近日，中國汽車工業協會發布了9月中國汽車工業產銷數據。據統計，9月，我國乘用車產銷量分別同比下降11.9%和12%，已連續三個月出現產銷同比下降的情況。霎時間，汽車圈內“哀鴻遍野”，很多人都在驚呼“金九不再，兩位數下滑已經來臨了”。

然而，“寒冬”中卻不乏些許暖意，新能源汽車銷量大漲為9月中國車市添了一抹亮色。數據顯示，9月，我國新能源乘用車產銷量分別為11.1萬輛、10.7萬輛，同比增長91.6%、74.3%。新能源汽車市場如火如荼的發展勢頭，令很多企業都將其視之為風口，并吸引了大批造車新勢力競相涌入�？墒�，當新能源汽車發展勢頭迅猛時，有行業專家卻預言，大多數造車新勢力熬不過2020年。

從懵懂起步到蔚然成風

造車新勢力的大規模興起與我國新能源汽車產業的蓬勃發展息息相關。汽車產品能源結構和技術路線的日漸豐富，為造車新勢力提供了進入汽車行業的機遇。而國家產業政策的扶持，則為造車新勢力的成長提供了沃土。

2009年，國家密集出臺多項扶持新能源汽車發展的相關政策，促使我國的新能源汽車產業駛入快車道。2010年，國務院將新能源汽車作為“國家戰略性新興產業”。2012年，《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012～2020)》正式出臺，這是針對我國新能源汽車產業發展所做的頂層設計，為2020年以前我國新能源汽車產業的發展指明了方向。

總體而言，在2017年之前，我國新能源汽車產業處于基礎建設和培育發展階段，并沒有形成企業競爭發展的條件和競爭環境。2015年，第十二屆全國人民代表大會第三次會議期間，工業和信息化部(以下簡稱“工信部”)部長苗圩在接受中外記者采訪時表示，現在我國新能源汽車的發展仍處于起步階段，我們希望能夠放幾條鯰魚進來，把這池水攪活。

此話一出，大大激發了地方政府和企業發展純電動汽車的積極性。各地紛紛推出優惠政策，招商引資建立“新能源汽車產業園”，越來越多的企業摩拳擦掌、準備進軍純電動車領域。一時之間，“鯰魚效應”成為汽車圈的熱門話題。

2015年11月，國家發展和改革委員會(以下簡稱“國家發改委”)與工信部共同頒布《新建純電動乘用車企業管理規定》(以下簡稱“管理規定”)，在當時國家嚴控新建產能，不斷優化產業結構的背景下，該管理規定無疑為新建純電動乘用車企業敞開了大門，也為亟待躍過造車門檻的“鯰魚們”提供了一池春水。

也正是在2015年前后，一個又一個造車新勢力嶄露頭角，蔚來汽車、小鵬汽車、威馬汽車、車和家、前途汽車………多半是在這一階段迅速成長起來的。隨后，這些雄心勃勃的新造車企業開始廣泛融資，迅速獲得土地，或自建工廠，或與傳統汽車企業結盟，伴隨著一款款新車從概念車逐步轉變為量產車，新造車運動如火如荼。

截至目前，已有15家企業獲得了國家發改委頒發的新能源汽車生產資質，它們分別是北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、云度新能源、知豆、速達、合眾、陸地方舟及江淮大眾。據中國汽車工業協會原常務副理事長兼秘書長張書林透露，目前，我國已有包括傳統汽車和經國家及地方批準新建的新能源汽車生產企業100多家，如果加上準備申請新能源汽車生產資質的造車新勢力，汽車企業總數將達到200家以上。

可見，在國家政策的鼓勵支持下，新造車企業已經壯大為新造車勢力，并成為我國新能源汽車行業非常重要的組成部分。

撬動行業變革的支點

造車新勢力的勢如破竹，給中國汽車產業的發展帶來革新性的變化。

盡管早在2009年，國家就提出積極發展新能源汽車，但積極響應國家政策的傳統車企卻不多，尤其是汽車大集團動作更為緩慢。近幾年，造車新勢力的紛涌而至，不僅促使傳統車企意識到新能源汽車市場這塊蛋糕已有外來者瓜分，由此加快了新能源汽車發展的步伐，同時也使得中國形成了較強的新能源汽車產業基礎，并使得新能源汽車產業市場化進程提前。

