在國內已經高速發展五個年頭的新能源汽車，是時候迎來市場對它的二次檢驗了嗎?

如果按照燃油車的標準，新能源汽車談二手車交易還為時尚早，但行業機構發布的一些報告顯示，新能源二手車市場正在悄然形成。

此前，業內及消費者已經關注到新能源二手車的保值情況。盡管缺乏統一的殘值評估標準，但在零散的估值和交易之下，市面上大部分品牌及車型都有了大致的保值率水平——而新能源汽車保值率低也成為這個新興物種被詬病的缺陷之一。

即便是產品上市不久的造車新勢力，也開始有車輛進入二次流通。近期，二手車線上拍賣平臺天天拍車發布的一份報告稱，蔚來、小鵬、威馬等造車新勢力品牌，已陸續有車源進入二手車市場，預計在未來的一年內，造車新勢力所售車輛置換高峰期即將到來。

上述報告并未透露造車新勢力品牌二手車源的具體規模。不過，蔚來、小鵬、威馬等車企的車型上市時間并不長——最早實現交付的威馬汽車于2018年9月底才開啟交付，距離現在剛超過兩年——按照上述報告的預估，新能源汽車的置換周期相對較短。

客觀而言，由于天天拍車主要是面向C端用戶搜集二手車源，各車主置換車輛也可能存在各自的特殊情況，根據幾個新勢力品牌的車輛置換周期判定新能源汽車細分市場的整體水平也并不合適，然而，從更為全面的數據來看，無論是使用年限還是行駛里程，新能源二手車的確遜色傳統燃油車。

平均而言，一輛新能源汽車會比一輛傳統燃油車更快地進入二次流通市場。這也就不難解釋，盡管新能源汽車入市時間相對較晚、保有量也很低，但業內有預計稱，未來1-2年，新能源二手車市場有望在國內形成規模。與此同時，針對新能源汽車的產品特點，各車企也推出了各項舉措，以提升保值率。

新能源二手車“上市”早

軟件“定義”下的智能電動汽車讓汽車產品平添了電子消費品的屬性，而從更新換代的周期上看，新能源汽車也比傳統燃油車更接近電子消費品。

天天拍車近期發布了一份《新能源二手車數據報告》，報告統計了今年前三個季度在平臺上成交的新能源二手車情況，統計發現，新能源汽車和燃油汽車在置換時的里程數，存在明顯差異。

報告顯示，新能源汽車的置換周期更短：總計有63%的新能源汽車開不滿5萬公里就被賣出，而與此相對應的是，僅有27%的燃油車開不滿5萬公里被賣出。再細化一個區間，開滿8萬公里被置換的燃油車占比達51%，而新能源汽車僅占比19%。

實際上，類似懸殊的數據還有使用年限。此前中國汽車流通協會聯合精真估發布的行業數據也顯示，與傳統二手車相比，新能源二手車的使用年限更短。上述數據統計了2019年11月全國交易的新能源二手車，其中使用年限在2年以下的占比62.8%，2-4年的占比28.4%，4-6年的占比8.6%。

早期新能源汽車市場的結構特征是新能源二手車使用年限及里程短的原因之一。有熟悉二手車交易的汽車行業專家對21世紀經濟報道記者表示，當前絕大多數新能源二手車均來自于B端運營領域，私人用戶比較少，這些車行駛里程不長，接著銷往三四線及以下城市。

總體規模相對較小以及政策驅動的特殊性或許也在一定程度上造成了新能源汽車會更早地進入二次流通。一位天天拍車的內部人士對本報記者表示，對于新能源二手車里程短的原因，他們沒有做大面積調研，不過他個人認為，一方面，新能源汽車進入市場的時間較短，整體來看，目前二手車流通領域依舊是燃油車的天下，所以新能源二手車成交時的車齡及里程數會比燃油車短;另一方面，新能源二手車的主要流出地以一線城市為主，由于一線城市對于燃油車牌照管控很嚴，相比之下，近兩年對于新能源車的上牌政策非常寬松，所以很多家庭在拿不到燃油車牌照額度的情況下，選擇先買一輛新能源車上牌過渡，在拿到燃油車牌照額度之后，再將新能源車賣出。

未來一兩年有望形成規模？

提起新能源二手車，絕大多數人的第一反應是：保值率很低。近年來，隨著更多新能源二手車進入流通領域，不少機構都做了關于新能源二手車保值率的統計，而這些統計無一例外地得出結論：新能源二手車的保值率很低。

