800多輛車不見了。

當GPS信號被再次找到時，最遠的已經在中緬邊境，距其原本應該在的地方，已偏離了大半個中國。

“這是能找到的，已經算是好的。”一名知情人士告訴財經天下周刊，“有一些可能永遠找不到了，還有一些即使找到也很難再要回來。”

幾個月前，一汽集團旗下全資子公司一汽出行科技有限公司(以下簡稱“一汽出行”)在進行半年度資產清點時，忽然發現名下2000多輛車在過去不到半年時間里掉入各種“陷阱”。

除汽車租賃行業中常見的因司機斷供或渠道商跑路帶來的經濟糾紛外，還有840多輛車被內部判定為“丟失”：或被偷偷運往運營范圍之外很遠的省份等待“銷贓”;或被拆掉GPS 徹底失聯;更有甚者已被惡意過戶，即使警方介入也難以追回。

“丟失的車輛散布在全國31個省份，目前還在偵查階段。”上述人士稱，被大大小小問題纏繞的車輛占一汽出行車輛總數的比例近10%，“即使是一個很小的汽車租賃公司，這樣的比例都是不敢想象的。”

情況最嚴重的是在華東大區。財經天下周刊了解到，一汽出行曾成立專項工作組啟動渠道商經營場所調查，并分赴常州、徐州、鎮江、鹽城、合肥、蘇州等地實地暗查風險車輛位置及狀況。

財經天下周刊獲取的華東大區一份內部文件顯示，截至今年6月3日，工作組共發現存在潛在風險車輛1273輛，其中37輛被惡意過戶，剩余1236輛存在類似風險隱患。除此之外，還有1096輛車未能提供合格的盤點照片，794輛GPS信號異常。

“丟車事件”在一汽出行內部引發了一場人事地震，有接近一汽出行管理層的人士告訴財經天下周刊，一汽出行總部及各大區管理層自丟車事件后經歷了“大換血”，原一汽出行總經理宋明君已被調離，其職級也從L1降為L2。

這起事件的余波至今還未完全消散，10月22日，一汽出行又迎來自成立后首次“起立競聘”，具體實施規則是人車比從“1：100”降為“1：120”，這就意味著有20%左右的員工將不得不離開編制，要么離職拿賠償，要么自愿轉為外包，而那些運營情況不好的大區，可能還會面臨大規模裁員撤站。

盡管一汽出行官方給出的原因是“落實‘四能’改革要求、堅持市場化管理導向、確保公司新三年目標達成”，不過在這些“冠冕堂皇的借口”之外，一些“惶惶不安”的員工卻自認為已看透了本質——這只是一次變相裁員，自己是在為公司當初不切實際的“冒進”買單。

事實上，還有一些人對此早有心理準備，加入一汽出行還不滿一年的員工劉峰如此描述公司當下的狀態，“百足之蟲，死而不僵”。

隨風起舞

大象還能跳舞嗎?這恐怕是每個傳統行業巨頭在面對市場新浪潮時都會遇到的靈魂一問。

2017年7月，徐留平從長安調任一汽，出任一汽集團董事長兼黨委書記，除了主持即將到來的、據稱波及萬人的人事改革，這位汽車“老兵”身上還肩負著兩項重擔：振興紅旗品牌，以及帶領一汽完成轉型，在整車制造之外開辟其他發展路徑。

彼時出行風口正盛，網約車、新能源汽車、分時租賃、二手車電商、共享單車……似乎任何一個都能催生出千億市值的企業。由互聯網溢出的壓力不僅傳導至關外的一汽集團，也令其看到了難得的機會。

一名接近一汽集團的人士告訴財經天下周刊，從2017年底開始，徐留平便在集團內部各種會議上頻繁強調從汽車制造商轉為移動出行服務商的重要性。

事實上，在徐留平正式到任之前，一汽集團便在出行版圖上落下了第一顆棋子。2017年5月，一汽集團旗下全資子公司長春第一汽車服務貿易有限公司(以下簡稱一汽服貿)與電動車分時租賃平臺“易開租車”共同出資成立一汽易開智行科技(天津)有限公司(以下簡稱一汽易開)，注冊資本為1億元，其中一汽服貿實繳出資3400萬元，占股34%。

