9月11日深夜0時許，一位滴滴員工疲憊地走出位于北京數字山谷的滴滴大廈，和往常一樣他掏出手機準備叫一輛禮橙專車，然而頁面出現了異樣的橘黃色提示——我們將暫停9月8日至14日深夜的出行服務，“帶來不便敬請諒解”。他這時才想起來，高管們在一周前已經下達指令，要暫停這一周23時至次日5時的所有出行服務。

而在距離滴滴大廈35公里之外，首都國際機場T2航站樓外面仍有密集的人流。等出租車的人排成了幾百米，候車區的兩撥隊伍來回折了5道，場外長龍般的隊伍還在等待進入。“（候車區）接近200人吧，等到出租差不多要一個小時。”一位引導員說，“不能打滴滴了，大家排隊等出租。”乘客嘟囔著：“我一直都用滴滴啊，怎么不能用了？”

這是滴滴進行深夜整改的第3天，樂清事件——一位浙江樂清的女生被滴滴順風車司機奸殺之后，這家在中國網約車市場占據壟斷地位的公司正遭遇成立以來最猛烈的抨擊。在進行人事處罰、高層聯名道歉和再三重申整改決心之后，滴滴做出了一個令人有些意外的舉動：暫停為期一周的夜間出行服務。

每天6小時、連續7天，滴滴在這42小時內不由分說突然抽離。2017年底，滴滴曾公布其日單量已破2500萬單，每日停擺6小時，相當于會損失625萬單/日（當然夜間單量實際比白天要少），7天合計4375萬單。以20元客單價計算，滴滴在42小時內將折損8.7億元人民幣的收入。“這是（滴滴）一個暫時的犧牲。”一位接近滴滴的人士對《財經》記者說，也是滴滴試圖掌握主動權的開始。

在網約車行業市占率超過90%的滴滴，它在深夜突然消失就像氣囊一下被抽走了大部分空氣，剩余的部分迅速變形。42小時背后，看似靜謐的黑夜之下涌動著各方博弈，網約車平臺、政府、資本、出租車司機、私家車司機、乘客一齊涌入，這是混亂與規范、退讓與進擊角力的42小時。

一邊是增長需求的迫切，一邊是平臺治理的高壓線；前者來自于股東壓力，后者是政府監管機構和公眾的忍耐底線。手握5.5億用戶的滴滴出行正處在兩者的交匯點，也處在自己命運的轉折點。

輿論博弈

這起事件或許會成為一個分水嶺，迫使政府用更強力度管控網約車，而這對滴滴的規模和壟斷性都會造成影響

在T2航站樓，候車人群外，幾位身著白襯衫黑褲子的司機駐守在一旁，如果你表現出有意向，他們會壓低聲音過來說：“去哪兒啊？雙井？200。”他們掏出手機展示司機端的停運頁面，報出比幾小時前高出一倍的價格。

“我又看到了久違的閃著光的黑車。”一位在深夜0時在北京街頭等車的乘客感慨說。

這種場景也能在三里屯太古里、后海酒吧街等地方看到。人們站在街邊，一些頂著“出租”字樣車燈的黑車，前窗擺著“空車”標志，在夜色里緩緩開動。一位滴滴司機凌晨1點還在路邊自行攬客，“睡什么覺呀？錢都還沒掙著呢。”他說。

此刻距離滴滴樂清事件發生已經過去15天。這家估值560億美元的超級獨角獸，在過去半個月壓低姿態，變得罕見地謹小慎微，卻依然沒能阻止漫天的罵聲。

它先后宣布下線順風車這個日單量約200萬單、去年貢獻凈利潤8億元人民幣的業務（該數據由《財經》記者采方獲得，非官方數據），免去兩名高管職務，CEO程維和總裁柳青聯名道歉，啟動全公司的安全大整治，為了博取公眾理解，甚至以內部信的方式告訴大家——滴滴成立六年從未盈利，2018年上半年整體凈虧損超過40億元人民幣。所有人都以為這已是滴滴自我處罰的最高點，沒想到在9月4日，滴滴宣布開啟一項為期42小時的停運。