例如，根據此前中國汽車金融暨保值率研究委員會發布的《2019中國汽車保值率報告》，近三年來，主流新能源汽車平均保值率僅為32.31%，大大低于傳統燃油車，而從純電動汽車的一年保值率看，除了特斯拉超60%，其余車型的保值率都普遍偏低。

這背后是新能源汽車二手車市場的尚未形成。新能源汽車是依賴政策鼓勵發展的新興產業，盡管近兩年漸成規模，但現在仍在艱難地由政策驅動向市場驅動過渡，本身尚未成熟，更不用提下游的二手車產業。

雖然市場上新能源二手車保值率相關的報告很多，但目前為止尚未有清晰的年度成交量數據——線上交易平臺受制于核心數據的披露，而納入更多統計渠道的機構則表示“成交量太小了”。

不過，國內整體二手車交易規模也相對不大。數據顯示，2019年全國二手車累計交易量為1492.28萬輛，而汽車整體保有量則達2.6億輛，其中新能源汽車僅381萬輛。

有測算稱，2018年新能源二手車市場呈現爆發增長，年交易規模約為15萬輛。不過據此判定近兩年的二手新能源汽車銷量也不恰當，上述分析指出，2018年的市場較為特殊，當年有80%以上的新能源二手車為車齡在一年及以下的準新車，相當一部分是為了獲取補貼，將新車上牌后轉為“準新車”銷售或轉入旗下分時租賃等公司運營——這并不是真實的二手車需求。

不過，隨著新能源汽車的銷量及保有量增加，真實的新能源二手車交易也有望形成規模。有分析認為，未來一兩年便是新能源二手車市場形成的關鍵時期：一方面，新能源二手車扭曲供給的情況將有所改善(例如蔚來、威馬等造車新勢力的車型是面向市場開發的，個人用戶的占比也更高)，另一方面，車企在新能源汽車殘值管理領域的布局也將初現成效。

供給端的調整已經初現端倪，從保值率上看，今年的新能源二手車同比便有顯著提升。以中國汽車流通協會發布的7月份三年車齡純電動汽車保值率為例，今年是41.8%，去年同期則是33.5%。

流通協會分析稱，數據調查顯示，新能源汽車整體保值率的提升來源于內部結構變化，保值率提升的純電動汽車，特斯拉、寶馬等豪華品牌在二手車市場的份額提升，而與之形成對比的是，插電混動車型保值率徘徊在谷底，原因之一是榮威等自主品牌份額較高，品牌溢價較低。

車企打響保值“攻堅戰”

新能源汽車保值率的提升意義重大。形成具有一定規模的新能源汽車二手車交易市場，從產業層面，能促進行業的正向運轉，從企業層面，有利于擴大銷量。

為盡可能地緩解新能源汽車的保值焦慮，各大主機廠也已進行了各種布局，包括建立官方的二手車渠道、承諾在一定期限內保值回購等等。當前，大部分主流廠商都建立了二手車回收平臺，相比較而言，承諾保值回購是更令消費者放心的政策。

今年8月，吉利汽車旗下純電動品牌幾何的第二款車型幾何C上市，同時推出“2年7折保值回購”政策，以解決二手純電汽車殘值低、用戶二手車無處賣的兩大關鍵問題。據稱，幾何C的保值政策是行業首個官方整車保值回購政策，可直接返現。

盡管幾何提出的保值回購政策只有2年的時間界限，但已經在一定程度上降低了消費者對購置純電動車型的疑慮，也為純電動二手車的回收再利用提供了更多想象空間。不過遺憾的是，這一“保駕護航”的政策似乎也未給新車帶來明顯加分，從目前的銷量上看，幾何C并未一炮而紅。

而造車新勢力還有不同的玩法。蔚來汽車今年正式推出了BaaS(Battery as a service)車電分離模式，這種“買車可以不買電池，電池只是租用”的方式更加直接地解決了電動車保值率不高的問題。

電池損耗較大是電動車保值率低的重要原因之一。蔚來汽車一位內部人士對21世紀經濟報道記者表示，目前電池之于電動汽車是成本最高的單個零件，同時由于行業技術仍處于快速迭代期，電池包貶值的速度高于汽車本身，因此，一旦在法規和物理層面雙雙實現車電分離，整車的保值率將進一步提升，并很可能達到燃油車的水平。

需要指出的是，新能源汽車絕大多數具備更高的智能網聯水準，因此軟硬件的升級保障也是提升新能源汽車保值率的重要方面——能否讓新一任車主享受到與上一任車主同樣品質的升級服務，也將顯著影響一款新能源汽車的二手車交易價格，而這些保障，顯然也離不開主機廠的支持。

(新媒體責編：zfy2019)