當(dāng)全球經(jīng)濟(jì)壓力山大之時，便是整個汽車產(chǎn)業(yè)思變之時。通用汽車的瘦身轉(zhuǎn)型，可以視作以退為進(jìn)，也可以視作承壓前行。

最后一屆在冬季舉行的底特律北美國際車展，作為東道主的通用汽車果然又拋出了石破天驚的規(guī)劃——擬將凱迪拉克打造為電動汽車品牌。甚至這種重大決策瓜分了一部分XT6新車身上聚焦的目光。

但通用并不孤單，塔塔旗下的捷豹和標(biāo)致雪鐵龍旗下的DS，都在朝著電氣化車輛專用品牌的道路上演化。推進(jìn)電氣化，就意味著縮減燃油車業(yè)務(wù)的陣地。繼2017年將歐洲業(yè)務(wù)售予標(biāo)致雪鐵龍、撤銷澳洲產(chǎn)能之后，通用對傳統(tǒng)燃油車板塊持續(xù)做減法。

2018年，這種減法策略指向了更大范圍——從年初的通用韓國風(fēng)波，到11月在美國本土收縮，不僅要砍掉大型轎車的生產(chǎn)線，還打算關(guān)停五大工廠和裁員1.47萬人，由是惹怒了一心重振制造業(yè)的美國總統(tǒng)特朗普。

在從規(guī)模主義切換到利潤主義的思維轉(zhuǎn)變驅(qū)動下，通用汽車在歐美市場的收縮以及燃油車領(lǐng)域的后撤，換來的是將更多的籌碼押寶在中國市場、未來技術(shù)趨勢。

只是“跨越到明天”的路線，永遠(yuǎn)會留下一個異常難過的今天。即便是在中國市場，通用的業(yè)績也只能說是得失并存，在大盤環(huán)境等因素影響下銷量規(guī)模縮水，而利潤則得益于豪華車爆發(fā)而上揚(yáng)。

都說大象轉(zhuǎn)身不易，作為美系車代表的通用卻在十年前的那場生死劫之后徹底顛覆了思路，一心求新，力圖革命。盡管通用的步履比起同為美系的福特總體上來得穩(wěn)健，在華本土化工作也更為到位，但舉措到底有沒有碰擦冒進(jìn)和激進(jìn)的邊緣?恐怕此刻沒有人能給出絕對正確的答案。

曾經(jīng)連續(xù)領(lǐng)跑全球汽車行業(yè)77年的百年老店，所思考的自我救贖與革新命題，并不僅僅作用于其本身，同樣也是整個行業(yè)的范本。

歐美收縮VS中國加注

2008年次貸危機(jī)十周年后，通用汽車又一次站在了風(fēng)口浪尖。貫穿整個2018年的收縮節(jié)奏，成為通用汽車傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)的主旋律，或許只有一處區(qū)域是例外。這種收縮，從原本應(yīng)當(dāng)萬物孳生膨脹的春天便開始帶來了寒意。

在獲悉通用打算關(guān)閉其在韓四家工廠之一、裁員近3,000名、并可能拋售通用韓國資產(chǎn)的消息后，韓國政府方面坐不住了。4月份，通用汽車和韓國政府初步達(dá)成協(xié)議，前者將向持續(xù)虧損的通用韓國注資43.5億美元以維持其運(yùn)營，而韓國方面將給剩下的三家工廠提供稅賦優(yōu)惠，換取通用至少在韓國再經(jīng)營十年。

當(dāng)前，通用韓國股比結(jié)構(gòu)為：通用汽車持有77%，韓國產(chǎn)業(yè)銀行持有17%，中國上汽集團(tuán)持有剩下的6%。這塊業(yè)務(wù)已經(jīng)長期虧損，因而在通用體系中的地位岌岌可危。

