北京市交通委日前表示，在就小客車數(shù)量調(diào)控政策優(yōu)化方案公開向社會征求意見過程中，有不少群眾建議出臺征收擁堵費和發(fā)放郊區(qū)牌照等政策。對此，北京市有關(guān)部門將結(jié)合落實城市總體規(guī)劃進一步研究論證。或許是因為有“擁堵費”這樣的敏感詞，消息一經(jīng)發(fā)布，蹭地沖上熱搜引發(fā)熱議。

事實上，這不是北京首次討論擁堵費問題。10多年前北京就提出過要征收擁堵費，但后來沒有了下文。2013年9月，北京發(fā)布“清潔空氣行動計劃”，提出交通委和環(huán)保局牽頭研究制定征收交通擁堵費政策;交通委和交管局牽頭制定智能化車輛電子收費識別系統(tǒng)等，引導(dǎo)降低中心城區(qū)車輛使用強度。2016年5月，北京出臺的《關(guān)于推進價格機制改革的實施意見》明確提出，研究交通擁堵收費政策。不過，最終也是“只聞樓梯響，不見人下來”。

北京市究竟要不要收取擁堵費?收取擁堵費能否真正緩解擁堵?多方圍繞這些核心問題，爭論始終沒有停止過。很難說，反對者沒有情緒化的因素。但如果我們冷靜下來，多些理性思考，答案或許就會清晰地呈現(xiàn)出來。

汽車產(chǎn)業(yè)是推動新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革的重要力量，是建設(shè)制造強國的重要支撐，是國民經(jīng)濟的重要支柱型產(chǎn)業(yè)。經(jīng)過多年的發(fā)展，我國建成了種類齊全、配套完整的產(chǎn)業(yè)體系。目前，汽車零售額占全社會商品零售總額、相關(guān)稅收占稅收總額、相關(guān)從業(yè)人數(shù)占城鎮(zhèn)就業(yè)總?cè)藬?shù)的比例均在10%左右，對推動經(jīng)濟增長、促進社會就業(yè)、增進民生福祉起到了重要作用。

然而，近年來由于不少城市限購，汽車消費受到較大影響，汽車產(chǎn)銷已連續(xù)多年出現(xiàn)下滑。更令人擔(dān)憂的是，因為車牌的稀缺，還滋生了大量車牌租借和買賣的非法交易，飽受社會詬病。在加快構(gòu)建以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局中，如何打通汽車消費堵點，激發(fā)汽車消費活力，成為迫切需要解決的問題。

從技術(shù)支撐來看，過去征收擁堵費技術(shù)手段不成熟，由此導(dǎo)致的征收成本、征收效率、征收方法等問題不能有效解決，難以差異化對待，大家秉持著不接受甚至反對的態(tài)度，可以理解。但如今，隨著車輛識別系統(tǒng)、ETC、大數(shù)據(jù)測算等技術(shù)手段的進步，各項條件在逐步成熟中，這一難題應(yīng)該說已不再是障礙。

從公平角度來看，車牌和道路都是公共資源，相較于簡單地通過限購限行限號等行政手段，針對不同車輛的行駛情況，采取經(jīng)濟手段進行動態(tài)調(diào)節(jié)，讓長期占用道路資源的車輛承擔(dān)一定的“擁堵費”，其實是更具效率和公平的做法。這樣不僅可以促進社會道路資源和出行需求之間的優(yōu)化與平衡，提升整個社會出行效率，而且還能以此為契機，有序放開限購限行，在促進汽車消費和普及的同時，讓更多的北京市民享受到有車生活，滿足其對美好生活的向往。

從政策層面來看，《中共中央關(guān)于制定國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和二〇三五年遠景目標(biāo)的建議》提出，“推動汽車等消費品由購買管理向使用管理轉(zhuǎn)變”。國務(wù)院常務(wù)會議指出，要穩(wěn)定和擴大汽車消費，“鼓勵各地調(diào)整優(yōu)化限購措施，增加號牌指標(biāo)投放”。從“購買管理”轉(zhuǎn)向“使用管理”的政策，為各地調(diào)整限購措施打開了空間。

事實上，國際上也有不少國家和城市通過收取擁堵費，利用經(jīng)濟杠桿效應(yīng)減緩城市交通緊張程度。比如，新加坡在實行擁堵費以后，進入控制區(qū)的車流量就明顯減少。

交通擁堵是當(dāng)前大城市治理的一個綜合難題，其復(fù)雜性需要我們進行更多開創(chuàng)性的探索，而不是簡單地“一限了之”或者增加幾個指標(biāo)。如果還抱著舊地圖，是找不到新路的。

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