去年，我國汽車銷量2887.89萬輛，同比增長3.04%，不少車企在年初制定了較高的增速目標，上半年中國汽車銷量同比微增5.57%，下半年車市急轉直下，從連續5個月出現銷量同比下滑的趁勢看，2018年中國汽車市場大概率首次出現負增長的情況。

剛剛過去的11月份，銷量排名前10位的乘用車企業當中，僅有一汽大眾實現同比增長，絕大部分車企今年不可能完成年銷量目標。與此同時，汽車行業“恒者恒強，弱者恒弱”趨勢更加明顯，諸如昌河、幻速、力帆等三流品牌銷量急劇下滑，依然看不到止跌的情況，反而是吉利、大眾品牌銷量依然是高歌猛進。

隨著傳統汽車銷量下滑明顯，一些產能嚴重放空的車企或選擇賣身、或選擇代工存活，可今時不同往日，過去數年間非常搶手的汽車資產，今年竟然遇冷，甚至賤賣，比如奇瑞轉讓股份流產、昌河鈴木轉讓流產，甚至一汽夏利旗下的華利汽車僅以1元價格(另包括約8億債務)賣給了拜騰。

可悲的是，仍然有人抄底抄錯了時候，李想的車和家前腳花6.5億抄底了力帆汽車生產資質，后腳發改委通過《汽車產業投資管理規定》放開新能源汽車生產資質，直接讓李想的錢打了水漂。

為什么李想急不可耐的抄底力帆呢?全國300多家新能源造車企業面對生產資質嗷嗷待哺，不能未卜先知、不愿代工的李想只能選擇購買生產資質。與傳統汽車銷量下滑不同，1-11月，新能源汽車產銷分別完成105.4萬輛和103萬輛，比上年同期分別增長63.6%和68%。

市場的火熱給了資本市場打了興奮劑，小鵬汽車、拜騰汽車、威馬汽車紛紛以高估值融到大筆資金，蔚來汽車更是在車沒賣幾輛的情況下順利在美國上市。

一邊是新能源汽車企業在資本市場上的高光時刻，一邊是傳統汽車企業在資本市場上的至暗時刻。A股與港股兩地傳統整車上市公司共有26家，從年初至今有9家公司股價腰斬，其中華晨中國、中通客車、北京汽車、廣汽集團分別下跌72.34%、59.23%、58.87%、58.02%。另有三家車企股價跌幅也接近50%(江淮跌49%、長安汽車跌48%、吉利汽車48.45%)。可以說，有46%的車企股價跌幅接近或超過50%。

2019年傳統汽車銷量會轉好嗎?多家車企總經理的看法是悲觀的，2019年汽車銷量能與2018年持平就很不錯。奧托立夫技術總監曾磊認為，中國新車年銷量爆發式增長的年代已經結束，國家信息中心專家預測的4000萬年銷量永遠不會到來。

2019年中國汽車市場的機遇在哪?新能源汽車無疑是最大機遇，其次是有品牌優勢的傳統車企具有吸附效應，銷量會更加集中到這些頭部車企。

另外就是過去大家都看不上的二手車市場。二手車行業研究員曾先生告訴記者，從2016年開始二手車一直以兩位數增速引領市場，2017年中國二手車交易量達1240.1萬輛，預計2022年二手車交易量約為2960.6萬輛，年復合總增長率接近19%。

根據中國汽車工業協會發布的汽車市場數據預測，我國2019年全年汽車銷量約為2800萬輛，與2018年持平即零增長。未來車企分化將進一步加劇，在無增量消費入市，存量領域的廝殺過程中，強者愈強，邊緣企業出局將成為下一階段車市的一大趨勢。

作為最早一批進入國內市場的外資品牌，鈴木汽車曾在國內一度風光無限。但隨著國內消費升級，家族企業式管理的鈴木出現轉身困難，小型精品車的戰略定位也制約了公司的進一步發展。

