2018年12月10日下午，蒙蒙細雨中，江淮大眾新能源乘用車項目研發中心在安徽省合肥市經濟技術開發區破土動工了!其時，距離大眾汽車集團(中國)、江淮汽車及西雅特于11月28日在西班牙簽署諒解備忘錄的時間，僅僅不到兩周。

令人驚奇的不僅是開工速度，此前協議中已經明確合作方將共同建立一座研發中心，并在2018年年底前開工建設;更留給在場媒體深刻印象的是，中德兩家車企高層在互動中傳導出一種溫馨的合作氣氛。大眾汽車集團(中國)總裁兼CEO海茲曼教授、西雅特汽車公司生產及物流副總裁馮克定博士在發言中，均用中文做了熱情洋溢的開場白;而安徽江淮汽車集團股份有限公司董事長安進在海茲曼教授落座時，親手為其披上大衣，給陰冷寒濕的冬天平添了幾分暖意。

在近期舉國上下紀念改革開放40周年的日子里，江淮大眾猶如一個足月的新生兒誕生了，為中國汽車工業對外開放合作提供了一個完美的注腳--一個世界汽車工業巨擘，一個已歷經半個多世紀的中國地方國企，終于在一個共同的產業平臺--新能源汽車上攜手共進!而讓兩家體量差距甚大的車企得以成功聯姻，取自江淮汽車在長期苦斗中積累的與行業巨無霸對話的實力。

無實力，內資也不會對弱者開放

眾所周知，多年來，江淮汽車是以"地方國有汽車企業"的名號在行業中定位的。盡管從上世紀60年代開始造車，但直到90年代中期之前，江淮汽車沒有獲得過大規模的政策性技改投入，生產模式以模仿或仿制為主，沒有自己開發的主營產品。在當時，江淮汽車作為省屬企業，其品牌知名度甚至不如同在一市的某家客車廠。

上世紀80年代末到90年代初，江淮汽車遭遇到前所未有的市場困境，產品滯銷，員工甚至淪為靠賣蒼蠅拍子、縫紉機度日。在極端困難的時候，公司決策層一度把希望寄托到大企業收購上。但市場對弱者是冷漠的。江淮汽車原想投靠南京一家老牌輕卡廠家，未果遭拒;而聯系上當時國內最大的汽車企業后，最終卻得知人家收購了另一家安徽車企。

德國大眾集團分別于上世紀80年代、90年代，在華建立了兩家合資企業。而直到28年后，大眾在中國的第三家合資公司--江淮大眾才破土而出，江淮汽車追趕世界汽車工業潮頭的漫長和艱辛由此可見一斑。

接連被行業大佬拒收的打擊，讓江淮人痛定思痛：市場經濟下弱者不會被憐憫，唯有自立自強，才有實力與強者公平競爭和對話。

練內功，打鐵先要自身硬

上世紀90年代初期開始，江淮汽車制造廠開始了企業第一次轉型--自主開發客車底盤和輕卡。但這個過程并非閉門造車：在客貨車底盤領域，著重在吸取海外先進經驗技術的同時進行中國化改造;而江淮輕卡的開發，則以日系五十鈴作為對標標桿。

從20世紀初期開始，江淮汽車開始了第二次轉型--進軍乘用車領域。囿于當時政策所限，江淮沒有轎車生產資質，與韓國現代汽車公司的聯姻流產。但通過引進、消化再吸收現代汽車技術，江淮瑞風于2002年3月橫空出世，并在不長的時間占領中國MPV市場。隨著瑞風的成功，以及中國汽車產業政策的應時變化，江淮轎車和SUV在近十幾年來陸續上市推出，江淮汽車也由此擴大和引進了與博世、李爾、博格華納、住友、德爾福等國際知名汽車供應商的配套合作關系。

為了盡快、近距離地學習國外先進的汽車開發經驗，江淮汽車在開發經費并不寬裕的條件下，毅然于2005年、2006年，在意大利都靈和日本東京建立了海外設計中心，第一時間將國際先進的汽車設計理念和創意傳導到江淮自主品牌的研發中。

與產品研發面向全球開放的思路同步，從上世紀90年代中期開始，江淮汽車在管理思想上快速與國際接軌，踐行實施了建設學習型組織的創新工作。

學習型組織最初構想源于美國麻省理工大學佛瑞斯特教授，他的學生彼得·圣吉博士于1990年完成代表作《第五項修練--學習型組織的藝術與實務》，指出現代企業所欠缺的就是系統思考的能力。通過他親臨指導江淮公司指導，以及江淮建設學習型組織的實踐切入，江淮汽車明確了改變觀念是前提、提高員工素質是基礎、營造學習型企業文化是關鍵、創新是根本、提供組織保障是途徑。

