記者從多個(gè)投資機(jī)構(gòu)了解到，下半年將有十億元計(jì)的社會(huì)資本進(jìn)入共享汽車行業(yè)。繼共享單車火爆之后，國內(nèi)共享汽車市場正在加速擴(kuò)張。

2013年-2016年，進(jìn)入該領(lǐng)域的資本從1000萬元增長到1.5億元，平均每年漲5000萬元人民幣，2017年1月-6月，數(shù)家共享汽車企業(yè)融資總額已近4億元，全年融資增速將超800%。

共享汽車的商業(yè)模式并不新鮮，只是在共享經(jīng)濟(jì)的概念興起之前，大多數(shù)人把它叫做汽車分時(shí)租賃。

從消費(fèi)者角度來看，他們需求的互聯(lián)網(wǎng)共享出行服務(wù)有兩種：一種是有駕駛員的代駕服務(wù)，即網(wǎng)約車;另一種是只提供車輛的自駕服務(wù)，包括運(yùn)營車輛統(tǒng)一管理的分時(shí)租賃，以及私家車通過互聯(lián)網(wǎng)中介租給消費(fèi)者的P2P租車(相關(guān)報(bào)道見本期輔文“中西汽車共享對比”)。

由于分時(shí)租賃的模式與摩拜ofo類似，用戶更愿稱其為共享汽車。“汽車分時(shí)租賃出現(xiàn)比共享單車早，只是它們倒過來把這個(gè)理念用在了單車上。”環(huán)球車享總經(jīng)理曹光宇對記者說。

共享汽車的商業(yè)模式落地中國后，各類玩家紛紛進(jìn)入：車企、租車公司，當(dāng)然也少不了互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)者。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至2016年底，全國已有超過370家共享汽車平臺(tái)，投入運(yùn)營的逾100家。

多方逐鹿共享汽車，勝出的關(guān)鍵在于有效整合甚至把控上下游的產(chǎn)品、技術(shù)、停車網(wǎng)點(diǎn)及充電設(shè)施等，搶奪戰(zhàn)略資源的高地。

整合資源需要資金，背靠車企或租車公司的企業(yè)有股東投錢，創(chuàng)業(yè)公司向資本籌錢。但是，一直在燒錢的平臺(tái)們，大多還沒找到賺錢的門路。

入局車企心思各異

最直接的訴求是賣車，但也不想淪為代工廠

整車制造企業(yè)有車輛、有資金，也有意愿進(jìn)入共享汽車領(lǐng)域。他們最初入局的想法只是為了推廣車型，提高銷量。

奔馳的母公司戴姆勒集團(tuán)在2008年成立Car2go，試水共享汽車。2011年，寶馬集團(tuán)選擇和歐洲租車公司Sixt合資成立DriveNow，發(fā)展到美國則換了個(gè)名字，叫ReachNow。

據(jù)寶馬集團(tuán)董事蕭紳博(Peter Schwarzenbauer)介紹，美國市場的ReachNow涵蓋共享出行的各個(gè)方面。他告訴記者：“在美國，ReachNow首先是典型的汽車租賃，第二個(gè)是專車，第三個(gè)是汽車共享，第四個(gè)則是嘗試做P2P分享。”

上海國際汽車城(集團(tuán))有限公司董事長、總經(jīng)理榮文偉告訴記者，不少企業(yè)做汽車分時(shí)租賃有推廣車型的目的。

“像Smart和Mini Cooper常在路上跑，消費(fèi)者在街上見得多了，對于品牌的認(rèn)知度就會(huì)上去。”熊貓資本投資總監(jiān)丁一丁對記者說。

2016年初，Car2go進(jìn)入中國，在重慶投放其smartfortwo車型。ReachNow也已經(jīng)在北京開始試運(yùn)營。

目前中國車企開展新能源汽車分時(shí)租賃，也是一種推廣。榮文偉表示，對于環(huán)球車享而言，用分時(shí)租賃的方式來解決人們的電動(dòng)車觀念問題是最合適的。

