7月18日下午，一汽發表辟謠聲明稱，日前互聯網和微信朋友圈上廣傳的“一汽、東風、長安整合成立國汽集團”的消息，是個別自媒體傳播的不實信息。一汽方面稱，有關T3合作是一汽、東風、兵裝(長安)，在新能源、智能網聯、移動出行、資源共享等領域發揮核心優勢、創新商業模式、提升競爭力的項目戰略合作，并非網傳的集團間整合。

夏利

而這次的整合版本具體來說是：一汽、東風、長安將整合成立中國汽車集團有限公司，集團總部位于長春，市場營運等與市場接觸的部門可能會放在北京，武漢、重慶作為分中心。而該公司有兩大業務板塊，一是中國品牌業務單元，一是合資品牌業務單元。中國品牌業務單元分為乘用車和商用車兩大部分。其中，乘用車部分以長安汽車集團為主，由長安汽車集團整合一汽集團下屬的奔騰、、吉林等自主品牌資源以及東風汽車公司下屬的東風乘用車、東風柳汽、東風小康等資源。

紅旗

已經記不清這是一汽第幾次辟謠。在汽車行業，一汽集團、東風集團、長安汽車這三家企業的“合并”已經沸沸揚揚地傳了一年多了，在這個過程中，有太多的細節都似乎可以被當做是佐證。比如，三大汽車集團內部的人才互換，他們開展密切地合作，包括成立聯合的前瞻性研發中心，甚至聯合的物流公司等等。甚至，連“合并“之后的公司名字都有了——“中國汽車集團”。每一次，三家企業之間有什么風吹草動都會和這個話題聯系在一起，即便是最不看好它們合并重組的人，在頻繁的重組傳聞中，也開始對自己最初的看法產生了懷疑。“鼓吹”雖然是一個貶義詞，但一直“宣揚”三大集團合并的人，可能并非出自惡意，而是出于對汽車央企在民族汽車產業發展中的表現感到失望。目前，一汽和東風的自主乘用車都比較羸弱，長安雖然突破了百萬輛的大關，但這兩年也進入發展低谷，從事實上證明其仍舊缺少穩定的體系能力。在中國汽車工業正進入轉型和切換發展道路的時候，汽車央企角色的缺失或者錯位，引起了外界的不滿。特別是一汽集團，作為承載著希望，并耗費了大量資金的一直未能擺脫發展的泥淖。而此時，通過重組增強是外界對汽車央企失望的表現所給予的反饋。

中國汽車工業協會數據顯示，今年上半年自主品牌汽車銷量排行中，長安僅次于上汽，位列第二，銷量為83.8萬輛，而東風和一汽分別位列第四、第七位，銷量分別為65.8萬輛和30.9萬輛。而在上半年自主品牌乘用車銷量排名中，長安位列第三，東風排名第五，一汽則位居第十二。

其實，從根本的出發點來說，他們或許并不一定認為，合并就能夠創造出強大的汽車公司——比如中車公司的誕生一樣，合并重組只是他們迫切希望改變這些企業的現狀，重新注入活力的希望。在失望到極致的時候，往往表現出來的只是打破現狀——但對于大部分公眾而言，打破一個陳腐的機制才是他們的目標，而如何建設一個新機制卻不是需要考慮的問題。對于汽車央企而言，他們身上確實已經顯現出這種體制下的弊端，并急需改變。

但從目前來看，這種改變是滯后的，至少是滯后于外界的期待。一汽集團在短短三年時間中，已經歷經了三個董事長的更替，整個集團可以說是經歷了“大手術”，但效果還沒有顯現。而東風集團內部雖然已經“天翻地覆”，甚至一年就剝離了超過50家公司，但外界仍無法感受到這種內部的“風暴”。而長安，似乎很強大，又似乎不堪一擊，似乎是在改革，又似乎是陷入了某種迷茫。在一個轉向的時候，該用什么來回應公眾的期待?

改革當然不會是立竿見影的。汽車是一個產業鏈特別長，產品周期長的行業，一次改革至少需要2-3年時間才能出現市場效果，而要經歷一次爆發，則需要更久。但現實的情況是，在經歷多次的失望之后，要想重新建立起公眾的信任，顯然還需要更多行動。這既是當下汽車國企，特別是央企一個最現實的問題——自身在技術、市場地位等發展上，無法跟上公眾的期待。這也是未來一段時間中，這些經營者將持續面臨的一個中長期的難題。

而從理性的角度來看，一汽、東風、長安的合并，并不能解決這三家企業目前存在的問題，而臆想的“國汽集團”也只會是一個美好的愿望。僅僅是推進一汽集團一家企業改革就已經如此大難度，更何況要把三家風格完全不同，歷史遺留問題多的企業組合在一起?這并不是簡單的加法問題。在汽車行業，國內目前還沒有一個可以稱得上是成功的整合案例。如果我們借鑒國外的模式，三大央企可能未來最理想的模式是高度的聯盟化。

(新媒體責編：wb001)