就在停運第一天，輿論發生轉折。科技媒體AI財經社《滴滴消失的第一夜》一文為其首日創下110萬的超高閱讀量。一位AI財經社員工在一個媒體人的飯局上說，內部在后臺看到數據飆升，“大家說要感謝滴滴。”

這篇文章描繪了在沒有滴滴的夜晚里，黑車司機們卷土重來。“官方和民警，都低估了平臺停運對出行效率的影響。”當晚，無數人在朋友圈轉發，文章試圖喚起公眾對滴滴的憐憫，扭轉此前輿論口口聲聲說要“卸載滴滴”的群情激憤，甚至有人呼喚滴滴回歸——“沒錢買車也沒錢打黑車的人要不滾出城市，要不放棄夜生活。”“人民需要網約車！”有人在朋友圈評論寫道。

但很快，官媒提出了不同的聲音。央視主持人白巖松在他的節目《新聞1+1》中提出質疑，這是不是滴滴有意或者無意在形成一種輿論逼宮？“難怪有一種聲音說，這是不是很聰明的一種公關行為？讓大家呼吁你趕緊重新回到生活當中來。”白巖松說。

國家發改委綜合運輸研究所城市交通室主任程世東在節目中表示，此次滴滴的深夜整改“難以理解”，“有一定的違規”。據《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》第十一條規定：網約車平臺公司暫停或者終止運營的應該提前30日向服務所在地出租汽車行政主管部門書面報告，說明有關情況，通告提供服務的車輛所有人和駕駛員，并向社會公告。

滴滴內部對這一舉動亦沒有做出過任何解釋。據悉，監管部門入駐檢查差不多要持續一周多，公司擔心期間再出現問題，同時參考過往的運營數據，決定先把壓力最大的深夜服務停掉。“算是一種表態吧。”但也有員工猜測：“以我對這家公司的了解，這可能是一個試圖掌握主動權的策略。”甚至有人認為，滴滴是借壟斷地位叫板。

在中銀（南京）律師事務所高級合伙人李燚律師看來，上述文件雖并未對“暫停運營”的暫停時間進行規制，但涉及公共利益時，“滴滴僅僅是暫停了部分夜間服務，也應界定為一種暫停運營行為。”大邦律師事務所合伙人斯偉江律師認為，滴滴此舉“是一個程序上的違規問題。”

“正常而言，企業停掉自己的業務是優勝劣汰的自然選擇，沒人可以干涉，但是網約車本質上是出租車衍生模式的一種，具備公益屬性，所以有責任提前向主管機關報備。”天風證券研究所的交通運輸行業分析師李軒對《財經》記者說。

當滴滴成為行業龍頭的時候，是否有權按照企業意愿暫時自行停止全部服務？比如中石油停止十天晚上服務，微信每天停止一小時服務。很多人不能接受，因為“你是最大的供應者。”

知名媒體人安替在朋友圈質疑滴滴關于全程錄音的整改措施。他表示，如果滴滴繼續用全程錄音、強行記錄數千萬人日常對話的方式來解決它自己的問題，那么是不是可以正式向所有的外國公司、政府機構和任何有商業秘密需要保護的中國公司提醒，應當禁止自己員工乘坐滴滴車，以免政府和商業秘密泄露給滴滴？

滴滴正處在股東和政府的雙向夾擊中。滴滴是擁有最長股東名單的中國企業，閃耀的資本戰隊曾經成就滴滴，但現在卻成為最大的壓力來源。一邊是股東對增長、盈利和上市的迫切需求，一邊是政府監管機構對平臺治理的高壓線。