更主要的目的，還是直接賣車銷貨。

“一些主機(jī)廠進(jìn)入分時(shí)租賃行業(yè)，大多用自己的車，但車型可能是之前淘汰的，或者不是最好的產(chǎn)品，有一種消尾貨的邏輯。”多名接受記者采訪的汽車行業(yè)投資人表達(dá)了同樣的觀點(diǎn)。

在他們看來，有些車企為完成政府的新能源汽車指標(biāo)，生產(chǎn)了一些電動(dòng)車型，但消費(fèi)者并不買單，只好通過設(shè)立分時(shí)租賃平臺(tái)把車“賣”出去。

想得更長遠(yuǎn)些，假設(shè)你是一家車企的負(fù)責(zé)人，今后有共享汽車平臺(tái)給一個(gè)300萬輛的訂單，做不做?

“不接，錯(cuò)過一筆大訂單。而如果接了，也很傻。”蔚來資本合伙人張君毅對記者解釋道，“今天給你，明天也能給別人，而為了300萬訂單，你車價(jià)降得很低，標(biāo)準(zhǔn)和話語權(quán)不在自己手中。”現(xiàn)在的一些自行車廠淪為共享單車巨頭的代工廠就是先例。

一旦共享汽車發(fā)展到兩三家企業(yè)壟斷市場的時(shí)候，這幾家企業(yè)對整車廠就有很強(qiáng)的話語權(quán)，部分汽車廠商很可能會(huì)淪為它們的代工廠。

這不是他們愿意看到的。

部分車企選擇主動(dòng)出擊，自己做分時(shí)租賃平臺(tái)。2015年，上汽集團(tuán)(600104.SH)推出分時(shí)租賃品牌e享天開，同年，力帆控股也投資成立盼達(dá)用車。成立初期，這些平臺(tái)都采購股東方的車輛，如榮威e50和力帆330EV等車型。

但這不是長久之計(jì)。“我們和上汽合作的前提是將環(huán)球車享視作一個(gè)平臺(tái)而不是銷售終端。”榮文偉對記者透露。2016年6月，上汽旗下的e享天開和上海國際汽車城的EVCARD合并成為環(huán)球車享。

據(jù)了解，目前平臺(tái)都更加開放了。環(huán)球車享投入運(yùn)營的車型來自上汽、寶馬、北汽、眾泰、江淮、奇瑞等多家車企，盼達(dá)也將引入更多品牌的車型。

背靠北汽新能源的輕享出行有著更大的野心，除了為精英用戶提供出行服務(wù)，他們還想給共享汽車運(yùn)營商打造一個(gè)生態(tài)化平臺(tái)。

北汽新能源輕享出行常務(wù)副總經(jīng)理王春風(fēng)認(rèn)為，共享汽車領(lǐng)域沒有一家企業(yè)可以獨(dú)大。在很多二三線城市存在需求，也有企業(yè)想進(jìn)入。“但它們很可能缺乏產(chǎn)品、運(yùn)營系統(tǒng)或者管理保障體系。”他告訴記者，輕享能為企業(yè)提供一套完整的產(chǎn)品和服務(wù)，“運(yùn)營商可以加盟，也可以購買平臺(tái)的服務(wù)”。

車子停在投資人枕頭下

互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)公司正想盡辦法爭奪資本

共享汽車最早起源于海外，第一個(gè)吃螃蟹的并非車企，而是創(chuàng)業(yè)公司。

2000年1月，美國汽車分時(shí)租賃公司Zipcar成立，在對傳統(tǒng)的汽車短租業(yè)務(wù)在時(shí)間上進(jìn)一步切割和細(xì)化后，開啟了它的共享汽車之路。隨后，車企、租車公司才陸續(xù)進(jìn)場。