同年11月，雙方在首站城市天津正式簽約，并宣布開展新能源汽車分時租賃項目。彼時一汽易開對外宣布的計劃是：4年內在天津累計投放1萬輛新能源車，建成分時租賃點1300個，建設充電樁口17000個，改造車位34000個。

2018年1月，徐留平又在一次內部會議上向集團領導班子系統強調了自己對移動出行的想法——要想完成汽車“四化(智能化、電動化、網聯化、共享化)”、要想提振汽車銷量，就必須做出行。

上述人士告訴財經天下周刊，這次會議標志著一汽集團大舉進軍出行的序幕被正式拉開。接下來發生的事也在證明，一汽集團在出行之路上明顯加快了腳步。

就在徐留平講話的同一個月，一個名為“移動出行辦公室”的職能部門從其原屬的“智能網聯辦公室”中獨立出來，自此之后，一汽集團在出行方面的布局開始由集團主導。

同年5月，由一汽服貿自主研發的分時租賃品牌“開開出行”在大本營長春正式上線。與一汽易開不同，開開出行除了是一汽集團的完全自有平臺之外，還覆蓋了紅旗、奔騰X40和威馳在內的多種車型。

除了搭建自有平臺，一汽集團同時也在與多方合作商緊鑼密鼓地開展合作。2018年4月，一汽集團與首汽約車達成戰略合作。與此同時，一汽集團還成為由滴滴牽頭成立的“洪流聯盟”中的重要一員。

2018年7月，一汽集團與滴滴聯合成立一汽惠迪汽車科技有限公司(以下簡稱“一汽惠迪”)。天眼查App顯示，該公司注冊資本為10億元，雙方各占股50%，并先后于2018年11月和12月完成實繳出資3億元。

一汽集團與滴滴的具體合作方式是一汽出車，滴滴出平臺出技術，最終造就了擁有“司管+車管”雙重身份的一汽惠迪。知情人士告訴財經天下周刊，一汽惠迪成立初期發展迅猛，全國十幾個分公司陸續進行車輛投放，并很快有了一些量，到次年運營車輛已經突破了10000輛。

到這時，一汽集團在出行領域內的頻繁動作不僅獲得了一定成果，也贏得了外界喝彩，但其野心遠不止于此。

一位內部人士對財經天下周刊分析稱，截至2018年中期，在已形成的業務布局中，分時租賃的盤子太小，而與滴滴等公司合作，盡管能夠帶來流量，消化產能，但是平臺和技術都不掌握在自己手中，最終很有可能淪為“出行平臺的供應商”。

也正是基于這樣的考慮，一個全權負責出行業務的獨立子公司便呼之欲出。

出行一夢

2018年7月，一汽出行正式成立，一汽集團對它的期望是未來能夠成為“中國第一、世界一流”的出行服務公司。

天眼查App顯示，一汽出行由一汽集團全資控股，注冊資本為50億元，并于2018年8月實繳出資20億元。不過，財經天下周刊了解到的實際情況是，一汽出行一成立，一汽集團便實打實撥了50個億到其賬上，用作日后購車上量。

此外，財經天下周刊還了解到，一汽出行成立后不久，一汽集團又將旗下二級子公司一汽智行國際租賃有限公司劃撥給一汽出行“代集團管理”。最初的50億元只用作購車的首付款，一汽出行可以憑借后者的融資租賃資質撬動更多資本。

公開信息顯示，一汽出行旗下業務包括網約車、分時租賃、融資租賃、汽車長短租、二手車，出行市場中幾乎所有細分領域都涵蓋其中。

財經天下周刊獲得的一份PPT顯示，一汽出行計劃至2030年搭成“一站式綜合服務平臺”，并實現包括單車、公交、網約車、火車、輪渡和航旅在內的“一體化出行”。在目標實現之前，則需要進行基礎設施建設，以及通過線下運營和線上平臺實現上量。

有內部人士告訴財經天下周刊，一汽出行自成立之初就十分受重視，“要人有人，要錢有錢，(在一汽集團內部)除了紅旗就是出行了”，在集團內部甚至還一度傳言出行公司將在不久之后徹底分拆出去，并先于集團上市。一名一汽出行業務早期員工在回憶起那段“光輝歲月”時依舊激動不已，“感覺在迎接一個全新的時代到來。”

