自2004年原質(zhì)檢總局聯(lián)合國家發(fā)改委、商務(wù)部和海關(guān)總署發(fā)布《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定》，在中國正式建立汽車召回制度，經(jīng)過十多年的發(fā)展，中國在汽車召回方面已經(jīng)取得了長足的進(jìn)步。就全球范圍而言，目前中國汽車召回?cái)?shù)量位居第二，僅次于美國。

盡管如此，在如何勘定缺陷、實(shí)施汽車召回等方面，國內(nèi)相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)仍然較為缺乏。針對這一問題，日前在由國家市場監(jiān)督管理總局缺陷產(chǎn)品管理中心、浙江清華長三角研究院、中國汽車工程研究院股份有限公司、重慶市合川區(qū)人民政府聯(lián)合主辦的“第三屆中國汽車安全與召回技術(shù)論壇”上，國家市場監(jiān)督管理總局缺陷產(chǎn)品管理中心汽車部副主任董紅磊傳遞了來自政策層面的最新動態(tài)，他表示目前國家相關(guān)部門正在開展10項(xiàng)與汽車召回流程相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制定，以推動國內(nèi)汽車召回制度更好地形成閉環(huán)。

中國召回規(guī)模已居全球第二，軟件和新能源車故障召回增長明顯

圖片來源： 國家市場監(jiān)督管理總局缺陷產(chǎn)品管理中心

據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2020年9月底，中國已累計(jì)實(shí)施汽車召回2119次，召回缺陷車輛8010.2萬輛，約占我國汽車保有量的30%。其中最近五年，年均召回汽車227次，已呈常態(tài)化。從召回原因來看，除了傳統(tǒng)的氣囊/安全帶、發(fā)動機(jī)、轉(zhuǎn)向/懸架和電子電器總成等的缺陷，由軟件故障和新能源汽車故障引發(fā)的召回?cái)?shù)量在近幾年呈現(xiàn)明顯增長的趨勢。

圖片來源： 國家市場監(jiān)督管理總局缺陷產(chǎn)品管理中心

其中軟件故障相關(guān)的召回方面，據(jù)統(tǒng)計(jì)從2014年到2019年，全球汽車召回案例中與軟件相關(guān)的召回次數(shù)每年占比均高于40%。僅中國市場，截止到2019年涉及程序或軟件問題的召回就達(dá)到了213次，涉及車輛683.02萬輛，約占總召回?cái)?shù)量的9%。未來，隨著車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛等新技術(shù)的快速發(fā)展，預(yù)計(jì)此類問題或更加突出。美國獨(dú)立研究機(jī)構(gòu)波萊蒙公布的一項(xiàng)有關(guān)網(wǎng)絡(luò)安全的調(diào)查結(jié)果就表明，未來將有60—70%的車輛會因?yàn)檐浖�安全漏洞被召回，形勢之�?yán)峻可見一斑。

“當(dāng)軟件出現(xiàn)問題，大部分是通過升級方式召回，且目前主要是以4S店升級軟件的方式來完成。”談及目前針對軟件缺陷召回的處理方式，國家市場監(jiān)管總局缺陷產(chǎn)品管理中心汽車部主任肖凌云表示。”比如在上述213次涉及程序或軟件問題的召回中，通過升級方式進(jìn)行的召回就有169次，占比為79.3%，涉及缺陷車輛509.7萬輛，占比74.6%。”

而在新能源汽車召回方面，隨著中國新能源汽車保有量越來越高，近幾年與之相關(guān)的車輛自燃、電池衰減、車輛充電故障和異常加速等安全問題越來越凸顯，導(dǎo)致召回也呈現(xiàn)逐年上升的趨勢。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至今年6月底國內(nèi)已累計(jì)實(shí)施新能源汽車召回141次，召回車輛數(shù)量86.05萬輛。其中新能源汽車火災(zāi)問題尤為突出。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，僅2019年全國發(fā)生新能源汽車火災(zāi)就達(dá)到了560余起，今年前三季度已經(jīng)達(dá)到700起，火災(zāi)車輛幾乎涉及所有的新能源汽車品牌。