還記得2016年的春天，原樂視汽車生態全球董事長賈躍亭拋出顛覆傳統汽車產業的論調，緊接著，一場關于顛覆傳統、互聯網+、深度融合的大討論在汽車業展開。盡管現在再無顛覆論一說，賈躍亭也遠走美國，但互聯網企業像野蠻人一樣闖入傳統汽車產業的陣地，傳統車企才第一次真正正視汽車產業的智能化、網聯化。“雖然從目前量產產品來看，造車新勢力的汽車智能產品有華而不實的地方，但智能網聯的概念是他們最先提出并積極推進這方面工作的主體。他們不斷地在這方面造勢，促進了中國汽車產業的智能化轉型。”張書林說，“根據國家產業政策要求，申請新能源汽車生產資質的造車新勢力都必須堅持自主正向研發，其技術水準必須要高于當期在售產品。”

從目前造車新勢力發布的新車來看，在自動駕駛領域，他們的戰略更為激進，普遍從L3級自動駕駛系統起步，積極探索無人駕駛技術。在用戶體驗方面，具有互聯網企業背景的造車新勢力也比傳統車企更懂得如何利用大數據了解消費需求。這些新的思維模式和商業模式，都給傳統汽車產業帶來沖擊。這幾年，傳統車企與造車新勢力的合作逐步加深。

蔚來汽車創始人李斌就曾自豪地告訴記者：“蔚來所做的事情，不僅重新定義了用戶體驗，對于汽車行業而言都很有價值。首先，技術上的突破。蔚來在技術上有很多創新嘗試，包括全鋁車身、大功率電機、自動駕駛系統以及換電模式等，而這些技術方面的創新具備很強的鯰魚效應。其次，商業模式和用戶體驗方面的創新嘗試。蔚來是一家移動互聯網時代下的3.0汽車公司，這意味著蔚來在產品、服務、智能化、車生活方面，都具備著完全創新性的方案。最后，產業深度融合。從與江淮汽車展開在制造方面的合作，到以資本為紐帶，以模式創新為突破點，與長安汽車、廣汽集團打造合創公司，蔚來一直在加速產業內部的創新融合。”

差異化發展　家家有本難念的經

雖然在外界看來造車新勢力是一個具有強烈共性的群體，但他們的出身卻很不同。具體而言，大體可以分為兩類，一類是互聯網企業出身，它們希望憑借差異化優勢抓住智能化電動汽車的發展機遇，比如蔚來汽車、威馬汽車、小鵬汽車等均是如此;而另外一類，則是本身已經置身于汽車產業鏈中的企業，但此前并不涉及到汽車制造，比如脫胎于汽車設計公司長城華冠的前途汽車。此外，還有諸如拜騰、賽麟等在國外起家的新能源汽車企業，也屬于新造車勢力。

除了出身不同以外，融資渠道的區別也讓各家造車新勢力的“錢途”有很大的區別，比如蔚來、威馬、小鵬等，這些造車新勢力的投資方既包括知名的投資機構，如紅杉資本、IDG、經緯資本、順為資本等，也包括了百度、阿里巴巴、騰訊、京東、小米等國內互聯網巨頭。而另外一部分則是由地方政府的投資基金參與的造車新勢力，比如奇點汽車的投資方就有安徽省銅陵市的基金和蘇州市政府的基金，博郡汽車則由南京世浦新能源汽車產業投資基金支持建立的。毫無疑問，這些背后由地方政府支持并進行資金投入的造車新勢力，在拿地建廠方面具備不小的優勢。

也正因這些造車新勢力的出身與投資背景不同，導致他們在產業基礎、產品研發和營銷模式上都略有區別。其中，在產品研發方面的差異是最大的，比如在技術路線方面，大多數新造車企業選擇了開發純電動車型，但也有不少新造車企業選擇另辟蹊徑，從石墨烯、太陽能等能源方面入手，比如正道汽車一直堅持主推石墨烯電池和微型渦輪發電機增程器。而在車身結構方面，不同的新造車企業也有不同的選擇，其中包括全鋁車身、鋼鋁車身、碳纖維車身等。

不過，有行業專家認為，除去在硬件和資源層面的差異，造車新勢力對于汽車行業的理解程度也不同。比如，前幾年，以樂視為首的造車新勢力總是大談特談“顛覆”，但近幾年進軍汽車行業的新創公司則對傳統造車模式保持著敬畏之心。張書林告訴記者，對傳統制造行業的理解差異，會導致企業面對壓力、化解風險的能力存在巨大的差異。