一汽集團的出行大業隨即被委派到了一汽出行身上。接下來，一汽出行不僅替換了一汽服貿在一汽惠迪中的股東身份，還與擁有車輛經營牌照的天津浩物和深圳華夢等多家企業成立合資公司。財經天下周刊注意到，諸如一汽浩物和一汽華夢等合資公司注冊資本均高達數億元，且一汽出行均已進行了數千萬元的實繳出資。

與此同時，一汽出行也在快速將自己的招牌掛往全國各地，先后成立東北、華北、華東、西部和中南等五個業務大區和六個中心城市全資子公司，并陸續在下屬各市設立分公司。以中南大區為例，核心城市廣州子公司于2019年4月成立，到今年7月，已有15家城市分公司相繼成立。

知情人士孫浩告訴財經天下周刊，僅在2019年，一汽出行就購買了近4萬輛車，其中大多是一汽集團旗下車型，而紅旗車又占了很大比例，“有將近兩萬輛”。大量購車，則令當初雄厚的資本以肉眼可見的速度被燒掉。孫浩估算稱，為了購買這些車輛，一汽出行共耗費近40億元，并且每個月還要償還一汽國際租賃貸款。

仍以中南區為例，孫浩稱，一汽出行廣州子公司成立時只收到了一半注冊資金，不過由于大量購車，“成立不到半年就沒錢了，又要走了另一半”。公開的工商信息印證了他的說法，天眼查App顯示，一汽出行廣州分公司注冊資本為3.5億元，一汽出行分別于2019年4月和9月先后實繳出資1.5億元和2億元。

如果一家企業也有四季的話，那么最初成立的兩年，正是一汽出行最蓬勃生長的春天。不過，在飛速擴張的同時，潛藏的問題也不斷暴露出來。

財經天下周刊了解到，開開出行已于2019年末徹底停止服務，與此同時，隨著易開出行在全國多個城市都面臨用戶“退押金難”的情況，一汽出行也已“徹底放棄了一汽易開”。

孫浩透露，曾在內部被十分重視的一汽惠迪經過早期繁榮之后，也迅速跌落谷底。究其原因，問題還是出在車上。孫浩分析說，滴滴與很多家主機廠都成立了合資公司，合作方式均大同小異。一汽出行能拿出手的大多是中高端車型，這對滴滴平臺上的司機并不具吸引力。

結果，“一汽惠迪在滴滴內部越來越不受重視，車輛的運營率也越來越低”。他說，有1000多輛車停放在成都倉庫里落滿灰塵，沒有產生任何運營。“一汽惠迪到現在為止，高管還處于缺失狀態，實質業務已經所剩無幾。”

類似的情況也發生在一汽浩物與一汽華夢身上，另據多位相關人士的說法，浩物集團天津倉庫里也停放了上千輛紅旗車，而在一汽華夢所在的深圳市，則“沒有任何車輛在運營”。

財經天下周刊獲得的一份數據顯示，截至2019年底，運營情況最好的中南區也只有40%左右的運營率。與之對比的是，汽車租賃行業中的運營率則普遍能達到90%，而且只有達到65%才有可能跨過盈虧平衡點。

然而，即使是這樣低于行業水準的運營率，也摻雜了大量水分，劉峰透露，“與其他租賃公司不同，經租的話，我們并不是把車最終租到司機手里，按月收租金才算運營率，而是只要把車交給下級渠道商，就算到運營率里面。”

看到越來越低的運營率與雄心勃勃的計劃相距漸遠，2019年底，一汽出行在內部發起了“百日攻堅”計劃，目標是將運營率提高到80%。“這是一個硬性指標，”劉峰告訴財經天下周刊，“為了完成，我們在截止期限之前又緊忙上了一批車。”

在“百日攻堅”計劃期間，孫浩告訴財經天下周刊，各大區為了完成任務，并沒有對合作方進行嚴格的前期調研，最后數字很漂亮，但也埋下了各種隱患，這也是導致次年“丟車事件”發生的最重要原因。

“這就像是一場白日夢，”一名參與過“百日攻堅”計劃的一汽出行員工說，“盡管誰都知道終有驚醒的一天。”

