2018年已進(jìn)入后半程，中國車市持續(xù)了預(yù)期的微增長。今年前7月乘用車產(chǎn)銷僅同比增長2.6%和3.4%，7月更是出現(xiàn)同比和環(huán)比雙降。車市“微增長”背后發(fā)生了諸多錯(cuò)綜復(fù)雜的變化，帶來一系列連鎖反應(yīng)，考量中國汽車產(chǎn)業(yè)。

問題集中爆發(fā)

首先，車市的增長目前已處于低位，從全年來看，增速較去年同期維持在3%左右。從市場(chǎng)消費(fèi)需求來看，剛性需求轉(zhuǎn)弱，車市增長由增量轉(zhuǎn)入存量，消費(fèi)市場(chǎng)已進(jìn)入理性消費(fèi)階段，消費(fèi)需求更加偏于實(shí)用消費(fèi)。其次，今年以來，以SUV驅(qū)動(dòng)市場(chǎng)高速增長時(shí)代已成過去，SUV車型銷量增速放緩，從兩位數(shù)回落到個(gè)位數(shù)，增長紅利逐漸消失;而轎車增長率已超過SUV，重回乘用車市場(chǎng)主導(dǎo)地位，如何做出應(yīng)對(duì)，調(diào)整產(chǎn)品戰(zhàn)略已成眾多車企的新選擇。

從行業(yè)角度來看，一系列深層次的問題正爆發(fā)出來。一是近幾年“造車新勢(shì)力”崛起，以新能源和智能出行生態(tài)刮起了顛覆整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的颶風(fēng)，傳統(tǒng)汽車業(yè)轉(zhuǎn)型求變已刻不容緩，然而“船大掉頭難”一直是國內(nèi)傳統(tǒng)車企最被詬病的一點(diǎn)。而造車新勢(shì)力也并非高枕無憂，除了資質(zhì)的門檻阻撓，如何跨越生產(chǎn)制造能力的鴻溝，成為造車新勢(shì)力企業(yè)的難題。

二是盡管目前我國是全球最大汽車市場(chǎng)，但品牌溢價(jià)不高。從上市車企上半年業(yè)績(jī)預(yù)告中，不難看出單車?yán)麧櫵�平不足，拖累了企業(yè)的壯大。相比跨國車企，中國車企的單車?yán)麧欉�有待提升，亟須補(bǔ)齊這塊短板。

三是新能源汽車發(fā)展遭遇瓶頸。首先是電動(dòng)汽車的電池回收難題;其次是對(duì)電動(dòng)汽車的安全性關(guān)注再度升溫;再次是充電樁建設(shè)拖了電動(dòng)汽車發(fā)展的后腿。能否破解這些難題決定著新能源車未來的發(fā)展。

各有各的難處

微增長的壓力，幾乎在每個(gè)企業(yè)身上都有表現(xiàn)。“三年河?xùn)|，三年河西”是現(xiàn)今中國車市的真實(shí)寫照。法系東風(fēng)雪鐵龍和東風(fēng)標(biāo)致曾有過輝煌的昨天，但如今卻陷入了下跌之中，雙品牌2017年銷量?jī)H為38.1萬輛，下跌37%，今年以來產(chǎn)銷依然低迷不振，如果還不能找到改革的正確路徑，在中國市場(chǎng)將失去翻身的機(jī)會(huì)。韓系北京現(xiàn)代和東風(fēng)悅達(dá)起亞在去年經(jīng)歷了發(fā)展的谷底，今年上半年銷量雖有所回暖，但7月又出現(xiàn)嚴(yán)重下滑。兩家企業(yè)都是通過降價(jià)，以價(jià)換量來爭(zhēng)奪市場(chǎng)，未來，這兩個(gè)品牌將繼續(xù)面臨渠道風(fēng)險(xiǎn)，以及在品牌層面維持和向上突破的難題。