數據顯示，2017年長安鈴木整體銷量斷崖式下跌，僅為8.39萬輛，虧損高達8482.72萬元。今年前5個月，長安鈴木僅售出21058輛車，同比下降47%。至于昌河鈴木，自2011年銷量觸頂后就一直處于下滑態勢，2017全年銷量30835輛，今年5個月更暴跌至6980輛。

今年6月15日，先是昌河鈴木發表股權聲明，隨后鈴木汽車正式與長安汽車就解除合資關系進行談判，將業務重心轉向印度。從日系三強步步淪落至邊緣車企，鈴木退出中國市場成為必然。

事實上，由于產品力和售價的天然區隔，合資品牌與自主品牌在各自的舒適區長久以來相安無事，然而伴隨著市場增量不再，雙方將不可避免的闖入他人領地爭奪資源。

記者注意到，一直以來以品牌調性和高定價為榮的合資品牌，越來越多的選擇降價來提振銷量。然而，喪失定價優勢的合資品牌迎來的并不是銷量上漲的好消息，反倒將配置低、空間局促、設計感不足等劣勢暴露無疑。今年以來，包括捷豹路虎、東風雪鐵龍、東風悅達起亞、雪佛蘭在內諸多品牌因此吃盡苦頭，正經受著品牌價值走低帶來的壓力。

《證券日報》記者統計今年前11個月車企同比銷量變化看到，即便在車市普降的大背景下，以上汽乘用車、廣汽豐田、吉利汽車和比亞迪為首的第一梯隊，仍取得了不俗的銷量業績，同增分別達到了37.9%、31.5%、28.6%和24.4%。

然而，行業大勢不景氣猶如排名考試，卷紙得分難度上調，好學生與差學生的差距就被明顯放大。即便像長安汽車、上汽通用五菱等大體量車企，今年也不得不面臨銷量大幅下滑的窘境。

而在排名靠后的車企中，長安福特同比跌幅高達51.4%，北京汽車跌幅為38.4%、神龍汽車下跌27.2%，有分析人士表示，一方面業績領先的大型車企或大集團掌握了絕大多數的新增產能，另一方面落后梯隊的車企已無法通過新建、擴能的方式向上實現突破，可以預見未來燃油車領域強弱差距將進一步擴大。

傳統汽車的趨勢性下探還體現在賣身無門。今年9月4日，經北汽集團批復同意，昌河汽車正式掛牌轉讓全資子公司江西志騁汽車有限責任公司(原昌河鈴木)70%的股權，轉讓底價為10.5億元。然而，因公示兩個月無意向受讓方出現，在該項目進入延期披露期的第四天即11月13日就被發布方摘下。

同年9月17日，奇瑞股份和奇瑞控股在長江產權交易所掛牌，計劃通過增資擴股的方式引入新資本，二者計劃共同招募同一投資方，分別募集不低于79.11億和83.32億元資金實現增資擴股目的。

與昌河鈴木頓和奇瑞一樣苦等戰略投資人的還有寶沃汽車。11月22日，福田汽車旗下的寶沃汽車股權轉讓項目在北京產權交易所掛牌，與此前預披露的信息一致，福田汽車將以39.72億元的價格向對外轉讓寶沃汽車67%股權。

對于昌河汽車資質掛牌2個月的無人問津以及寶沃和奇瑞的股份出乎市場預期的遇冷，有分析人士指出，三家車企引入新投資者遇挫，同樣影響著其他手握生產資質，寄希望通過殼資源可以大賺一筆甚至二度崛起的車企。

上述人士表示，缺乏有競爭力的產品，沒有品牌及市場號召力，殼資源已成為他們手中僅有的籌碼。在國家清理僵尸企業的產業政策與不斷放緩的中國汽車市場的雙重擠壓下，類似車企的未來之路將極為難走。