在通用汽車鐵娘子掌門人瑪麗·博拉(Mary Barra)的哲學(xué)中，“出血傷口”必須及時堵上以止損，從而改善整體業(yè)務(wù)的盈利狀況，于是歐寶/沃克斯豪爾品牌在內(nèi)的歐洲業(yè)務(wù)被賣給標(biāo)致雪鐵龍，哪怕通用就此全球年銷量從1,000萬輛級跌至900萬輛級也在所不惜。

但是通用韓國的風(fēng)波，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上行將歲末的美國大收縮更具爆炸性。

當(dāng)?shù)貢r間11月26日，通用汽車公布了新一輪轉(zhuǎn)型規(guī)劃。轉(zhuǎn)型規(guī)劃的核心內(nèi)容，實際上是“收縮”和“切換賽道”兩個關(guān)鍵詞。一方面在傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)領(lǐng)域，對多家工廠安排關(guān)停，另一方面又加大電氣化和自動駕駛的研發(fā)投入。考慮到全球經(jīng)濟(jì)低迷、車市走緩，通用汽車決定繼續(xù)采取積極措施，改善整體業(yè)務(wù)表現(xiàn)，包括重組全球產(chǎn)品開發(fā)部門、整合產(chǎn)能結(jié)構(gòu)、優(yōu)化人員架構(gòu)。

隨著美國消費者需求的轉(zhuǎn)變和汽車市場規(guī)模的萎縮，公司計劃將2019年的生產(chǎn)工作集中在部分工廠進(jìn)行，從而關(guān)停不必要的產(chǎn)能。

2019年暫無生產(chǎn)計劃的整車組裝廠包括：

·位于加拿大安大略省奧沙瓦的奧沙瓦(Oshawa)組裝廠

·位于美國密歇根州底特律的底特律-漢姆川克(Detroit-Hamtramck)組裝廠

·位于美國俄亥俄州沃倫的勞德斯頓(Lordstown)組裝廠

以上三座整車工廠制造的產(chǎn)品為中大型轎車和緊湊型轎車，涵蓋凱迪拉克CT6、凱迪拉克XTS、別克君越、雪佛蘭Impala等C級或B+級轎車，以及雪佛蘭科魯茲、雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)等緊湊轎車。這些轎車型號均將于2019年底之前在美國停產(chǎn)。通用在公告里提到，為了支持公司在跨界車、SUV和輕型卡車等細(xì)分市場的發(fā)展，過去四年內(nèi)集中資金和資源，增加工人輪班班次，并向旗下位于美國的工廠投資66億美元。這些舉措創(chuàng)造了17,600多個工作機(jī)會。

此類舉措其實目的就是在于重整全球產(chǎn)能分工，正因為美國市場對SUV和皮卡有著偏愛，所以轎車產(chǎn)能逐漸轉(zhuǎn)移到美國以外。這也令人聯(lián)想起同為底特律三巨頭的福特汽車，后者除了皮卡和SUV產(chǎn)能保留之外，轎車產(chǎn)能已經(jīng)逐漸撤出美國和歐洲，未來只在中國保留轎車+SUV的全面產(chǎn)能。

而2019年暫無生產(chǎn)計劃的驅(qū)動系統(tǒng)工廠包括：

·位于美國馬里蘭州懷特馬什的巴爾的摩(Baltimore)工廠

·位于美國密歇根州沃倫的沃倫(Warren)變速箱工廠

除了此前宣布關(guān)閉的韓國群山組裝廠，通用汽車還將在2019年年底前關(guān)閉另外兩家位于北美地區(qū)以外的工廠。

關(guān)停工廠勢必引發(fā)當(dāng)?shù)卣�府和工會組織的不滿，于是美國汽車工人聯(lián)合會UAW方面很快給出了回應(yīng)。UAW負(fù)責(zé)通用汽車的部門負(fù)責(zé)人特里•迪特斯(Terry Dittes)在一份聲明中表示:“通用汽車在墨西哥和中國開設(shè)或增加工廠，同時停止美國工廠的運(yùn)營，這一決定對美國勞動力造成了嚴(yán)重的損害。”