在中國也是如此。2010年，中國首個(gè)汽車共享業(yè)務(wù)車紛享開始在杭州提供服務(wù)，和Zipcar一樣，也是一家初創(chuàng)公司。

在看到共享經(jīng)濟(jì)的風(fēng)口之后，更多的創(chuàng)業(yè)公司涌入汽車分時(shí)租賃領(lǐng)域。

今年8月，非官方的“共享寶馬”投放在沈陽，掀起過一波中國消費(fèi)者熱議共享汽車的浪潮。

環(huán)球車享首席市場官黃春華對記者表示，“其中有一部分平臺(tái)就只投個(gè)幾百輛，炒炒概念，試試水，沒想好到底怎么做。因?yàn)閺谋举|(zhì)上來講，共享汽車平臺(tái)就是一個(gè)資產(chǎn)運(yùn)營公司，關(guān)鍵看資產(chǎn)有多少，車輛規(guī)模有多大。”

就車輛投放規(guī)模上來說，環(huán)球車享、盼達(dá)用車和Gofun等幾家領(lǐng)跑國內(nèi)共享汽車行業(yè)，全國投放數(shù)超過1萬輛，其他企業(yè)幾乎都不到5000輛，只投放幾百輛試水的平臺(tái)不在少數(shù)。

大部分初創(chuàng)共享汽車平臺(tái)還是希望進(jìn)入這個(gè)市場分一杯羹的。

但目前市場上相對成功的平臺(tái)，不是背靠汽車廠商，就是有租車運(yùn)營商支持，如果希望只通過單純的互聯(lián)網(wǎng)輕資產(chǎn)模式進(jìn)行運(yùn)營，共享汽車平臺(tái)很難成功。

想突圍，創(chuàng)業(yè)公司需要融資，而資本也不會(huì)缺席這個(gè)風(fēng)口。

政策給共享汽車添了一把火。交通部與住建部在8月8日聯(lián)合出臺(tái)《關(guān)于促進(jìn)小微型客車租賃健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》(簡稱《指導(dǎo)意見》)，明確要“鼓勵(lì)分時(shí)租賃發(fā)展”，尤其是利用新能源車輛開展分時(shí)租賃。

真格基金董事及高級(jí)副總裁李德告訴記者，在政策出臺(tái)后，共享汽車行業(yè)的發(fā)展明顯加速，更多資本看好這個(gè)市場。

在《指導(dǎo)意見》出臺(tái)前的2017年上半年，多家主打汽車分時(shí)租賃的互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)公司獲得數(shù)千萬甚至上億元人民幣的投資。

今年4月，真格基金和拓璞基金共同投資4000萬元人民幣，參與TOGO途歌的A+輪融資。6月，一步用車獲上市公司多氟多集團(tuán)(002407.SZ)1.35億元人民幣A輪投資。同月，PonyCar(小馬用車)宣布完成由惠友資本領(lǐng)投，華峰資本跟投的1.5億元人民幣B輪融資。

但上百家創(chuàng)業(yè)公司爭奪有限的資本，各自的融資壓力其實(shí)不小。

2017年3月10日，友友用車發(fā)布停運(yùn)公告，“由于之前簽署的投資款項(xiàng)未如期到位，為切實(shí)保障廣大用戶利益，管理層經(jīng)過慎重考慮，決定退回用戶所有賬戶存款，停止運(yùn)營。”

丁一丁告訴記者，“現(xiàn)在能拿到錢的共享租車公司，其團(tuán)隊(duì)大多有運(yùn)營商背景。”

投資人之所以更青睞有運(yùn)營商背景的企業(yè)，是因?yàn)槠�車分時(shí)租賃是從傳統(tǒng)租車領(lǐng)域進(jìn)一步細(xì)分而來，運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)一定程度上有助于團(tuán)隊(duì)對共享汽車的行業(yè)發(fā)展做出更準(zhǔn)確的研判。

此外，部分創(chuàng)業(yè)公司為了從投資人手里拿錢，也有一些自己方法。一位廣泛接觸各家平臺(tái)和投資人的汽車界人士告訴記者，業(yè)內(nèi)將某些平臺(tái)的做法稱為“把車子停在投資人的枕頭下”。也就是說，企業(yè)把車輛停在投資人的住所及辦公地點(diǎn)附近，增加投資人視線內(nèi)的曝光度，進(jìn)而獲得融資。

2017年冒出來很多新的創(chuàng)業(yè)公司，也有很多平臺(tái)獲得融資，推動(dòng)共享汽車市場快速發(fā)展，但同時(shí)企業(yè)間也將出現(xiàn)分化。