回顧2018年中國車市，好景難續、寒冬降臨等類似描述絡繹不絕，一些預測更是指出我國車市已增至頂點，大勢不再。 然而新能源車市場卻實現了逆勢上揚。

數據顯示，2018年前11個月，汽車產銷量同比分別下滑2.6%和1.7%，新能源車產銷量卻同比增長63.6%和68%，分別為105.4萬輛和103萬輛--雙雙突破100萬輛。這是自2008年我國開始力推新能源車后實現的第一個重要目標。百萬銷量的達成，意味著新能源車從車市一角來到了舞臺中央，真正成為一支能夠影響中國車市未來的關鍵力量。

一邊是燃油車的最冷寒冬，另一邊則是新能源車的持續火熱。這背后既是中國政府實現汽車工業彎道超車的雄心壯志和實打實的補貼與牌照政策支持，同時又是我國轟轟烈烈新造車運動的必然結果。

值得一提的是，無論是回憶李書福創業由衷吶喊“如果失敗，就請給我一次失敗的機會吧“;還是聆聽蔚來李斌花費大量口舌解釋江淮代工值得信賴，究其本質皆因生產資質而起。在當前行政審批許可的背景下，一個汽車生產的”殼“如何強調其重要性都不為過。

在此背景下，按照現行的《新建純電動乘用車企業管理規定》要求，新建車企要想獲得純電動汽車生產資質，首先需獲得發改委對該項目的審批核準，之后獲批企業還要通過工信部《乘用車生產企業及產品準入管理規則》和《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》的考核，直到列入《車輛生產企業及產品公告》才算正式獲得了純電動汽車的生產資質。

由此可知，新興車企們邁過造車的第一道門檻便是獲得發改委的項目審批。然而，現實情況是，自2017年5月22日江淮大眾獲得第15張生產資質后，發改委便關閉了資質審批大門。一方面資質審批大門短期內重啟無望，另一方面新車量產交付的日益迫近，使得造車新勢力或選擇代工生產，或收購生產資質。

記者注意到，為加快量產進程搶占市場先機，目前包括蔚來、小鵬、新特等企業均選擇了代工方式，其中，蔚來江淮工廠已經迎來了第10000輛量產車型ES8的下線，且第二款量產車型ES6已經上市;12月12日， 由海馬汽車代工生產的小鵬汽車在廣州發布了旗下新車小鵬G3;新特首款車型DEV 1也已在一汽轎車長春工廠下線并開始批量交付。

相比代工這樣的曲線造車，也有不少新勢力選擇更為直接的收購“殼

資源”以獲得生產資質。早在2018年1月份，威馬就將其100%間接控股的中順汽車的生產資質，從遼寧轉移至其溫州自建工廠。盡管公司始終未透露此次收購的具體金額，但記者查詢到，威馬控股子公司2017年2月份曾向曙光股份收購了黃海汽車100%股權，交易總價11.8億元。

半年后的7月份，電咖汽車也選擇通過10億元收購西虎汽車工業有限公司;9月底，拜騰汽車以1元價格從一汽夏利手中獲得其全資子公司一汽華利100%股權即生產資質。代價是拜騰汽車需承擔一汽華利8.55億元債務及職工薪酬。

12月17日，車和家斥資6.5億元收購力帆旗下整車資質。值得注意的是，就在車和家收購力帆公告發出后的第二天(12月18日)，發改委發布消息宣布《汽車產業投資管理規定》已經通過發改委主任辦公室審議，予以發布，自2019年1月10日起施行。

記者注意到，《規定》對投資新建燃油車和純電動車項目的管理辦法進行了多項調整，其中，最重要的調整是純電動乘用車項目的審批，由此前必須經過發改委核準，改為到省級發改委等部門進行備案管理。

有專家認為，中央核準權力的下放和項目審批難度的降低是純電動生產資質門檻的逐步放寬，這一變化體現出決策層進一步加大“放管服”力度的宏觀管理思路，實現了力度更大的“簡政放權”。

對此，車和家CEO李想公開表示，車和家是搶在新政劃定之前解決資質問題，意在按照既定時間表來推進新產品的量產進程。 因為“新的政策執行后，還沒有獲得生產資質的新造車企業，只允許先代工生產30000臺，才有資格申請資質。”