二線豪華車陣營的弱勢(shì)品牌，今年日子也不好過。林肯、英菲尼迪、謳歌舉步維艱，已處邊緣化窘境，其面臨的共同問題是，車型少、國產(chǎn)化晚、品牌宣傳及認(rèn)知度不足。如再不能及時(shí)扭轉(zhuǎn)頹勢(shì),未來將面臨被淘汰的風(fēng)險(xiǎn)。

今年以來盡管日系車在國內(nèi)市場(chǎng)普遍飄紅，但東風(fēng)本田卻在逆勢(shì)下跌，前7個(gè)月同比下降13.5%。由于此前CR-V“機(jī)油門”事件的持續(xù)發(fā)酵，導(dǎo)致銷量折戟，按照這樣的態(tài)勢(shì)走下去，想完成全年銷售目標(biāo)相當(dāng)不易。

在國企中，東風(fēng)汽車大自主計(jì)劃在實(shí)行多年之后，研發(fā)和市場(chǎng)的協(xié)調(diào)性仍有待提升。風(fēng)神、風(fēng)光、風(fēng)行、風(fēng)度等多個(gè)品牌如何協(xié)同作戰(zhàn)，發(fā)揮更大的優(yōu)勢(shì)，是東風(fēng)接下來將要重點(diǎn)解決的問題。

今年以來，中國自主品牌銷量裹足不前，除吉利汽車表現(xiàn)突出以外，其他車企表現(xiàn)乏力，低于乘用車市場(chǎng)的增長幅度，原中國品牌“一哥”長安汽車上半年銷量同比更是下滑了10.8%。中國自主品牌整體壓力在逐步加大，在“雙積分”、合資價(jià)格下探等因素影響下，中國自主品牌面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

競(jìng)爭(zhēng)格局趨于分化

近兩年自主品牌市場(chǎng)排位變動(dòng)不小，其中吉利汽車一躍超過長安汽車和長城汽車，成為新晉的自主一哥，廣汽乘用車和上汽乘用車則延續(xù)增長勢(shì)頭，但更多的三四線自主品牌則普遍進(jìn)入下降通道。當(dāng)整體乘用車市場(chǎng)步入微增長的時(shí)代，品牌之間的競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)進(jìn)入明顯的結(jié)構(gòu)性分化的階段，在“強(qiáng)者恒強(qiáng)，弱者愈弱”的馬太效應(yīng)作用下，品牌的現(xiàn)有競(jìng)爭(zhēng)格局將更趨兩極分化。

合資陣營中“陰云不散”的企業(yè)能否在接下來的時(shí)間里迎來回天之時(shí)?自主陣營中當(dāng)SUV紅利減弱后，還能否找到新的增長支撐點(diǎn)?市場(chǎng)上的一些邊緣品牌能否繼續(xù)留存于市場(chǎng)?這些問題都成為下半年中國車市值得關(guān)注的大趨勢(shì)。

就法、韓系車而言，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為要想在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)翻身難度還較大，這主要是因?yàn)樽陨砥放坪�金量降低、產(chǎn)品匱乏、同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重。另外，對(duì)于韓系車而言，長期降價(jià)勢(shì)必會(huì)引起連鎖反應(yīng)，原先的高端車型價(jià)格會(huì)被強(qiáng)行拉低，而走“性價(jià)比路線”的低端車型又顯得競(jìng)爭(zhēng)力不足。此外，強(qiáng)勢(shì)合資品牌與一線自主品牌的雙重夾擊讓法、韓系車腹背受敵，其市場(chǎng)份額更多被日系車搶走，而實(shí)力躥升的自主一線品牌也對(duì)其產(chǎn)生較大沖擊。

此外，近年車市中有一些并不引人注意但曾經(jīng)創(chuàng)造過輝煌的實(shí)力品牌，極有可能帶來劇情反轉(zhuǎn)。這些品牌以合資陣營的福特汽車、北京奔馳，自主陣營的奇瑞汽車和比亞迪最具代表性。這幾大品牌經(jīng)過幾年調(diào)整，將迎來新一輪的產(chǎn)品大年，有較大幾率迎來新的增長周期，從而為后半程市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)增添意想不到的變數(shù)。

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