盼達(dá)用車河南地區(qū)負(fù)責(zé)人喻征東認(rèn)為，共享汽車將在2018年下半年迎來洗牌。黃春華認(rèn)同這一說法，在他看來，“今年是行業(yè)的分水嶺，能者上、弱者下。2018年-2020年則是決定性的幾年。”

在這輪共享風(fēng)口上，參與的初創(chuàng)企業(yè)數(shù)量多、規(guī)模小，相較于之前網(wǎng)約車，共享汽車即使開始洗牌，速度也不會(huì)太快，相互之間的競爭還會(huì)持續(xù)很長一段時(shí)間。

張君毅認(rèn)為，如果高客流的出行公司進(jìn)入共享汽車市場，將加速行業(yè)洗牌，“新興企業(yè)會(huì)受到壓力，需要不斷創(chuàng)新”。

資源協(xié)同得靠外援

共享汽車行業(yè)的發(fā)展需要產(chǎn)業(yè)鏈的支持

共享汽車是互聯(lián)網(wǎng)屬性比較強(qiáng)的行業(yè)，肯定要走引入外部資本和合作伙伴的道路，只是時(shí)間早晚的問題。

不僅是互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)公司希望引入更多投資，背靠車企或租車公司的共享汽車企業(yè)也在計(jì)劃引入外部社會(huì)資本。

曹光宇表示，“要把業(yè)務(wù)快速發(fā)展壯大，同時(shí)不斷快速使用一些創(chuàng)新的東西，我們需要戰(zhàn)略合作伙伴。”黃春華對記者透露，今年下半年，環(huán)球車享計(jì)劃引入戰(zhàn)略資源的投資方。

在環(huán)球車享考慮融資的同時(shí)，喻征東告訴記者，“盼達(dá)正在進(jìn)行首輪融資，金額約5億元人民幣，不排除BAT參與的可能性。”

不過和共享單車相比，共享汽車對資本的吸引力稍顯不足。后者是一個(gè)重資產(chǎn)行業(yè)，規(guī)模起得慢，不能像單車那樣迅速跑量鋪貨，而且共享汽車對于管理、運(yùn)營和數(shù)據(jù)技術(shù)能力的要求更高，絕大多數(shù)企業(yè)尚未盈利。

作為風(fēng)險(xiǎn)投資人，丁一丁對于共享汽車市場的觀點(diǎn)相對謹(jǐn)慎。在他看來，“這個(gè)市場相對比較柴，未被驗(yàn)證是一個(gè)能掙大錢起規(guī)模的行業(yè)。”目前雖然有風(fēng)投基金進(jìn)入，但大多是早期天使基金或者產(chǎn)業(yè)型基金。“如果沒有產(chǎn)業(yè)或者戰(zhàn)略協(xié)同，大部分基金還是不太愿意投。”

從共享汽車企業(yè)角度來看，它們更愿意接納有戰(zhàn)略資源的投資方，相互合作產(chǎn)生產(chǎn)業(yè)鏈上的協(xié)同效應(yīng)。

浙江左中右電動(dòng)汽車服務(wù)有限公司(下稱“微公交”)在杭州開展分時(shí)租賃服務(wù)已有四年，公司董事長饒正華告訴記者，他們尋求的投資者是“大型的產(chǎn)業(yè)基金”。

“除了資金之外，根據(jù)業(yè)務(wù)拼圖，我們會(huì)考慮引進(jìn)四個(gè)方面的合作伙伴。”曹光宇和記者分享了環(huán)球車享的引援計(jì)劃，“第一個(gè)是有新的車輛產(chǎn)品，第二個(gè)是可提供電池和充電方面的能源保障服務(wù)，第三個(gè)是能支持車輛快速通行和停放的合作伙伴，第四個(gè)是能給會(huì)員帶來更好線上互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)體驗(yàn)的主體。”