乘聯會秘書長崔東樹認為，“投資管理權限下放到地方，并非是簡單的權利下放，而是誰主管誰監管，誰審批誰監管，地方政府在負責審批的同時，也將肩負更大的責任，這樣可以有效制衡地方政府的投資沖動，加強產業監管。”

在資本逐利和產業轉型的背景交織下，大量的資源蜂擁進入新能源汽車領域，新造車勢力的融資金額也在不斷刷新眼球。然而，新興勢力普遍都不具有完備的造車實力，產能嚴重過剩和低端產能無序發展并非各界所樂見。

據不完全統計，截至2017年6月底，國內已經落地的新能源整車項目超200個，相關投資金額1萬億元以上，已經公開的新能源汽車產能規劃超過2000萬輛，是《汽車產業中長期發展規劃》中設定目標的10倍。

蔚來汽車創始人李斌曾說過，“造車是很燒錢的事，新創企業想要造車200億元是入場券。”彼時，蔚來汽車總融資已超過150億元，股東超50家，當年位列國內造車新勢力融資之最。

今年9月12日，蔚來在紐交所正式掛牌上市，，募資金額高達10億美元，市場估值突破60億美元。公司招股書表示，“這次募資所得加上我們的現金，并不足以支撐我們未來的資本需求。我們可能會尋求股權或債權融資。我們還會繼續資本支出，以支撐業務擴張。”

作為另一家國內新勢力造車頭部企業，創立僅4年多的小鵬汽車總融資額已超過100億元，公司估值接近250億元。今年8月份，小鵬汽車宣布完成40億元B+輪融資，更是榮登新造車企業2018年最大的單輪融資。

此外，在今年7月份胡潤研究院發布的《大中華區獨角獸指數》中，威馬汽車以300億元估值排名第22位，與蔚來汽車并列成為中國估值最高的新能源汽車公司。 記者注意到，威馬汽車近年來估值持續飛升，威馬品牌正式成立不過2年，引進資本僅1年半。然而，憑借多年行業積淀與人脈，在今年2月份，威馬汽車創始人沈暉就透露已為公司募集了近200億人元的資金。

沈暉在接受采訪時曾提及資本效率的重要性。“很多人喜歡拼融資能力，這是不對的，是拼資本效率，資本效率低，燒起來也受不了，我們融同樣的錢，做的事更多，或者做同樣的事，花更少的錢。”

此外，由沈海寅領銜的奇點汽車此前宣布完成30億元C輪融資;而被譽為“汽車界華為”的零跑汽車也獲得了包括紅杉資本中國基金的領投，以及大華股份核心合作伙伴的大力支持。

“現在競爭非常慘烈，市場給的機會也許就一次。如果產品周期、產品窗口沒抓住，可能就會死掉。由于產品周期很長，投資者也不會給你太多的時間去等待。”比亞迪創始人王傳福談及造車新勢力時如是說。

長安汽車總裁朱華榮也持有相同的觀點。他認為，大部分汽車企業未來將被淘汰出局，新造車勢力經過3年-5年的篩選，近九成企業將遭淘汰。無論是誰也擋不住汽車產業發展規律，未來汽車行業并購重組將十分頻繁，這將會推動汽車產業發展，但同時也會帶來很大的挑戰。

問題隨之而來，對于倒閉后的新勢力企業，政府曾經提供的土地、補貼應如何處置?大量員工又該如何安置呢?對此，有汽車專家認為，大量新造車企業的淘汰出局已不僅是筆簡單的經濟賬，還有很多社會問題牽涉其中。在其看來，被其他車企兼并收購，將成為新勢力造車生死之外的第三條出路。

距離2018年結束不足10天時間，有媒體統計14家主流車企前11個月銷量情況，發現超過九成車企難達2018年年銷量目標。

汽車企業銷量不達預期，加上A股與港股市場不振，上市汽車企業股價未能幸免。《證券日報》記者根據東方財富網金融終端統計，今年以來，A股與港股兩地共26家傳統整車上市公司股價坐著過山車下跌，從年初至今有9家公司股價腰斬，其中華晨中國、中通客車、北京汽車、廣汽集團分別下跌72.34%、59.23%、58.87%、58.02%。另有三家車企股價跌幅也接近50%(江淮跌49%、長安汽車跌48%、吉利汽車48.45%)。這意味著，有46%的車企股價跌幅接近或超過50%。