多位接受《財經》采訪的人士認為，這起事件或許會成為一個分水嶺，迫使政府用更強力度管控網約車，而這對滴滴的規模和壟斷性都會造成影響。

內部敏感

“現在十多個政府部門的人還在公司里，誰敢輕舉妄動？”一位滴滴員工再三叮囑記者，現階段不要再生事端

多名滴滴員工對《財經》記者表示，現在對于滴滴來說是一個非常特殊的敏感時期。他們紛紛表態，目前時機實在太過敏感，不方便多言。甚至有員工因違規私自散播消息被開除。

在滴滴公司內部，拉起了“保護乘客安全、全面落實企業安全主體責任”、“深刻反思、警鐘長鳴”的大紅色標語，程維正在接受來自交通運輸部、中央政法委、中央網信辦、發改委、公安部等十余個部門的聯合“入駐式檢查”，檢查組于9月5日進入滴滴，為期不到一周。

《財經》記者獲得了一份網約車平臺需要向監管部門提供的材料清單，需提交的材料共計47項，其中很多與安全、數據相關，比如提交安全生產的會議紀要、安全生產事故后的應急救援與調查處理機制及落實情況、安全生產經費投入情況、今年乘客投訴和投訴處理材料，以及城市、駕駛員、車輛、訂單等數據。

一位不愿具名的網約車行業人士向《財經》記者透露，在某一日向政府匯報工作的時候，“我聽說程維哭了”，當時柳青并未在場。這或許是這名企業家對政府的一種示弱。不過該細節沒有得到滴滴方面證實。

整個公司的員工都變得謹慎起來。一位滴滴員工告訴《財經》記者，其部門原定近期要召開的內部會也緊急取消了。“現在十多個政府部門的人還在公司里，誰敢輕舉妄動？”他再三叮囑記者，現階段不要再生事端。

9月5日，滴滴宣布七大安全整改措施，其中包括“一鍵報警”“緊急聯系人”“全程錄音”等；7日，程維發內部信稱，我們要“從文化上把安全第一融入血液”；13日，滴滴宣布全平臺司機安全培訓計劃升級，大陸所有網約車每天出車前需進行安全知識考核。這場以安全為名的暴風席卷了整個滴滴，甚至與網約車沒有關聯的外賣業務，員工也被要求加強安全管控。

一位接近滴滴外賣的人士對《財經》記者說，在目前這一敏感時期，滴滴外賣方面亦下達命令，所有上線商家，證照必須齊全（營業執照和食品經營許可證）。這位員工說，風口浪尖上，要是再出點什么事，誰也承擔不起。

“大部分中國企業做這么大規模的時候，你沒有意識到責任在迅速增加，你面對的社會責任比國外大，但是你沒有意識到責任是你自己的。”一位滴滴順風車內部人士對《財經》記者表示，這起事故讓其意識到了平臺型企業責任是巨大的。

一位出行行業從業者告訴《財經》記者，滴滴為國人出行確實作了很多貢獻。滴滴的推出事實是降低了事故率和各種問題的發生。這是應該理性看待的。就像未來的無人駕駛，成熟的無人駕駛技術肯定是降低事故率的，但一旦出事故，毫無疑問，造車企業就要承擔很大責任。

令人有些出乎意料的是，滴滴內部許多人都對這起事件沒有展現出太大吃驚。“一定會出事，只是沒想到這么快。”一位滴滴人士告訴《財經》記者。“是遲早的事。”另一位離職員工說。據36氪此前報道，在2017年的一個滴滴內部安全溝通會議上，有安全專家曾披露過一個數字，每100萬個滴滴行程中就會有一起傷亡事件。

一位國內互聯網公司高層人士對《財經》記者說，滴滴缺乏完善的運營能力，“凡是短鏈條，高毛利業務，都會無視運營，會錯誤地把打廣告、做用戶增長當作運營”。而一位騰訊相關人士對《財經》記者表示，滴滴最大的問題是管理滯后于發展速度，是對于自己已經成為大體量平臺后，對平臺的責任、規則還不夠重視的根本性問題。

