不管是近日Uber自動駕駛致行人死亡案還是特斯拉在自動駕駛時狀態(tài)時產(chǎn)生的車禍，這都在這個4月將對于自動駕駛技術(shù)的爭議和質(zhì)疑推向一個新的高點(diǎn)。但在對這一新興技術(shù)質(zhì)疑的背后，更事關(guān)路線和模式之爭。

3月28日，吉利控股集團(tuán)董事長李書福作為傳統(tǒng)車企陣營的代表人物，在參加2018智能汽車國際研討會時率先“開炮”，稱無論是互聯(lián)網(wǎng)公司還是傳統(tǒng)車企，都應(yīng)該遵循安全這個基本底線。事實(shí)上，在傳統(tǒng)主機(jī)廠、供應(yīng)商以及創(chuàng)新科技公司的合作和對立的邊界尚未清晰之際，互聯(lián)網(wǎng)公司與傳統(tǒng)車企關(guān)于自動駕駛技術(shù)的主導(dǎo)權(quán)之爭就已經(jīng)愈演愈烈。

目前，關(guān)于自動駕駛模式的發(fā)展基本分成兩大陣營：以傳統(tǒng)車企和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)企業(yè)各自為首的企業(yè)紛紛在在自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上打造自己的“朋友圈”，而開放式平臺似乎是最受歡迎的一種方式。除了硅谷科技公司之外，國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)百度效仿谷歌創(chuàng)造的開放式平臺“安卓”模式針對智能駕駛發(fā)布了“阿波羅計(jì)劃”，通過該技術(shù)平臺實(shí)現(xiàn)無人駕駛技術(shù)的研發(fā);而傳統(tǒng)車企為了奪回自動駕駛主導(dǎo)權(quán)，諸如吉利和比亞迪(54.820, 0.55, 1.01%)等車企也先后采取動作，吉利已經(jīng)發(fā)布吉客(GKUI)智能生態(tài)系統(tǒng)，打造自己的自動駕駛“生態(tài)系統(tǒng)”，而比亞迪則計(jì)劃召開汽車開發(fā)者大會，將自身傳感器乃至整車平臺開放，讓全球的開發(fā)者參與進(jìn)來。

這樣“平臺”共享的做法看似開放，實(shí)則傳統(tǒng)車企和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都是在為自己陣營“招兵買馬”。在汽車和互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)都在搶奪方向盤完全消失之后的主導(dǎo)權(quán)之際，間隙反而在擴(kuò)大，自動駕駛技術(shù)并沒有最大限度地實(shí)現(xiàn)融合和跨越式的發(fā)展。然而就在這兩者之間相互明爭暗斗的時候，又一個競爭者出現(xiàn)了。

近日，處于汽車產(chǎn)業(yè)鏈下游的零部件企業(yè)偉世通宣布發(fā)布DriveCore自動駕駛平臺，偉世通決意在車企自建平臺與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)搭建平臺之外，建立第三條道路——偉世通決意通過自己這個平臺，聯(lián)結(jié)互聯(lián)網(wǎng)公司的技術(shù)與傳統(tǒng)車企的資源，同時又幫助芯片供應(yīng)商實(shí)現(xiàn)落地商業(yè)化的概念。

在讓傳統(tǒng)車企自由選擇不同的硬件、軟件與算法的基礎(chǔ)上，可以像樂高一樣“拼出”一個定制化的自動駕駛系統(tǒng)。這個所謂的“第三種模式”將會如何攪動自動駕駛這個波流暗涌的市場?未來，誰又將是這市場的主導(dǎo)力量?

汽車領(lǐng)域的反擊開始

從2017年下半年開始至今不到一年的時間里，傳統(tǒng)汽車制造商在自動駕駛上的布局和收購舉動前所未有的密集，這些似乎“開了掛”的戰(zhàn)略布局無一不是因?yàn)槭艿絹碜曰ヂ?lián)網(wǎng)科技企業(yè)的威脅和壓力。

