新能源汽車一直以養(yǎng)護費用、使用成本比汽油車低，吸引消費者購買。從2009年新能源汽車大力補貼開始計算，不少首批新能源車車主的純電動汽車或插電混動車使用期限已經(jīng)超過6年，也過了當初廠家承諾的質保期。近日，記者接到不同品牌新能源車車主的反映：新能源車過了保質期，關鍵零部件動力電池往往容易出大問題，而且維修費高昂，更換電池組報價少則5-6萬元，多則20多萬元。加上當前電池的損耗衡量沒有國家標準，第三方中立檢測機構對新能源車檢測經(jīng)驗不足，所以新能源車車主在維權時，往往需面對既當裁判又當選手的企業(yè)，維權難度大，維權成本高。

車主：電池頻“鬧脾氣” 免費質保難安心

深圳車主小劉表示，自己買了五年多的某款知名本土純電動汽車最近有點煩：車輛電池系統(tǒng)、充電器相繼出現(xiàn)問題，去4S店維修，結果這輛五年前買的純電動汽車因為過了質保期，4S店給其開出了十多萬元的維修費用清單。

4S店還表示，因為該款電動車是退市的舊款，零配件并沒有庫存，損壞的部件還需要專門運到廠家進行維修，會產生額外費用!小劉頓時心塞：這輛電動車一出問題，要修的部件，樣樣都是貴價貨!現(xiàn)在，小劉車的核心部件過了質保期，電池、充電器和空調都壞了，維修費用就是一筆巨款，加起來，都比買車花的錢多!

調查：電池維修成本高成“矛頭”

記者留意到，消費者對于純電動汽車、插電混動等新能源車，除焦慮里程外，最關心的問題就是動力電池的質保。作為電動汽車核心部件，電池一旦出現(xiàn)容量幅度衰減，使用壽命縮減等問題，就需要維修或換電池組，這一費用往往不菲。加之如今國產新能源汽車的電池組技術并不十分可靠，過了質保期后，這筆高額的換電池費用就將由車主來承擔。這樣一來，也讓電動車本來具有的成本優(yōu)勢蕩然無存。

記者從北汽、 比亞迪 、江淮等新能源汽車售后車間了解到，當前純電動汽車或插電混動車更換一個電池組的報價少則五六萬元，多則20多萬元，部分花費幾乎相當于原車的市場售價。如比亞迪秦的電池根據(jù)車型不同，更換費用是5~6.5萬元，特斯拉電動車更換電池則高達25~35萬元。

本地知名汽修連鎖廠的陳師傅告訴記者，新能源車裝配的電池、充電樁安裝等由第三方提供，如果車主在使用過程中出現(xiàn)上述故障，更換時要面臨車企、電池提供商、充電樁公司共同解決的局面，這無疑增加了車主的維修環(huán)節(jié)和時間成本。眾所周知，電池成本占純電動汽車生產成本的大頭，此前日產公司就對外公布，其聆風汽車的電池組成本約為9000美元(折合約6.2萬元人民幣)，約占整車價格的三分之一。高額的成本意味著，一旦出現(xiàn)維修糾紛，各方都會謹慎待之。

八成故障源自電池 衰減標準無監(jiān)管

一位電池業(yè)內技術人士向記者透露，當前新能源汽車售后問題中80%因電池引發(fā)，但當前新能源汽車企業(yè)都在追求整車銷售量，替換電池在售后市場的供應相應捉襟見肘，這導致有部分質保期內的車輛，更換一顆電池等待的時間要長達數(shù)周，甚至數(shù)月。“市面上一些標榜能提供8年質保的電池，實際壽命可能達不到這一水平。”該電池業(yè)內技術人士指出，由于在電動汽車動力鋰離子電池組中，單體電池在生產制造中存在個體差異，在使用中老化程度也不一樣。如果在充電過程中沒有采取適當措施，這種差異將被累積擴大，導致整體電池性能大打折扣或壽命嚴重縮水。據(jù)悉，當前快充和慢充充電樁的技術水平不一，也對電池壽命造成致命影響，“某品牌稱其電池充放電4000次后，容量能保持80%，實際上是沒有保證的。”這位技術人員告訴記者。

如果說汽油車的油耗當前還有國家工信部綜合油耗作為參考標準，那么電池的損耗衡量則是處于“各自為政”的局面。記者了解到，當前并沒有一個權威中立機構有檢測標準，都是廠家說了算。記者隨機采訪了12位不同品牌的純電動汽車車主，總的來看，車主們在使用售后方面最普遍的問題是：續(xù)航里程比預期短、電池衰減快、車輛做工粗糙、充電周期長和麻煩。

記者留意到，當前也僅有比亞迪承諾電池“終身質保”，但附帶條件是：“即電芯容量的‘自然衰減’不在質保范圍內”，其余廠家的質保期都有期限。至于在質保期內，如何界定“自然衰減”、非人為損壞等情況，來享受免費質保，不僅車主難以提供證據(jù)，單靠第三方鑒定機構的鑒定報告，廠家也未必能認賬。廣東信德律師事務所的王力律師表示，根據(jù)當前國內汽車的維權案例，孤身而戰(zhàn)的消費者，面對既當裁判又做選手的廠家，維權成本不低。

服務走過場 電池備件不足

采訪中，記者留意到因新能源汽車布局迅速，其售后服務不足問題是不容小覷。最典型的情況就是，即便實施質保期享受免費更換電池，車主也可能要面臨長時間等待。

記者致電某家廠家4S店的客服，她表示當前電動車的電池因為成本不菲，一般不會有庫存。電池一旦出了問題，4S店還要走出廠流程和周期，向廠家的備件中心調貨。多位純電動汽車有維修經(jīng)歷的車主告訴記者，涉及更換電池的新能源車，一般維修期少則等3~5天，多則要數(shù)個星期，運氣不好的等幾個月也是常見。

實體店的服務水平又如何呢?記者跟隨一位例行保養(yǎng)的車主，來到市區(qū)某新能源汽車的售后維修車間。記者留意到，或許是因為分店的原因，這里的維修廠只有兩個車位，設備相對簡陋。車主熟門熟路地將車開進維修工位，說句“例行保養(yǎng)”，就有維修技師開始檢查。半個小時后，工作人員拿著鑰匙過來，告知車主保養(yǎng)已結束，可以將車開走。全程不收費，工作人員也并沒有提供維修保養(yǎng)單據(jù)。王力律師則表示，無論是廠家承諾范圍內的質保期免費維修還是有償服務，機動車在維修廠的維修單據(jù)是維權的主要依據(jù)，也是“汽車三包”所規(guī)定退換車條件的必要維修依據(jù)。

政策鏈接

完善和細化售后服務體系將是車企亟待補齊的短板。

中國汽車流通協(xié)會專家表示，

北京新能源汽車產業(yè)協(xié)會副會長兼秘書長趙景表示，北京市將率先修訂新能源汽車備案細則，加快推進備案工作，重點在產品安全、質量及售后服務等方面嚴格要求，增加電池回收能力的考核條件，并加大在售產品檢查、抽查力度，并完善退出制度。他指出，北京將會對新能源汽車企業(yè)產品安全、質量及售后服務等方面嚴格要求，可能會增加電池回收能力這個考核條件。此外，北京將加大在售產品檢查、抽查力度，并完善退出制度，加大信息公開力度，“哪家企業(yè)沒有進來，原因是什么，都會公布。”這位負責人表示。

(新媒體責編：zs11)