外援也包括政府。8月27日，北京石景山區(qū)聯(lián)手北京汽車集團(tuán)投放200輛新能源汽車，啟動(dòng)北京首個(gè)共享汽車示范運(yùn)營項(xiàng)目，目前48個(gè)停放點(diǎn)、近400個(gè)專享停車位已實(shí)現(xiàn)規(guī)劃，未來該區(qū)新建的停車場中將配建約10%的共享車位，幫助解決停車問題。

各方面的“引援”都直指共享汽車存在的痛點(diǎn)。

首先，用戶想開車，必須平臺(tái)要有車。如前所述，幾家領(lǐng)跑企業(yè)背靠車企或租車運(yùn)營商，可以從中獲得充足的車輛產(chǎn)品資源，在規(guī)模上形成優(yōu)勢。

但車輛產(chǎn)品作為資源不僅是數(shù)量多少，還要看它是否符合共享汽車的運(yùn)營要求。用戶希望車輛安全、車內(nèi)整潔、便于停車，那平臺(tái)就要提供質(zhì)量可靠、便于清潔、體積小巧的車型。

據(jù)記者了解，上汽、北汽、力帆等都在研發(fā)專門用于分時(shí)租賃的車型�？档想妱�(dòng)汽車集團(tuán)在2013年成立時(shí)就開始生產(chǎn)用于微公交的電動(dòng)汽車。

相較而言，互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)公司更需要車輛資源的協(xié)同，以彌補(bǔ)其產(chǎn)品的短板。但其線上服務(wù)或許更好，車企支持的平臺(tái)確實(shí)需要合作伙伴來提供更好的線上服務(wù)。

不過，續(xù)航里程和停車難題是共享汽車發(fā)展中都會(huì)遇到的問題，與提供能源保障服務(wù)以及停車資源的伙伴們合作，是各家車企必須做出的選擇。

現(xiàn)在e享天開和EVCARD已經(jīng)合并為環(huán)球車享，其實(shí)也可以視為一種戰(zhàn)略合作。榮文偉告訴記者，“當(dāng)初由上汽提供資金，EVCARD提供網(wǎng)點(diǎn)及資產(chǎn)。”

盼達(dá)在能源保障上找到了合作伙伴，不過這更像是一個(gè)內(nèi)部合作，因?yàn)榻o盼達(dá)提供換電服務(wù)的移峰能源也是由力帆控股的。

“現(xiàn)在共享汽車行業(yè)的規(guī)模、使用流量和用戶口碑遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到吸引資本高度關(guān)注的情況。”王春風(fēng)對記者說。

盈利模式還沒跑通

打通產(chǎn)業(yè)鏈做大規(guī)模，結(jié)合大數(shù)據(jù)做精細(xì)化運(yùn)營是一個(gè)可行的模式

共享出行發(fā)展前景廣闊。據(jù)羅蘭貝格預(yù)計(jì)，2018年共享出行的潛在市場容量有望達(dá)到1.8萬億元人民幣。僅考慮共享汽車分時(shí)租賃，險(xiǎn)峰長青高級(jí)投資經(jīng)理?xiàng)顫櫺念A(yù)計(jì)這將是一個(gè)千億美元的市場。

面對這么大蛋糕，有資本已迫不及待地跑步入場，但不少大型的社會(huì)資本還在持續(xù)觀望，并未如共享單車那樣一擁而上。

大型資本是不見兔子不撒鷹，而目前單純分時(shí)租賃的共享汽車還沒跑出來一個(gè)能持續(xù)整體盈利的商業(yè)模式。

PonyCar官方表示，根據(jù)其深圳運(yùn)營數(shù)據(jù)，截至2017年6月，公司單車單日平均收入穩(wěn)定在150元以上，毛利率穩(wěn)定在50%左右，帶動(dòng)整個(gè)平臺(tái)盈利。

根據(jù)曹光宇的測算，若只考慮租車收益，單車單日收益做到120元以上，環(huán)球車享就能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。“目前公司在上海的部分區(qū)域開始盈利，但現(xiàn)在仍在投入階段，盈虧還是不平衡的。”

值得注意的是，無論是PonyCar還是環(huán)球車享，這幾家共享汽車平臺(tái)除了分時(shí)租賃，同時(shí)也開展長租業(yè)務(wù)。

榮文偉對記者坦言，“環(huán)球車享提供長租服務(wù)，但不是主力，占總量的10%左右，開展長租是為了保證盈利點(diǎn)。”