此外，張書林認為，造車新勢力進軍汽車產業的目的也各有不同，比如有些是為了融資，有些是為了拿地，有些是為了賺補貼，真正為了造車的卻并不多。目的不同，也會引導造車新勢力朝著不同的方向發展。為了賺補貼的是造車新勢力中最先進入市場的企業，但一旦國家取消新能源汽車補貼，其前途渺茫;為了融資的，是造車新勢力中最會講故事的企業，但眼下金融環境惡劣，融資困難，它們還能融多少錢，資金鏈還能撐多久都是問題;為了圈地的是新勢力中最早大規模建廠的企業，如果后續產品給力還能有一線生機，如果有廠無產品，未來也面臨被國家吊銷生產資質的風險。

退潮　誰將退場

造車新勢力能活下來嗎?

“自身缺陷、市場競爭和國家汽車產業管理政策的調整都給造車新勢力的生存帶來巨大壓力。”張書林說。

首先，產品單一是造車新勢力先天缺陷，它們只能生產銷售新能源汽車。在市場競爭激烈的情況下，靠單一產品品類顯然很難立于不敗之地。更為雪上加霜的是，部分新造車企業雖然在獲得生產資質后迅速投放產品，但由于研發能力薄弱，后續產品接不上力，導致其市場競爭力急劇下滑。

其次，技術多樣性給造車新勢力的產品帶來安全性、穩定性和經濟性風險。造車新勢力在車身結構、電池種類、電池包模組、熱管理方式都不一樣。“從產品的角度說，造車新勢力一家企業一個樣。這就很難保證產品的一致性和性能的穩定性。在市場層面，眼下純電動汽車消費還不成熟，紛繁的技術種類給消費者選購造成很大的困擾。”張書林說。

最后，國家汽車產業政策調整，留給造車新勢力的時間不多了。雖然部分造車新勢力選擇通過傳統車企代工的方式來解決沒有生產資質的問題，但排隊等著申請生產資質的企業依然很多。也有部分企業寄希望于國家政策不再進行新能源汽車投資項目的核準審批，學習美國政府那樣采取產品監管的政策。“我預計，國家近期不會取消對新建項目的核準。根據國務院2016年11月發布的673號令《企業投資項目核準和備案管理條例》，規定四類投資項目要經國家核準，其余全部為備案。因為新能源汽車是國家戰略性新興產業，其投資項目符合國家核準四類項目中‘關系國家安全’和‘涉及全國重大生產力布局’兩類。因此可以預計，國家在近期內不會取消對新建新能源汽車投資項目要進行核準的規定。”張書林說。

為應對當前新能源汽車產業布局不合理、重復建設的問題，投資主管部門近期不會再核準太多的新建生產項目，主要支持現有傳統汽車企業生產純電動汽車。此外，新建純電動汽車投資項目的準入門檻會越來越高，一般企業很難通過。這都意味著今后造車新勢力申請生產資質之路會愈加坎坷，想得到國家的政策支持更難。

那么，已經取得生產資質的造車新勢力就能高枕無憂嗎?顯然不是。張書林表示，目前，政府部門正在制定一系列加強中后期監管的措施和嚴格執行已建立的生產企業退出機制，充分發揮市場配置資源決定性作用。此外，新能源汽車補貼退坡的速度將加快，外資投資新能源汽車項目的限制已經取消，合資車企紛紛投放新能源汽車，新能源車市已然由藍海變紅海，那些沒有造血功能的造車新勢力想要裸泳上岸，已絕無可能。

用外交內困來形容目前造車新勢力的處境并不為過。有內部人士透露，15家新造車企業中有的已經債臺高筑，有的因為看不到盈利的可能至今都沒有啟動工廠建設，有的已無能力研發新品，有的已經悄然換了賽道……

“按照目前的狀況，造車新勢力能扛過2020年就不錯了。但真正想存活下來，造車新勢力必須得熬過2030年。因為按照規劃，2030年我國新能源汽車銷量將占全部汽車銷量半壁江山。只有到那個時候，新能源汽車企業才能享受到規模效應帶來的紅利，才能活下去。”張書林如是說。

張書林建議，造車新勢力應當進行長遠發展的考慮，做好聯合重組的準備，以抱團的形式參與國際競爭。在2020年前，就算被兼并、被重組，造車新勢力的損失也不會太大。

(新媒體責編：news1166)