在2018年5月空姐遇害案發生后，滴滴順風車內部進行了長達一個月的反思，主題是怎么讓產品變得安全，結果是要去社交化，于是下線了用戶的頭像、性別等信息。但沒過多久，順風車業務負責人黃潔莉為了增長悄悄恢復社交信息。“她比我們還清楚有風險，我覺得有些驚訝。”一名員工說。而據一位離職人士稱，她有權私自做這個決定。

可以看到的是，這件事在滴滴更高的管理層，亦未引起足夠重視。空姐一案后，滴滴相關負責人無一被罰款或處置。直到短時間內第二起惡性事件發生，滴滴才免去黃潔莉和客服副總裁黃金紅兩名高管的職務。

“歸根結底是我們的好勝心蓋過了初心。在短短幾年里，我們靠著激進的業務策略和資本的力量一路狂奔，來證明自己。”程維和柳青發布道歉信說，“很多同事開始動搖，懷疑自己是否真的在做正確的事，全公司開始深刻檢視甚至質疑我們的價值觀是不是正確的。大家陷入了自我審視、自我懷疑、自我否定的情緒中。”

據《財經》記者了解，滴滴雖然一直沒有確定上市時間表，但是很大幾率會定在明年，而這起事件，將會為其上市之路增添不確定性。

一位滴滴內部人士告訴《財經》記者，表面看滴滴有幾個事情沒做好：1．用戶體驗（包括用戶安全）；2．司機忠誠度和司機管理；3．公眾關系；4．員工教育和員工歸屬感不足。這些造成了滴滴體驗和滴滴口碑的惡性循環。但更本質的問題在于：1．滴滴作為大型社會性平臺，平臺的治理制度是有根本缺陷的；2．團隊太重視短期目標，內部對員工和司機的價值觀、文化引導沒有得到貫徹。

在沒有監管機構對滴滴司機進行嚴密直接管制的情況下，唯一對司機監管的就是滴滴平臺。而當滴滴對司機監管放松的時候，便會帶來巨大的安全隱患。

滴滴出行CTO張博此前在接受《財經》記者采訪時表示，網約車市場背后高度復雜，技術是其中最重要的門檻，其次它還是一個運營、資本、政府關系、營銷、品牌的全方位競爭。

從結果看，滴滴沒有處理好各方關系。但到底如何處理。需要更高智慧、更多耐心來經營平臺。“滴滴已經是一個大型社會性平臺了，它不僅僅屬于管理層和股東，它更是屬于社會的。經營收益要放到次要位置上。”上述滴滴內部人士說。

一位滴滴離職員工稱，目前滴滴的所有問題反映了企業現狀，反映了領導者心境。而企業的問題一定是管理者問題，最后要回歸到程維和柳青身上。

對手微動

滴滴今天的壟斷地位不只是用戶選擇的結果，更是企業逐利、資本推動、監管作為不足的結果。滴滴Uber合并后是否涉及反壟斷審查，至今沒有定論，沒有得到監管部門的任何回應

滴滴司機劉師傅在22時55分接到他這天的最后一單，送完乘客到機場，他就會開33公里的空車回家。他覺得遺憾的是，23時至凌晨1時正是晚上生意最好的時候，公共交通停了后，訂單多，補貼也多，“現在只能在家休息”。23時一過，深夜消失的滴滴為市場留下了大片空白，網約車對手們爭搶著它讓出的份額。

“滴滴在的時候我們沒有食吃，基本到這點就都歇了（凌晨2點），”首汽約車的楊師傅說，“但是現在活忙不過來。”他透露，首汽鼓勵司機在滴滴8日至15日夜間停運的時段出車，并對出車的師傅進行獎勵，“拉一單獎10塊，拉十單獎120塊，積分還翻倍。”這幾日他趁滴滴停運機會，整夜不睡覺拉單。深夜12點，與騰訊有合作的首汽約車一輛輛駛入希格瑪大廈，接走下班的員工。據《財經》了解，在滴滴順風車事件發生后，首汽約車單量有所提升。