面對這一正在成長為千億元級別的自動駕駛市場，不管是硅谷科技新貴特斯拉自主研發(fā)的智能駕駛系統(tǒng)，還是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)Uber、百度以及阿里巴巴等的雄心勃勃，傳統(tǒng)車企在研發(fā)智能駕駛的路上一直擔(dān)心被奪走先機(jī)，而與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)深度合作又擔(dān)心自己會淪為自動駕駛時代的“邊緣人物”。在這種尷尬之下，作為車企供應(yīng)商的偉世通希望以一種“中間人”的方式熄滅這場充滿爭奪和不信任的炮火。“偉世通推出的DriveCore自動駕駛平臺是基于人工智能的自動駕駛系統(tǒng)，是一種包含軟、硬件的平臺，而跨平臺的硬件可以通過中間件實(shí)現(xiàn)高速信息傳輸，同時提供API接口和可視化界面，讓主機(jī)廠可以選擇不同的芯片或硬件傳感器，選擇不同的軟件算法，并且由偉世通集成到同一塊車規(guī)級基板上，縮短研發(fā)時間成本，快速實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。”偉世通自動駕駛首席架構(gòu)師、高級工程師經(jīng)理王凱對經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示。

偉世通為什么要打造這樣一個平臺呢?答案很明顯，DriveCore平臺意圖通過“平臺+中間件+應(yīng)用程序”的方式為主機(jī)廠提供自動駕駛解決方案。這意味著，偉世通推出的自動駕駛模塊化可擴(kuò)展平臺，一頭幾乎可以鏈接所有的傳感器、芯片等硬件資源以及互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的軟件資源，而另一頭則可以滿足車企對于自動駕駛的定制化需求。但相比于百度的“阿波羅計(jì)劃”而言，關(guān)于自動駕駛的核心數(shù)據(jù)和商業(yè)模式還牢牢掌握在車企手里。

“某種程度而言，零部件企業(yè)一直在傳統(tǒng)汽車中掌握最基層的構(gòu)建，特別是這些大的國際性零部件商，他們不會愿意在智能駕駛時代失去這種地位。”一位零部件企業(yè)表示。以博世集團(tuán)為例，其在整車中占據(jù)很重要的位置，甚至掌握著關(guān)鍵技術(shù)，而整車的技術(shù)進(jìn)步其實(shí)大部分來自零部件，比如其ESP，也成為車企官方宣傳中的“亮點(diǎn)”。在智能駕駛時代，這些零部件商也早有布局。而偉世通的想法，其實(shí)也和百度，吉利、比亞迪有相類似的地方。

“Drivecore最核心的概念在軟件、硬件方面的接口，就是‘樂高’的概念。我們會升級這個接口，滿足以后更高的要求。”偉世通業(yè)務(wù)戰(zhàn)略與市場傳播總監(jiān)蔡莉莉在接受經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者采訪時表示。

偉世通認(rèn)為，其DriveCore平臺模式目前最核心的優(yōu)勢在于技術(shù)和商業(yè)模式的靈活性。他們表示，這個平臺能夠支持不同廠商提供的硬件，也可以支持不同廠商提供的算法，能夠幫助汽車制造商以開放、協(xié)作的模式，自由選擇不同的硬件與軟件、算法，快速開發(fā)出自動駕駛解決方案及產(chǎn)品。這種做法其實(shí)從某種程度來說，也是對互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進(jìn)入汽車領(lǐng)域、并試圖掌握主導(dǎo)權(quán)的一種反擊。

“對比于吉利以及比亞迪作為傳統(tǒng)車企將平臺開放的做法，偉世通和他們沒有競爭關(guān)系，因?yàn)槠渫瞥鯠riveCore的平臺模式和角色與其皆不相同。對比于百度的阿波羅計(jì)劃，DriveCore的平臺模式不掌握核心數(shù)據(jù)，而且有硬件優(yōu)勢和技術(shù)專利。現(xiàn)在大家都要做平臺，問題是誰的能走通，合作伙伴最多，資源最多。”一位長期關(guān)注自動駕駛技術(shù)發(fā)展的業(yè)內(nèi)人士分析道。

主動權(quán)重回車企手中?