在創新思維的引領下，江淮汽車的國際化戰略開始啟動并落地生根。從1998年江淮首批輕卡出口開始，到2007年第一輛江淮乘用車出口，江淮汽車至今已銷往全球市場。2017年，江淮汽車出口6.5萬輛，在行業排名第四。通過多年努力，江淮汽車將戰略布局覆蓋多個大洲，實現了生產、銷售當地化，與全球130多個國家和地區建立了合作關系。

2012年8月，江淮納威司達柴油發動機有限公司成立，掀開了江淮汽車整車、整機合資合作的大幕。隨著汽車產業政策的調整以及企業實力的迅速提升，江淮汽車作為國內惟一一家沒有乘用車合資企業的狀況，開始發生改變。

思遠謀，梧桐引得鳳凰來

2017年6月1日，一條新聞震動汽車行業：已經談判近兩年的江淮汽車與大眾合資合作項目終于水落石出--江淮汽車與大眾汽車于德國柏林正式簽署合資企業協議。合作雙方將共同成立一家股比各占50%的合資企業，進行新能源汽車的研發、生產和銷售并提供相關移動出行服務。

此前相當一段時間，業內圍繞著江淮、大眾的合作是否突破政策限制而爭論不休。事實上，政策的與時俱進比人們想象得要快，企業的實力則成為確定合作的重要因素。江淮與大眾的合作進程恰恰證明了這一點。

2017年6月14日，合肥市政府、江淮汽車與大眾汽車集團三方在德國沃爾夫斯堡共同簽署投資協議，江淮汽車與大眾汽車將共同向快速增長的中國市場推出電動汽車型產品;2017年12月22日，安徽省工商行政管理局頒發江淮大眾汽車有限公司營業執照，公司注冊資本20億元人民幣;2018年5月25日，江淮大眾首款量產車型SOL(思皓)E20X下線;2018年11月28日，大眾汽車集團(中國)、江淮汽車及西雅特在西班牙簽署了諒解備忘錄，合作方將共同建立一座研發中心;2018年12月10日，江淮大眾新能源乘用車項目研發中心正式開工建設。

驅動項目高度推進的直接原因，是兩家傳統汽車企業向新能源汽車產業轉型的迫切需要;但令大眾最終決定與江淮合作，則是實力考量的結果。

20年來，江淮汽車以其高性價比在行業中獨樹一幟，并于2010年成為第一家獲得全國質量獎的自主品牌汽車企業;2016年，又是第一家獲批國家級工業設計中心的整車企業。尤為難得的是，在近兩年汽車市場走入低迷的時候，江淮汽車仍堅持持續改進產品質量、提高基礎性投入。2018年12月9日，江淮汽車摘得第五屆中國工業大獎，成為國內首家獲此殊榮的綜合型汽車企業。

在這些耀眼實力清單的背后，也包含了江淮汽車對汽車未來長遠發展趨勢的判斷和抉擇。早在2002年，江淮汽車已經布局電動車研發項目;2009年開始，江淮電動汽車進入商業化運行階段。目前，江淮純電動汽車的保有量和運行里程在國內同行中排名前列。另外，江淮汽車通過代工生產蔚來純電動汽車，掌握了更多先進的電動汽車產品加工工藝。

在12月10日江淮大眾新能源乘用車項目研發中心開工儀式上，海茲曼教授表示，江淮大眾項目是(大眾)集團在中國市場推進電動汽車業務的一部分，研發中心的開工，也標志著(大眾)集團由傳統汽車制造商向出行服務提供商的轉型。

從一個邊緣化的地方車企，到最終與全球最大的汽車制造商達成合作，江淮汽車的成長歷程可謂是中國自主品牌向上的真實寫照。但面對2018年中國汽車市場出現了28年來的首次負增長，汽車企業轉型的壓力更加沉重。下一步，江淮汽車在更加國際化的環境中如何作為?

江淮汽車公司黨委副書記王東生日前在2018中國企業家博鰲論壇上接受記者專訪時表示，面對新一輪汽車產業的變革，江淮汽車將持續推進轉型升級，努力打造國際競爭力，江淮與大眾將借助電動化平臺、智能網聯汽車、共享出行平臺，打造完整的新業態模式。

(新媒體責編：news1166)