楊師傅說，夜里拉活“70%都是滴滴的用戶”，如果乘客的等級是LV1，第一次發訂單，他就知道他們是第一次使用。

《財經》記者走訪發現，在滴滴深夜停運的時間段，乘客切換其他幾個網約車平臺，幾分鐘內總會有一個司機接單，價格相較滴滴有高有低。“三里屯那邊是特別的例子。”一位神州專車的司機稱。

程世東在采訪中表示：“至少是晚間我覺得不會出現運力不足的狀況，本身夜間不是打車的高峰期間，如果說我們巡游車能否充分發揮主觀能動性的話，應該能夠滿足夜間需求是沒有問題。”不過他也表示，價格機制方面沒有充分調動出租車的積極性。

李軒認為，大多數出租都是雙班倒全天運營，按2016年出租車的保有量140.4萬輛，和滴滴日單量2500萬算，如果滴滴夜間單量是接近10%，即250萬單，那和出租車×2單差不多匹配。

在北京南站和西站，經過上一輪整治之后，出租運營仍算規范。滴滴深夜停運的第二天晚上，一直駐守滴滴平臺的出租車司機高師傅切換到了“嘀嗒出行”，并用它拉了第一單，“我以前下了都沒用過。”

國家發改委城市中心綜合交通規劃院院長張國華在接受《財經》記者采訪時表示：“罵滴滴的時候，我們每個人都需要意識到自己的責任，滴滴如今的市場地位是我們選擇出來的，如果不滿意滴滴，為什么不選擇其他平臺？”

市場上已經出現一些自發性反壟斷的現象。從去年開始，嘀嗒、首汽先后開始爭奪出租車市場，這是被認為具有規模和誘惑力的供給群體。他們認為滴滴在推出私家車業務后，將流量從出租車導給快車。

“這群人是被忽視，沒有被服務好。”嘀嗒拼車CEO宋中杰告訴《財經》記者，這部分人有經驗也有牌照，是最該拉攏的群體。神州優車創始人兼CEO陸正耀也對《財經》記者表示過，神州會在商業模式更成熟時推出出租車。

曹操專車在滴滴夜間停運期間的做法是，9月13日起，接入杭州外事集團旗下的高端服務和出租車汽車入口，正式推出出租車業務。曹操會向這批出租車司機進行標準化培訓。吉利集團副總裁、曹操專車CEO劉金良曾在接受《財經》采訪時表示，出租車行業將如何變革還是未知因素，當曹操找到自己更明確的定位和未來盈利點時就會進入。

不過總體而言，在滴滴停運期間，它的對手們都沒有實施冒進的策略以爭奪份額。而曾經呼聲最高、將成為行業第二名的美團打車已經暫停擴張步伐。這與網約車目前所處的政策環境有關，也與上市的時間點有關。美團打車未來是否還會再次發起攻擊，至今沒有定論。它現在只是靜靜地在一旁觀望，看這場政策風暴何時能刮過去。

“嘀嗒、首汽甚至分時租賃，沒有一個利用滴滴夜間停運脫穎而出真是失誤。”一位出行領域行業人士說。不過，這可能與最近敏感的監管環境有關，畢竟沒有人想當出頭鳥。

但長遠來看，一位滴滴離職人士告訴《財經》記者，這個市場不可能長期壟斷，滴滴很大可能會占據超過60%的市場份額，而剩下市場會被各地出現的小巨頭瓜分，比如在北京有首汽、杭州有曹操、上海有一汽，它們有各地政府的扶持。“未來網約車市場會逐漸區域化、割據化。”

滴滴在國內今天的壟斷局面，和競爭有關，但更多是企業逐利、資本推動和監管作為不足。滴滴背后的投資者幾乎集納了國內外最明星的投資機構，不論是如BAT、軟銀這樣的戰略資本，還是淡馬錫、DST、蘋果等財務投資者，當這些大資本收割進一家企業股東會，就很難有資金再有動力去扶持另外一家。

表1：滴滴歷次融資圖

而對于監管部門來說，滴滴和優步中國在2016年8月合并時，曾有學者提出這一合并案涉嫌觸及中國反壟斷法。“虧損的壟斷者也是壟斷者，”北大法學院教授、北大法律經濟學研究中心聯席主任鄧峰在接受《財經》的采訪時回應道。但此后監管沒有下文。