禍起蕭墻

“丟車事件”，正是夢醒時分。

“丟車之前，一汽出行根本沒有風控部門。”劉峰告訴財經天下周刊，“一家小公司也就算了，可是作為一家注冊資本為50億元的重資產公司還會出現這種情況，就真的匪夷所思了。”

風控體系的欠缺，令汽車租賃行業中的種種亂象在一汽出行內部集中爆發，層層轉包、司機或渠道商跑路的事件屢見不鮮。劉峰告訴財經天下周刊，去年底有一家渠道商在一個星期內就替一汽出行找來了100多個經租司機，可后來該渠道商忽然帶著一百多萬元押金和當月租金“人間蒸發”了，并且“至今連法院都找不到人”。

對于一汽出行而言，更加嚴重的是，當行業亂象投射到內部，還滋生了個別人的腐敗。對此，去年從一汽出行某城市分公司離職的曹偉深有感受。

有一次，曹偉被城市經理委派到一家租賃公司做調研，等他到了該公司的所在地，卻發現只有臨街的一間門臉，“沒有固定停車位，里面就三個人，三臺電腦，還有兩臺落滿了灰，不知道是不是只裝裝樣子”。

曹偉提出要看對方的營業執照和牌照，最后只見到了幾張復印件，盡管剛入行不久，直覺卻告訴他，“這家公司不靠譜”。后來，曹偉將該公司的情況如實反映給了城市經理，對方卻不置可否，“只告訴我這個單我不用再跟了，”他對財經天下周刊回憶稱，“但是最后我們還是與那家公司簽約了，把大概10輛車交給了對方。”

簽約后不久，曹偉在外跑業務回來，卻在辦公室里看到城市經理正在和那家租賃公司的老板一起喝茶，煙盒下還壓著一摞現鈔，“我知道，那是回扣，很正常”。盡管入行前就聽說過這個行業內的各種潛規則，實際工作中也遇到過客戶要請客吃飯送紅包的事，可曹偉都是一概拒絕，“總的來說我還是老實。”他回憶說，“從那天起我就決定不干了，一汽是家大國企，我還年輕，不想把自己搭進去。”

不過，這樣的事在一汽出行的各城市中并不算罕見。孫浩告訴財經天下周刊，一汽出行管理層大多是傳統車企出身，并不太懂出行業務，所以很多權力都被下放到了各城市經理手中。他說，在半年度資產清點時發現的問題車輛中，除了華東區幾個城市之外，情況最嚴重的是在西安，“一共有200多輛車陷入了經濟糾紛”。

孫浩告訴財經天下周刊，當時西安的城市經理利用規定漏洞，將車輛低價分包給一些同他關系好，但注冊資本很低、業務能力差且并不具備償還能力的租賃公司，并收取一定的回扣。但是臨到收車時，才發現情況十分復雜，“即使打官司，也不好要回來”。

最后，一汽出行選擇了報警。警方在調查過程中發現是該城市經理在背后操控，面對警方，那位城市經理有兩個選擇，要么“把車退回來，錢退回來”，不然就要“進去”。最終，那些車“總算被要了回來”。

“我不好說那些失聯的或被惡意過戶的車輛是不是也涉及內外勾結和利益輸送，”孫浩說，“不過那些涉事的渠道商或租賃公司的確具有各種問題，這也很明顯。”

劉峰說，除了車輛資產之外，其他諸如車輛保險和后期維護等支出均由領導指定，且總是“高于市場價”。他告訴財經天下周刊，自己所在大區曾有一批車被一位運營總監提前辦理了ETC，而銀行的對接人恰恰是該總監的老婆。

“辦ETC拿回扣，這在行業里都不算是潛規則了。”劉峰說，大區負責人對此也心知肚明，并特意在第二年才對那些車進行解綁，并重新辦理了ETC，而銀行卻又換成了該負責人“指定”。

此外，劉峰還回憶說，去年一汽出行曾在南部某城市舉辦了一場“花費驚人”的活動，“一面市場價100元左右的活動刀旗竟然花了500元，”他說，“這放在任何一家互聯網科技公司都是不可思議的。”

何去何從

多位員工告訴財經天下周刊，一汽出行此時正面臨著一個命運攸關的轉折點。繼續冒進，各種曾經出現過的問題很可能會再次出現，可如果止步不前的話，達成既定目標又要等到何年何月?此前投入的大筆真金白銀是不是也等于打了水漂?