圖片來源： 國家市場監(jiān)督管理總局缺陷產(chǎn)品管理中

針對這種情形，缺陷產(chǎn)品管理中心以國家車輛事故深度調(diào)查體系(NAIS)為基礎(chǔ)，建立了新能源汽車事故調(diào)查協(xié)作網(wǎng)，以開展火災(zāi)事故深度調(diào)查。結(jié)果顯示截至2020年8月底，在該組織調(diào)查的65起火災(zāi)事故中，續(xù)航里程在1—5萬公里的車輛事故發(fā)生概率最高，就電池種類來看，以三元鋰電池車輛發(fā)生火災(zāi)事故占比較高。

進(jìn)一步分析火災(zāi)原因，動力電池故障是火災(zāi)事故的主要致因，占比達(dá)77%。在動力電池故障中，則以電芯熱失控發(fā)生頻率最高，在上述事故中占比高達(dá)82%，且這些車輛多呈現(xiàn)三種特征：深充深放，高頻次快充和高強(qiáng)度運(yùn)行;其次是電池包內(nèi)低壓線路故障。而從起火時SOC分步來看，高SOC下車輛發(fā)生火災(zāi)幾率相對更高。

“為什么我們要開展新能源汽車火災(zāi)事故深度調(diào)查?就是希望通過事故深度調(diào)查發(fā)現(xiàn)火災(zāi)線索，再根據(jù)這些線索要求企業(yè)做試驗(yàn)，通過試驗(yàn)進(jìn)行風(fēng)險評估，然后確定范圍和解決方案，直至召回。從這一點(diǎn)上來講，事故深度調(diào)查是開端，終點(diǎn)是召回。” 肖凌云表示。“所以我們也在督促新能源汽車企業(yè)不要躲避火災(zāi)、躲避召回，而是直面火災(zāi)，以更好地改進(jìn)技術(shù)，這才是真正的正向思維。”

汽車安全召回標(biāo)準(zhǔn)體系仍待完善，多項(xiàng)新規(guī)呼之欲出

在汽車召回方面，盡管國內(nèi)已經(jīng)取得了階段性的進(jìn)展，然而相較于美國等召回制度成熟的國家，還存在一定的差距。據(jù)肖凌云透露，目前國內(nèi)已有召回案例中其實(shí)絕大部分是受調(diào)查影響，占比達(dá)到了56%。這意味著國內(nèi)企業(yè)在自主實(shí)施汽車召回方面做得還不夠，現(xiàn)在的召回更多的是由調(diào)查引發(fā)的。而在美國，據(jù)悉受缺陷調(diào)查影響的汽車召回占所有召回的比例只有30%左右，其余70%是企業(yè)自主實(shí)施召回。

分析原因，這也與現(xiàn)階段國內(nèi)汽車召回法規(guī)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)還不甚完善有較大的關(guān)系。據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局缺陷產(chǎn)品管理中心汽車部副主任董紅磊介紹，雖然目前國內(nèi)汽車召回制度體系正在逐步完善，基本形成了由國家法律、行政法規(guī)、部門規(guī)章、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)成的“四位一體”召回制度體系，但卻沒有專門的汽車召回法律。另外在如何實(shí)施召回、怎么勘定缺陷、如何評估召回效果等方面，也缺乏相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

圖片來源： 國家市場監(jiān)督管理總局缺陷產(chǎn)品管理中心

比如針對軟件故障，由于通過OTA升級可以顯著提升召回完成率，同時降低召回成本——僅2019年OTA技術(shù)在IVI OS、Core ECU和TCU更新方面，就為OEM節(jié)省了約165億美元的售后服務(wù)成本。這一方式正逐漸成為應(yīng)對軟件類故障主要的召回措施，目前已經(jīng)有車企通過OTA的方式實(shí)施召回。

但由于OTA升級在解決車輛已有故障時，可能還會帶來新的問題，如何保證這一過程更加安全是亟待解決的問題。“另外，雖然我們鼓勵企業(yè)用OTA的方式實(shí)施召回，但不能用OTA的方式逃避召回，或者替代召回。OTA只是召回的一種技術(shù)服務(wù)方式，不等同于召回，更不能代替召回。且不管企業(yè)是以O(shè)TA作為召回措施還是技術(shù)服務(wù)活動，都要履行備案的義務(wù)，不管是FOTA還是SOTA，也均要進(jìn)行備案。”肖凌云指出。而這塊此前并沒有標(biāo)準(zhǔn)可依。