“如果在美國，滴滴和優步中國就不可能合并。”一位接近商務部的人士稱，“當時有資本還希望促成滴滴和Uber全球合并，在美國這種事情根本想都不要想。”如果在成熟的完善的監管體系下，滴滴這種壟斷型龐然大物就不會出現。

“為什么監管部門在涉嫌反壟斷的時候，你沒有作為？”上述人士說，今天滴滴已然占據了中國網約車市場90%以上的份額，治理滴滴就變得非常復雜、麻煩。

監管兩難

所有人都要為今天這個巨獸的出現承擔一部分責任。”光靠媒體的口誅筆伐是無法解決根本問題的，最終需要的還是監管的智慧和整個社會治理體系的完善

“綜合來看，滴滴未來的價值如何，監管有一票否決權。”天風證券在《滴滴危機事件點評，未來值多少錢？監管一票否決！》這份研究報告中指出。

“網約車市場發展太快了，政府在監管和執法上，跟不上進度。誰來管？怎么管？尺度怎么把握？這里面配套是要跟進的。”上述網約車市場資深從業者說。《財經》9月3日的報道《滴滴順風車殺人案背后的“灰色”亂象》一文指出，這起事故亦暴露“整個網絡平臺交通安全的系統設計問題”。

一位法學專家稱，城市內的運輸交通、公共交通原本屬于建設部，出租車原本屬于公安部的交管局管理，在大部制改革之后，并入了交通運輸部。如果將網約車類比于出租車管理，其產業監管權限歸入了交通運輸部的新設運輸服務司，但營運車輛和從業人員，尤其是司機等方面的監管，交通部和公安部仍然有共管的層面。

運輸管理歸入交通部，直接后果是作為一個只擁有行政許可權力的部門，交通部實際上對這個新興產業沒有執法權——某種程度上，除了吊銷執照這種處罰，其余能力有限。但是，在縱向分權上，交通部本身實際上只是制定政策、法規，從事業務指導，而實際的權力掌握在地方部門，尤其是城市之中。“這個事情深挖的話，就是監管分權體系的一團亂麻。”他說。

在交通部牽頭十余個部門“入駐式檢查”后，9月10日，交通運輸部、公安部聯合發布了《關于進一步加強網絡預約出租汽車和私人小客車合乘安全管理的緊急通知》，要求加強網約車和順風車司機的背景核查，12月31日前全面清退不符合條件的車輛和駕駛員，實現網約車平臺公司、車輛和駕駛員合規化。

規模化是滴滴的護城河，也是它合規的痛點。不同于神州、首汽這類人車大體合規的B2C網約車模式，滴滴、易到這類接入大量私家車平臺的C2C網約車模式很難做到全部合規。有互聯網分析人士用天貓和淘寶比喻兩種模式。

網約車領域目前的主要規范是，2016年7月28日交通運輸部出臺的《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》和《網絡預約出租汽車經營管理暫行辦法》，以及2016年底北上廣深等城市先后公布的《網約車地方細則征求意見稿》。

表2：交通運輸部及各地政府網約車行業最新政策解讀

其中，《意見》和《辦法》要求網約車輛應登記為出租客運，歷史里程達60萬公里或滿8年強制報廢，且平臺經營者必須辦理三證，即《出租汽車經營資格證》《車輛運營證》和《駕駛員客運資格證》，基本按照出租車公司標準進行規定。《征求意見稿》則更加細致和嚴格，京、津、滬司機必須要滿足本地戶籍，并在車輛的排量、軸距等方面加以限制。

對于北京、上海對戶籍的要求，神州優車副總裁臧中堂認為“有些過于苛刻”，他呼吁能降低這方面的要求。一位神州司機曾對《財經》記者說，“北京大爺不愿意干”，內部一般北京人的KPI完成度最低。