令人奇怪的是，相比其他車企銷量大幅下滑，吉利汽車前11個月吉利汽車的總銷量達到了1407505輛，同比增長了29%，已經成為全年158萬輛銷量目標的89%。按說，吉利股價應該一路常虹的，為何會下滑如此嚴重呢?

首先，吉利汽車今年以來負面新聞不斷，先是陷入供應商拖款丑聞，后來又出現網絡被抹黑的事件，這無疑對于上市公司聲譽是有著重要的負面影響，也會間接導致股價下挫。

其次，吉利汽車從10月開始銷量進入微增長狀態，主力車型銷量持續下滑，經銷商庫存也是居高不下。

從吉利10月的銷量來看，博越和帝豪GS的下滑幅度最大，分別為32.8%和25.1%，這與SUV熱度下降不無關系，畢竟SUV銷量霸主哈弗H6的下滑幅度也不小。11月份，博越銷量并未突破2萬輛，環比10月份下滑了3.3%。

廣汽集團也同樣存在銷量上升，股價下跌的窘境。今年前11個月的累計銷量為196.12萬輛，同比增長7.59%，可股價今年以來累計下滑58.02%。不具名汽車分析師對記者表示，廣汽自主去年是廣汽集團的一大亮點，但今年以來，廣汽自主板塊新品不斷，但主力車型卻一直在走下坡路。SUV中的GS4、GS8銷量都出現下滑的情況，而轎車更不給力。廣汽傳祺年初制定的年度70萬輛銷量目標只完成69.28%，在只剩下一個月的情況，基本無望實現全年的目標。

在一眾下跌的上市車企當中，華晨中國和北京汽車股價的腰斬就更多與政策有關了。今年4月份，我國宣布將放寬中國汽車業外國擁有權限制(即外國投資者據此不得擁有汽車制造公司50%以上的權益)并將于2022年開放中國乘用車市場。

7月12日，當市場傳言寶馬欲提升合資公司股比至75%時，華晨中國的股價一路猛跌，最低股價跌至11.18港元，跌幅達18.39%。

10月11日，華晨中國公告擬以290億元向寶馬公司出售華晨寶馬25%股權，這意味著華晨在華晨寶馬持股50%將降至25%，而這將導致未來華晨中國從華晨寶馬中分得利潤的比例下降。10月12日，華晨中國股價始下跌，最大曾一度下跌逾30%。截止到12月14日，華晨中國股價已經跌去72.34%，為所有上市車企當中股價下滑最多的企業。

有證券分析師認為，作價相當于今年市盈率(PE)8倍，更勝華晨現價市盈率7倍，考慮華晨今年大幅調整，交易估值僅屬合理，但明確時間表可減輕市場憂慮。

受到寶馬增持華晨寶馬股權影響，同樣依靠合資業務支撐的北京汽車股價被“殃及池魚”，僅10月11日當天股價就暴跌12.8%。

實際上，北京汽車今年的業績還是不錯的，公司實現營業總收入1202.58億元，同比增長15.56%;營業利潤170.19億元，同比增長32.69%;凈利潤115.57億元，同比增長36.27%;歸屬于母公司所有者的凈利潤達38.06億元，同比增長93.32%。

可就是這樣的業績表現，北京汽車今年以來股價還是下滑了58.87%。

不管資本市場如何變，“業績為王”的主流判斷還在。明年大多數上市公司業績會好于今年嗎?普華永道思略特合伙人彭波告訴記者，根據部分經濟指數及政策方向，預計2019年乘用車銷量將略有下降，幅度為2%——5%，“一是GDP增速放緩;二是未來隨著互聯網行業進行線下資源整合，大量低成本勞動力會持續涌入一二線城市，三是外部經濟環境不可預期。”