圖片來源： 國家市場監(jiān)督管理總局缺陷產(chǎn)品管理中心

為此，市場監(jiān)督總局正在研究開展OTA監(jiān)管試點(diǎn)，以及OTA召回標(biāo)準(zhǔn)和大數(shù)據(jù)云平臺建設(shè)工作，并制定了《基于遠(yuǎn)程升級技術(shù)的汽車產(chǎn)品召回實(shí)施要求》標(biāo)準(zhǔn)。據(jù)肖凌云介紹，該標(biāo)準(zhǔn)通過結(jié)合現(xiàn)有召回管理流程和OTA升級流程，旨在規(guī)范OTA召回不同階段的實(shí)施要點(diǎn)和安全要求等，指導(dǎo)生產(chǎn)者進(jìn)行OTA備案與召回實(shí)施，目前已經(jīng)完成了初稿。

除此之外，董紅磊透露目前還有9項(xiàng)汽車召回相關(guān)的安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)正在推進(jìn)當(dāng)中。比如針對車輛信息安全缺陷的判定，制定了《汽車產(chǎn)品召回 信息缺陷評估指南》，對汽車產(chǎn)品信息缺陷評估的基本要素、評估流程和評估結(jié)果處置等進(jìn)行明確，比如哪些漏洞需要被定義為缺陷，通過召回來解決。該標(biāo)準(zhǔn)目前已經(jīng)立項(xiàng)，正計(jì)劃在網(wǎng)上公示。

圖片來源： 國家市場監(jiān)督管理總局缺陷產(chǎn)品管理中心

在幫助企業(yè)更規(guī)范地實(shí)施召回方面，正在推進(jìn)的是《汽車產(chǎn)品召回 生產(chǎn)者指南》，該標(biāo)準(zhǔn)共分為四個部分，其中第二部分的“缺陷分析評估與召回決策”和第三部分的“召回實(shí)施與產(chǎn)品安全改進(jìn)”以提交立項(xiàng)，待答辯，而第四部分的“管理與評價”則還在起草中。

針對召回實(shí)施過程、召回效果評估和風(fēng)險預(yù)警發(fā)布，分別制定了《汽車產(chǎn)品召回編號規(guī)則與編號應(yīng)用》、《缺陷汽車產(chǎn)品召回效果評估指南》和《汽車產(chǎn)品召回 預(yù)警規(guī)則》。其中，《汽車產(chǎn)品召回編號規(guī)則與編號應(yīng)用》已于2020年9月29日發(fā)布，計(jì)劃于2021年4月1日實(shí)施;《缺陷汽車產(chǎn)品召回效果評估指南》正處于批準(zhǔn)階段;《汽車產(chǎn)品召回 預(yù)警規(guī)則》處于立項(xiàng)，計(jì)劃在網(wǎng)上進(jìn)行公示的階段。

圖片來源： 國家市場監(jiān)督管理總局缺陷產(chǎn)品管理中心

而除了著眼于汽車的功能安全、信息安全及隱私安全等缺陷，相關(guān)部門同時還依據(jù)生態(tài)環(huán)境的安全制定《機(jī)動車環(huán)境保護(hù)召回管理法規(guī)》，旨在促進(jìn)機(jī)動車行業(yè)更重視排放相關(guān)的技術(shù)研發(fā)和技術(shù)創(chuàng)新，助力環(huán)境保護(hù)。據(jù)悉，該法規(guī)目前在征求意見稿基礎(chǔ)上，已經(jīng)形成了一個內(nèi)部送審稿，預(yù)計(jì)很快就會形成相關(guān)的法規(guī)體系。

未來，一旦上述標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)正式出臺，將推動中國的汽車召回流程更加具體化、標(biāo)準(zhǔn)化，甚至從規(guī)避缺陷的角度，倒逼企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新。事實(shí)表明，過往的很多召回案例，都是由于企業(yè)在產(chǎn)品設(shè)計(jì)或者生產(chǎn)過程中考慮不全面所導(dǎo)致的，如果將來可以通過相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對這些潛在的問題進(jìn)行規(guī)避，無疑更便于企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新。

(新媒體責(zé)編：zfy2019)