從利潤角度來說，與其他市場的批發(fā)和零售不一樣，汽車租賃業(yè)務(wù)中，長租的利潤最高，然后是短租、分時(shí)租賃。一些租車公司愿意從利潤最高的長租市場切入到短租甚至分時(shí)租賃市場，期待的是打通租車的各個(gè)環(huán)節(jié)，優(yōu)化業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)。

“共享汽車要盈利，必須反切回長租。”丁一丁以Zipcar為例，2013年被汽車租賃服務(wù)公司Avis Budget Group(安飛士)收購后，“Zipcar也轉(zhuǎn)回長租領(lǐng)域”。

若拋開長租業(yè)務(wù)，僅從分時(shí)租賃本身來分析共享汽車的盈利模式，還是得回歸到成本與收入兩方面。

先看成本。

共享汽車要規(guī)模化，需要斥巨資購車，然后投放市場，網(wǎng)點(diǎn)鋪設(shè)或分?jǐn)偼＼囐M(fèi)用的投入很大，后期還要持續(xù)運(yùn)營。

輕享出行相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，公司在車輛+保險(xiǎn)、運(yùn)營、停車這三方面的投入占比大概是60%、25%、15%，與業(yè)內(nèi)平均數(shù)據(jù)相當(dāng)。而北京途歌科技有限公司副總裁蔡炯告訴記者，“途歌的車輛租賃成本占到80%，另外的基本上都是運(yùn)維費(fèi)用，停車費(fèi)大概1%，可以忽略不計(jì)。”

車價(jià)和保險(xiǎn)是最大的投入。輕享的負(fù)責(zé)人認(rèn)為要盈利，降低車輛成本很關(guān)鍵�；ヂ�(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)公司也可以通過大量購買獲得打包價(jià)，或者與車企開展深度合作，來降低車輛價(jià)格，此時(shí)，背靠車企的平臺(tái)肯定更有優(yōu)勢。當(dāng)然，車價(jià)是越低越好，因此有車企背景的共享汽車平臺(tái)也愿意和其他車企合作，在保證質(zhì)量的前提下，尋找更低價(jià)的產(chǎn)品。

其次，作為基礎(chǔ)設(shè)施，停車和充電的成本也相對可控。如果從產(chǎn)品、停車和充電等資源能作為戰(zhàn)略投資引入，控制住產(chǎn)業(yè)鏈的上下游，發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)，共享汽車平臺(tái)可降低不少成本。

還需要考慮的就是運(yùn)營成本。“隨著租車時(shí)間的縮短，運(yùn)營成本不斷提高。”張君毅告訴記者，汽車分時(shí)租賃對于運(yùn)營效率的要求是最高的。

一位共享汽車領(lǐng)跑企業(yè)的一線經(jīng)營人員對記者表示：“運(yùn)營效率的提高其實(shí)都反映在非常細(xì)節(jié)的地方，最重要的是精細(xì)化管理。”

以車位為例，他給負(fù)責(zé)員工定了幾個(gè)要求：給定拿地價(jià)格;一定要在路邊、門口等用戶容易看到的地方;一塊停車區(qū)域至少有10個(gè)車位等。依靠智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)，在車輛的運(yùn)營、調(diào)度、維修保養(yǎng)、升級(jí)等各個(gè)方面都做了細(xì)致的規(guī)定。

結(jié)合大數(shù)據(jù)的精細(xì)化管理讓運(yùn)營更為高效，最直接的反映就是在全公司，他負(fù)責(zé)的區(qū)域人車比最低，車輛使用效率最高，區(qū)域效益最好，在整個(gè)行業(yè)也是領(lǐng)先的。

“管得好100輛車，不一定管得好1000輛，規(guī)�；�運(yùn)營真正考驗(yàn)區(qū)域負(fù)責(zé)人的能力。”該管理人士對記者說。

再看收入。由于押金有監(jiān)管風(fēng)險(xiǎn)，一般并不作為收入進(jìn)行計(jì)算。

最重要的一塊就是租金收入。刨除長租業(yè)務(wù)的收入，幾乎所有共享汽車平臺(tái)的整體收入都難以達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)。