然而通用要削減的還并不止整車和零部件產(chǎn)能，同時也包括人員崗位。據(jù)悉，通用正在推動全球人員架構(gòu)的轉(zhuǎn)型，確保員工具備適用于當(dāng)前和未來的技能。公司計劃將薪資制員工及合同制員工的人數(shù)降低15%，管理層人數(shù)降低25%，以簡化決策流程。

通用的舉動讓特朗普尤為不滿，這位推特治國的美國總統(tǒng)甚至威脅稱要取消對通用所有電動車的政府補(bǔ)貼。但通用方面卻不為所動。

那么，通用汽車燃油車在內(nèi)的總體業(yè)務(wù)，有沒有擴(kuò)張的區(qū)域呢?有，那就是其最大單一市場——中國。

根據(jù)通用汽車方面規(guī)劃，其2019年將在中國市場推出20多款全新及改款車型，其中包括十余款首次亮相中國的產(chǎn)品。我們都知道，原先2015年左右通用公布的中期發(fā)展五年規(guī)劃里，2016至2020年間在中國將推出60款車型，年均12款左右。可見2019年通用在華新車發(fā)布力度將遠(yuǎn)超過此前所有年份。

通用方面表示，希望充分運(yùn)用豐富的全球資源升級產(chǎn)品布局，穩(wěn)固增長態(tài)勢，并逐步推進(jìn)在新能源領(lǐng)域的發(fā)展。這意味著，通用汽車將超標(biāo)完成早先宣布的的五年計劃。

東進(jìn)西退，在歐美韓澳關(guān)閉部分甚至轉(zhuǎn)讓全部產(chǎn)能，卻在中國加快新車投放，這種鮮明的反差，不僅體現(xiàn)了通用對中國的重視，也是全球經(jīng)濟(jì)和制造業(yè)格局變化趨勢的折射。

“砍”的背后是“擴(kuò)”

在汽車行業(yè)進(jìn)入嚴(yán)冬之際，不少車企開始著手“卸下包袱”。諸如FCA菲亞特克萊斯勒汽車公司，今年已經(jīng)將旗下零部件子公司瑪涅蒂·馬瑞利售予KKR公司旗下的康奈可，新近又打算拋售機(jī)器人自動化子公司柯馬，中國企業(yè)或?qū)⒔颖P。

但是，對汽車企業(yè)來說，要度過產(chǎn)業(yè)的“冬季”，并不是只有收縮一條路徑，同時也不能只著眼于大刀闊斧砍掉相對非核心的業(yè)務(wù)，更重要的則是轉(zhuǎn)型，在創(chuàng)新領(lǐng)域甚至反而要加大投入力度。而燃油車領(lǐng)域的收縮，恰好能夠為新業(yè)務(wù)板塊節(jié)約更多資金和其他資源。如通用汽車預(yù)計，到2020年，減支舉措將為公司節(jié)省60億美元現(xiàn)金——削減成本45億美元，降低資本支出15億美元。

因此，在通用汽車的規(guī)劃里，“砍”掉一部分業(yè)務(wù)或者運(yùn)作量之外，還在“擴(kuò)”大新業(yè)務(wù)的投入量和新模式的應(yīng)用范圍。

首先，是新能源/電氣化和自動駕駛/智能化方面投入繼續(xù)加大。

業(yè)界眾所周知，模塊化平臺架構(gòu)是已經(jīng)在推行的必要策略，而模塊化平臺如何與電氣化關(guān)聯(lián)，則是模塊化通用化2.0階段的方案，例如通用的競爭對手大眾汽車便推出了MEB電動車專用的模塊化平臺，在設(shè)計和利用效率上比MQB平臺更先進(jìn)。