不過，快與慢、進與退之間，這不僅是選擇問題，事實上也是基因問題。

劉峰在面試時，面試官就告訴他，“我們是一家互聯網公司，具備互聯網思維。”他自己也看到了主機廠做出行的獨特優勢，“隨著5G時代的到來和自動駕駛技術的成熟，未來一定是誰能低價拿車誰占有優勢。”

他告訴財經天下周刊，在加入一汽出行的前幾個月里，他每天的工作時長均在10個小時以上，“全是自愿的”。不過，他曾經的激情正被消磨殆盡，“這根本不是一家互聯網公司的樣子，”他說，“我們不以做業務為導向，而全是以領導的命令為導向。”

劉峰經常遇到的情況是，當他對某個項目提出各種方案時，要么沒有了下文，要么得到的答復就是“你看著辦吧”。他加入后不到半年時間里，公司因為各種原因換了三任領導，每一任又都有自己的風格，“很多事情都是做著做著就黃了”。

劉峰透露，他的第一任直管領導是一個“實干家”，也想要轉型為一家真正的互聯網公司。可是，僵化的體制卻又像一個巨大的陰影一直盤旋在頭頂。

在當今整個汽車租賃行業都在謀求向“線上化”轉型時，財經天下周刊了解到，一汽出行卻依舊與網約車司機簽訂長達三四十頁的紙質合同，也有一線員工基于運營環境提出過類似建議，可每次總會被“不符合國企規定”頂了回去。

此外，為了能夠實時掌握車輛數據，一汽出行還曾投入大量人力物力開發過一款COP車輛管理系統，但是因為前期沒有與運營層面溝通，且由于各種“合規性”問題，孫浩告訴財經天下周刊，“這款系統只停留在程序員的想象層面”，并且開發完成后的一個月內每天還會收到運營層面的多個改進需求。

在工作中實際使用該系統的劉峰告訴財經天下周刊，這款最初想要媲美小桔車服的系統，如今只被他當成提取數據的“Exel表格”來用。而在系統之外，一汽出行的一線員工們還需要每個月對系統上的數據再進行一輪線下核對。

事實上，在“丟車事件”發生后，一汽出行也不再盲目注重運營率數據，并且提出了一輛車只有達到“收入占支出60%”之后才會被統計在內。財經天下周刊了解到，如今一汽出行在中南區的運營率維持在70%左右。

不過，公司當下“瞻前顧后”的狀態又令一些員工產生了會錯失市場的擔憂。劉峰告訴財經天下周刊，在今年租賃市場情況不算景氣的情況下，很多租賃公司都在降價往外租車，“同款車型外面都已經降到了2000多元，可我們還是再以去年3000多的價格往外租。”他說，“車放在手里就是虧，租出去還能少虧點。”

好在一汽出行還有自主研發的中高端政商務出行服務平臺“旗妙出行”，以及與東風和上汽共同成立的T3出行，能夠帶來部分業務，尤其是在T3出行平臺上運營的車輛能為一汽出行貢獻約一半的運營率，而主打中高端公用車的“旗妙出行”也積累了一定數量的政企大客戶。

不過多位知情人士對財經天下周刊如此描述上述兩個平臺的真實狀態，“如果不是因為一汽是T3出行大股東的話，它絕對不會要我們的車，”上述人士稱，“我們的車型在價格上對比其他兩家完全不占優勢。”而旗妙出行”的客戶中，則“大多產自一汽集團內部”。

至于一汽出行自己的大客戶，劉峰告訴財經天下周刊，則大多來自于一汽集團介紹的資源，廣州子公司有三個大客戶經理，“每年連10輛車都租不出去。”他說，“去年我們拿到了佛山市的公用車訂單，但實際上并不是憑借我們自身的實力。一汽-大眾在佛山有廠，是以稅收作為籌碼的。”

“我們公司定下的新三年目標是虧損不超過10億元。”劉峰擔憂道，“可如果背后沒有一汽集團的話，一汽出行又能活多久呢?”

(新媒體責編：zfy2019)