李德表示，今年3月份獲得真格投資時(shí)，途歌在北京已經(jīng)盈利。不過蔡炯告訴記者，目前公司盈虧也還是分城市的。

另一塊是處置收入。據(jù)丁一丁估算，若使用傳統(tǒng)燃油車開展共享汽車業(yè)務(wù)，三年后的殘值約為新車的40%，但現(xiàn)在絕大部分是新能源車，二手車殘值很低。所以在他看來，“燃油車的模型更清晰，在不限牌的二三線城市還有機(jī)會(huì)。”

最新的收入來源是包括環(huán)球車享和PonyCar等平臺(tái)提出的增值收入，例如廣告業(yè)務(wù)、數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)、金融服務(wù)等。

不過，黃春華對記者表示，這個(gè)需要規(guī)�；�運(yùn)營之后才能夠真正挖掘其價(jià)值。

在精細(xì)化業(yè)務(wù)管理、高效資產(chǎn)運(yùn)營和智能網(wǎng)聯(lián)的數(shù)據(jù)技術(shù)三方面，共享汽車的參與者們還在摸索和創(chuàng)新著更多的商業(yè)模式。

無論是降本還是增收，最核心的一點(diǎn)就是提高車輛的使用效率。企業(yè)要通過大數(shù)據(jù)計(jì)算和分析，更為高效合理地進(jìn)行車輛投放和網(wǎng)點(diǎn)布局，讓用戶能非常便利地取還車。

部分企業(yè)正在盡量減少調(diào)度人員的參與，通過用戶接力用車、預(yù)約用車、開停獎(jiǎng)勵(lì)等種種方式來提高用車效率。接力用車是指前一個(gè)消費(fèi)者結(jié)束用車后，同一車輛在較短時(shí)間內(nèi)被下一個(gè)消費(fèi)者使用。

“目前途歌全國的接力用車比例是35%，北京和深圳達(dá)到60%。”蔡炯告訴記者，這要求企業(yè)通過大數(shù)據(jù)運(yùn)算合理投放車輛，并自動(dòng)匹配用戶。

同時(shí)在商業(yè)模式上，有些共享汽車企業(yè)借鑒傳統(tǒng)租車的“順風(fēng)車”模式，即有些車輛被停在較為偏遠(yuǎn)的地區(qū)，一段時(shí)間沒人開走，平臺(tái)會(huì)向附近用戶發(fā)出邀請，鼓勵(lì)他們用車，開回市中心等使用密集區(qū)域，完成任務(wù)的用戶會(huì)獲得現(xiàn)金獎(jiǎng)勵(lì)。途歌、Gofun等都采取了類似的開停獎(jiǎng)勵(lì)措施，以降低運(yùn)維成本。

就目前來看，用燃油車做共享汽車的商業(yè)模式更清晰，尤其是二手車處置更容易盈利，但新能源汽車將是主流，后者的商業(yè)模式要盈利，還得結(jié)合高利潤的長租業(yè)務(wù)。

從長遠(yuǎn)看，僅分時(shí)租賃業(yè)務(wù)，無論從成本還是收入分析，共享汽車平臺(tái)打通上下游產(chǎn)業(yè)鏈的規(guī)�；�，結(jié)合大數(shù)據(jù)進(jìn)行精細(xì)化管理來提高運(yùn)營效率，是一種可行的商業(yè)模式，可要真正跑通還需時(shí)間。

不過，和其他互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)一樣，這些企業(yè)目前的首要任務(wù)是搶占市場，培育用戶，所以它們愿意投入高成本，然后在規(guī)模擴(kuò)張中不斷糾錯(cuò)和改進(jìn)，提高效率。

在張君毅看來，雖然很多共享汽車在虧損，“但只要平臺(tái)的客戶數(shù)增長，收入和現(xiàn)金流增加，投資人是一定會(huì)投下去的”。

(新媒體責(zé)編：wb001)