池型號五花八門，參數(shù)差異巨大，不同型號的動力電池之間無法通用。

對于該問題，李斌表示，作為第一起草單位，蔚來近日聯(lián)合中汽中心及多家汽車企業(yè)制定的首個國家級電動汽車換電標準已經(jīng)通過審批。標準主要定義了換電相關(guān)安全標準，包括換的次數(shù)以及各種接口的定義。

在邁哲華(上海)投資管理咨詢有限公司總監(jiān)程安翔看來，除標準問題，換電模式還存在法律責任不明的風險。一旦電動汽車在某個換電站換完電池后發(fā)生事故，責任認定是一個非常麻煩的事情。

此外，換電服務(wù)的落地還離不開換電設(shè)施的完善。張翔表示，不同于充電樁，換電站需要存儲大量動力電池，大量動力電池的存儲和使用涉及到安全問題，因此換電站建設(shè)和運營的難度和成本都非常高，國內(nèi)換電站建設(shè)的進展遠不如充電樁。

在換電站建設(shè)方面，即便是走在行業(yè)前列的蔚來，進展也并不樂觀。2017年，蔚來曾計劃到今年建設(shè)1100座換電站。不過，截至今年8月20日，蔚來已建成的換電站僅有143座。對此，李斌坦言，蔚來換電站的建設(shè)速度不如預(yù)期，1100座換電站的建成時間將后延。

(新媒體責編：zfy2019)