通用汽車在電氣化方面并不落后于大眾，自然也將下一代電氣化驅(qū)動架構(gòu)定義為投資的重點，在現(xiàn)階段完成對對新型高效汽車架構(gòu)的投資布局(覆蓋卡車、跨界車和SUV等車型)的基礎(chǔ)上，朝著更環(huán)保的方向邁進(jìn)。隨著產(chǎn)品布局優(yōu)化工作的完成，預(yù)計下一個十年伊始，基于五種架構(gòu)打造的車型將占據(jù)通用汽車全球銷量的75%。

其次則是產(chǎn)品開發(fā)流程優(yōu)化的范圍繼續(xù)擴(kuò)大，和力度繼續(xù)加大。通用汽車表示，將不斷推動全球范圍內(nèi)產(chǎn)品開發(fā)流程的革新，致力于在尖端技術(shù)領(lǐng)域打造世界級的工程水平，提高產(chǎn)品質(zhì)量，加快產(chǎn)品上市速度。預(yù)計未來兩年內(nèi)，通用汽車在電動汽車和自動駕駛領(lǐng)域的投入將翻一番。公司還計劃：

·推動不同車型之間的優(yōu)質(zhì)零部件共享

·加大應(yīng)用虛擬工具，壓縮開發(fā)周期和成本

·整合車輛工程和驅(qū)動系統(tǒng)工程團(tuán)隊

·精簡全球產(chǎn)品開發(fā)機(jī)構(gòu)的規(guī)模

例如，2018年5月份，通用汽車宣布與Autodesk合作生產(chǎn)3D打印汽車零部件，以求削減未來產(chǎn)品成本。

通用汽車公司首席執(zhí)行官瑪麗•博拉(Mary Barra)表示：“這些措施將有效推動公司轉(zhuǎn)型，使我們變得更敏捷、更柔韌、更具盈利能力，并提升我們投資未來的能力。我們必須始終基于市場變化與消費者需求制定成功的長遠(yuǎn)發(fā)展計劃。”

不過，我們也需要看到轉(zhuǎn)型策略背后的風(fēng)險，幾乎所有理論上完美的規(guī)劃，在執(zhí)行的時候都會遇到復(fù)雜的挑戰(zhàn)。

誠然削減產(chǎn)能能夠降低成本，但如何解決與美國政府之間的沖突，則要考驗通用汽車的能力。在規(guī)劃出臺之后，美國總統(tǒng)特朗普意料之中發(fā)布推特指責(zé)了通用汽車，威脅稱“你砍掉在美國的工廠產(chǎn)能，我將砍掉給你的補(bǔ)貼，包括電動車”。

而在模塊化平臺方面，大眾MQB平臺等通用化模塊化案例總體上可以算是成功，不過也存在設(shè)計趨同、削弱美感、潛在故障波及范圍大等弱點。電氣化和智能化更不用說，新能源迄今還有續(xù)航里程、安全方面的重重考驗，自動駕駛在安全、成之外，還有倫理、社會、立法方面的桎梏。

最為迫在眉睫的問題是，放眼長遠(yuǎn)很重要，但怎么從今天走到明天更重要。類似福特汽車就曾多次因為“未來的布局”而殃及眼下的業(yè)務(wù)，像納賽爾-電商、菲爾茲-自動駕駛，兩任首席執(zhí)行官都因為過于追求遠(yuǎn)景而放松了對燃油車主營業(yè)務(wù)的狠抓，再結(jié)合體制弊病拖累了公司業(yè)績，最后造成成績大幅滑坡，自己也落得黯然卸任退場。

迄今為止，同樣押寶未來的通用汽車比福特汽車相對表現(xiàn)更為穩(wěn)健，只是這種“從今天走向明天”的過渡路段的挑戰(zhàn)，卻是任何車企都不能掉以輕心，對通用不例外，對福特不例外，對大眾不例外，對豐田不例外，對中國自主車企，也同樣不例外。

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