彭波判斷，未來，新能源乘用車將保持年度復合增長率約36%的中高速發展趨勢，2019年銷量將達到165萬臺，預計在2025年新能源車滲透率達15%——20%。

首次購車人逐年減少

二手車替代新車成銷量主力

與汽車上市公司業績受累于新車銷量放緩不同，近年來二手車市場增速飛快，一些二車手平臺估值上升，甚至借此上市，比如優信二手車在美國上市。

根據再購用戶調查數據，從2011年開始，我國首次購車人群由75.6%下滑到2017年的66.2%，預計未來10年首次購車人群還將持續下滑，到2028年首次購車人群將僅為18.1%。

與之相反，來自中國汽車流通協會數據，2017年中國二手車交易量達1240.1萬輛，預計2022年二手車交易量約為2960.6萬輛，年復合總增長率接近19%。

近日，商務部市場建設司司長鄭書偉表示，目前我國二手車交易量僅為新車銷量的43%，一般來說，發達國家二手車與新車流通量比例均在1.5：1以上，如美國、德國等汽車保有量高的國家更超過2倍，遠遠高于我國。據悉，商務部將采取措施嚴防二手車限遷政策“回潮”，通過修訂《二手車流通管理辦法》等手段，力圖進一步盤活國內二手車市場。

2018年前10個月，全國二手車交易數同比增長13%，為1132.9萬輛。今年預計將是我國二手車交易量連續第3年創歷史新高。

中國汽車流通協會發布報告認為，在車市整體下滑的市場環境下，二手車保持了較高的增長，主要是由于接近年末，二手車市場需求上漲。報告預計，11月份二手車交易量或將持續兩位數增長。

從統計來看，10月份，二手SUV交易量為8.83萬輛，同比增長27.59%，高于乘用車17.39%的增長幅度，SUV仍然是最大的單一品類;MPV同比僅增長4.42%，需求市場乏力。1-10月份，二手SUV累計交易量為93.33萬輛，同比增長達到了35.83%，交易占比與去年同期相比增加了1.39%，二手車市場消費升級趨勢明顯。

根據車300二手車數據，各國別派系占比排名依舊延續上月，自主品牌二手車交易量，占比26.33%，較上月環比微降1.31%，領先于外國品牌二手車交易量，國產車憑借著高配置、低售價，在二手車交易市場贏得部分消費者的認可;德系、日系以較小的占比差距分列第二、第三位。

11月，國內新車零售銷量約為202萬輛，同比下降約18%，已連續5個月出現銷量下跌，且11月跌幅再創新高。按品牌類別看，僅豪華品牌同比增長約4.6%，主流合資品牌零售量同比下滑約17.6%，自主品牌零售量同比下滑約22%;自主品牌若除去同比增速高達53%的新能源車型，其本月傳統燃油車銷量同比已下滑了28%。

二手車行業研究員曾先生對《證券日報》記者表示，越往后，新車銷售形勢越嚴峻，每年首次購車的用戶總體基盤數量開始減少，比例更是急劇下滑，換購比例在快速擴大。預計到2023年，換購的用戶將占據全國新車銷量一半。

“未來二手車增幅長期高于新車肯定是大概率事件，”曾先生告訴記者，預計2021年二手車交易量要超新車，到時候二手車銷量會達到2470萬輛。

根據公安部最新發布的數據顯示，全國機動車保有量為3.25億輛，但是機動車駕駛人已經達到4.07億人，也就是說有8200萬駕駛人處于“有證無車”的狀態，這些潛在的人群或將成為二手車的主流消費群。

有業內人士表示，在經濟不景氣的大環境下，汽車需求會更加謹慎，而二手車由于具備以下特征或成為人們的首選。一是價格低廉。和新車比較，近年來國內二手車價格大幅下滑，特別是一些低端二手車，價格非常便宜，選擇購買一輛低價二手車，不僅能夠解決急于用車需求，也不會大量占用日趨緊張的現金。

(新媒體責編：news1166)