此前蓋世汽車研究院根據乘聯會發布的最新數據，整理出了2016年的國內乘用車市場車型銷量排行榜。在這里筆者截取了其中前20名的(批發)銷量情況(如圖)。

在銷量排名前20名的車型中，筆者用黃色標注出了其中的“中國特供車”。

何謂“中國特供車”?它一般是指合資廠商針對中國市場發布的車型，也只在中國地區發售。

從銷量統計表中可以看出：

1.“中國特供車”多數集中在轎車市場;

2.“中國特供車”銷量驚人。這其中即便是賣得最少的寶來，2016年平均月銷也接近1.9萬臺;而賣得最好的朗逸，平均月銷更是接近4萬臺。舉例來說，由于旗下中國特供車的出色表現，使得大眾在中國市場表現搶眼。從2016年轎車市場各派系的銷量來看，德系車以3,756,976 臺的銷量，占據31.0%的市場份額，可謂遙遙領先(如圖)。

“中國特供車”普遍基于合資車企的淘汰平臺開發，從技術角度上講并不高大上，這也經常為人詬病。但這些車型符合中國主流消費者的口味和需求，故而能在中國大行其道。此前筆者一再強調：對于中國這樣一個汽車走入家庭僅十余年左右的市場來說， 產品取得成功的決定性因素，并不是比拼誰的技術更先進，而是比誰更懂中國市場。目前中國消費者對于轎車的購買需求普遍仍以家庭代步為主，大部分家庭仍處在購買人生中第一或第二輛車的階段。這些人對于汽車的認識并不成熟，只要外觀、內飾、空間這些“表面功夫”做得好，價格、油耗和性價比說得過去，基本就不愁賣。

那么，為什么有些車企里的“中國特供車”多、有些車企里的“中國特供車”少甚至沒有呢?從“中國特供車”身上，我們能看出在華合資車企怎樣的經營特點呢?

剛才筆者說到，“中國特供車”普遍基于合資車企的淘汰平臺開發，比如大眾朗逸、寶來和新桑塔納，是基于大眾的PQ系列平臺開發;捷達是基于A2系列平臺開發;福睿斯是基于福特的C1平臺開發。從技術角度上講，這些平臺都堪稱“古老”，都有著漫長的歷史。之所以會出現這種情況，是由于這些平臺經過漫長的車型開發后，外資合作方早已收回了技術開發成本。 合資車企中的中方企業可以通過制定一定的技術轉讓費，在這些成熟平臺上開發“更懂中國市場”的“中國特供車”。在通過外方的技術質量認證后，即可貼上外資車企的品牌進行銷售。剛才提到的這些“中國特供車”，可以說無一例外。

剛才筆者說到：在中國，產品取得成功的決定性因素，并不是比拼誰的技術更先進，而是比誰更懂中國市場。那么什么樣的合資車企更懂更適應中國市場呢?當然是合資車企中在華管理策略比較靈活的車企; 什么樣的合資車企在華管理機制最靈活呢?是外方愿意對中方合資合作伙伴進行技術轉讓的車企——因為只有中國人，才最懂中國人(可以理解為“以華制華”)。正是因為這些“中國特供車”是由合資車企中的中方主導開發，他們才能如此“細致入微”地揣摩到中國消費者的消費心理，開發出這些技術含量并不高，但適銷對路的大賣產品。

從“中國特供車”大賣的現象，可以做一個總結：“中國特供車”越多的車企，說明其外資合作方在華經營管理思路越靈活、越能迎合和適應中國市場的消費需求;反之則越僵化。這也就是為什么大眾、通用能在中國市場如此吃香的根本原因。而一些合資車企在中國市場經營狀況不佳，除了產品投放、市場推廣不適應中國市場這些表面原因之外，恐怕要從根本上反思和調整自己在華的經營管理思路，才能扭轉被動的市場局面。

(新媒體責編：zs11)