經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者獲悉，廣汽作為偉世通DriveCore平臺的第一個戰(zhàn)略合作伙伴已經(jīng)確認(rèn)雙方將在自動駕駛與智能座艙方面展開合作，L3及以上級別的自動駕駛方案將是合作重點(diǎn)。“(車企)使用DriveCore平臺能夠節(jié)省單車成本是多少，目前還很難說，但針對于Smartcore我們已經(jīng)有測算，使用Smartcore每一輛車平均大概省170美金左右。”偉世通中國區(qū)總經(jīng)理陸克堅(jiān)告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者。

偉世通的想法是，對于不愿意在自動駕駛領(lǐng)域投入巨額資金的傳統(tǒng)車企、部分造車新勢力以及缺乏汽車制造能力的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都是他們的潛在合作伙伴。但對于在數(shù)據(jù)開放方面一貫堅(jiān)持完全排斥態(tài)度的傳統(tǒng)造車巨頭而言，這個靈活的方案的吸引力似乎并不足夠。而吉利和比亞迪的做法也似乎鼓勵了更多車企加入這一陣營。經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者獨(dú)家獲悉，奇瑞集團(tuán)也將在近期發(fā)布一個智能化企業(yè)框架戰(zhàn)略，這個戰(zhàn)略中就包含了一個開放式的智能化大平臺的建立，而且這個平臺也是對外開放的，甚至在層級上遠(yuǎn)高于吉利的單純做一個系統(tǒng)。

實(shí)際上，在互聯(lián)網(wǎng)顛覆一切的聲浪之后，大部分車企已經(jīng)回過神來，國際車企的態(tài)度更為明顯。作為德國汽車制造業(yè)的三巨頭之一，戴姆勒一直在強(qiáng)調(diào)自身對于自動駕駛技術(shù)話的絕對掌控力。戴姆勒集團(tuán)CEO蔡澈(DieterZetsche)曾經(jīng)在接受對經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者采訪時宣稱，從地圖等信息包，到傳感器行程數(shù)據(jù)、圖像、算法以及最終的通過人工智能實(shí)現(xiàn)自動駕駛，戴姆勒都要自己掌握。而過去幾年間，諸如寶馬、通用、福特等傳統(tǒng)車企巨頭針對地圖、激光雷達(dá)、電子芯片等事關(guān)自動駕駛核心技術(shù)的大大小小的并購案例數(shù)不勝數(shù)，可見車企巨頭仍然想憑借自身的實(shí)力一手打造出完整的自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈鏈條。

“對于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)而言，如果沒有涉及自己造車這一步，那么最終還是會選擇和造車企業(yè)合作才能找到技術(shù)實(shí)現(xiàn)的路徑，而大規(guī)模的汽車企業(yè)都想自己‘坐莊’來吸納資源做成自己的自動駕駛技術(shù)，所以偉世通DriveCore平臺推廣可能會在部分企業(yè)之間受到歡迎。但無論如何，這為實(shí)現(xiàn)自動駕駛提供了一條新路徑，也為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與傳統(tǒng)車企在自動駕駛的合作和邊界找到了一個更好相處的方式。”一位新能源汽車電子供應(yīng)商的負(fù)責(zé)人分析道。

而針對百度在智能駕駛方面的“阿波羅計(jì)劃”，車企雖然對于免費(fèi)并直接使用該平臺開發(fā)自己的無人駕駛技術(shù)心存疑慮，但已經(jīng)有奇瑞和小康股份等傳統(tǒng)車企和百度簽署了關(guān)于自動駕駛等方面的戰(zhàn)略合作協(xié)議。所以短時間之內(nèi)，關(guān)于實(shí)現(xiàn)自動駕駛的種種路徑和做法仍將繼續(xù)存在，但趨勢無疑正在發(fā)生改變。

“在自動駕駛來臨的時代，傳統(tǒng)主機(jī)廠的控制力不再像以前那么強(qiáng)了，整個產(chǎn)業(yè)鏈從過去的樹形(車企擁有絕對掌控權(quán))逐漸演變成現(xiàn)在的圓桌式。自動駕駛出行時代重在體驗(yàn)，只要能夠給予消費(fèi)者好的體驗(yàn)，有足夠的能力把所有資源整合在一起，任何人、任何角色都夠坐第一把交椅。”陸克堅(jiān)告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者。

所以，在未來還會有很多企業(yè)愿意開放各種各樣的平臺，自動駕駛技術(shù)也會在這種變化之下發(fā)展效率越來越高。但短時間之內(nèi)，最起碼三五年之內(nèi)，自動駕駛?cè)匀贿�將會是混戰(zhàn)的局面。

(新媒體責(zé)編：wb001)