但一位首汽約車高層人士對《財經》記者表示，網約車是勞動密集型行業，做戶籍管理是因為要把網約車放到整個城市交通和人口管控的大背景去看。未來國際一線城市一定是發展公共交通為主，限制私家車、網約車等。

據天風證券的報告統計，在上海已激活的41萬余名司機中，僅有不到1萬名司機具有上海本地戶籍，而北京只有10.7%的司機符合京籍規定。同時一線城市對牌照發放的限制以及限行，將導致非本地車牌很難在當地參與運營。網約車新政下發后，符合或有能力達到新政要求的司機僅占10.4%左右。

“以前消費者站在企業這邊，然后說政府管得太嚴了，但現在出事以后，消費者站到政府這邊了，認為應該管企業。”一位網約車資深從業者說。

“監管態度作為支撐起估值體系的最主要權重因素，未來或將對公司整體價值產生不利影響。”天風證券在上述報告中寫道，其傳導邏輯為：監管加碼或將導致供給收縮、客戶體驗下降，公司本身盈利模式存在不確定性，而滴滴高頻次消費場景、捆綁地理位置信息和支付工具，即入口端所吸引的互聯網巨頭的“出價”是支撐起估值體系的重要部分，若本次事件成為用戶日活、流量下行的重要標志，也將對估值產生不利影響。

上述首汽約車高層人士對《財經》記者表示，出行作為民生行業，受到規范監管是必要的，也會是未來趨勢，“我們一直在堅持合規經營。”

據《財經》記者了解，主管部門已于9月11日進入首汽約車，此后會陸續進入神州、易到、曹操、美團打車等。

“為什么是全行業整頓呢？政府不是針對某一個企業，因為滴滴最大，所以它產生風險的概率最大，這樣希望優先把最大的問題最大化地摁住，控制住風險。”上述網約車資深人士表示，“目的不是打死它，而是要把風險堵住。”

自2014年以來，中國的網約車監管政策經歷了不合規不合法到正式合法，再到政策趨嚴但監管松散的一個歷史進程，如今監管又再被提上日程。李軒認為，兩次遇害事件倒逼行業在進行深度改革。但改革的平衡亦需要把握。

值得注意的是，此次合規的標準主要是依據交通運輸部頒布的《出租汽車駕駛員從業資格管理規定》（交通運輸部令2016年第63號），后者主要明確了網約車駕駛員的從業資格。但據知情人士稱，監管部門在實際執行上仍會要求按照各個城市出臺的政策，“部令只是一個原則，說的是合規的大方向，但最終落地執行是按照地方的來”，這樣的話滴滴快車業務線將在年底面臨大規模削減的可能。

知名媒體人秦朔在《滴滴危機啟示錄》一文中寫道，“在企業出現問題的時候，我們希望政府加強監管，擔起責任，特別是在底線要求上不能含糊，但這并不等于回到傳統牌照管制的那一套。”

他說，傳統出租車的供給遠遠不能滿足市場的要求，如果將網約車、順風車司機和車輛完全納入傳統出租車管理標準，這個新市場只能瓦解掉。“‘絕大多數駕駛員和車輛不合規’，說明現有的某些規定本身也需要修正，以適應市場發展的需要。”

李軒稱，國外對網約車的監管態度不一，美國的立法制度，是可以由消費者、司機倒逼各大洲市進行立法，我國主要是地方交管部門聽取意見，匯總頒布相關制度。兩者區別很大。

“苛刻的新政我覺得是好事，但容易矯枉過正，中國很多行業都是一抓就死，一放就亂。”他認為，“現在是行業亂象，需要整治，但如果都是京籍京牌，滬籍滬牌，那基本又是在扼殺這個行業。”

42小時過去，深夜消失的滴滴將重回這座城市生活。滴滴發布公告稱，恢復深夜出行服務的試運行期間，快車（含優步、優享）及專車司機在深夜期間（23∶00-5∶00）需滿足注冊時間超過半年、安全服務超過1000單等條件才能接單。此外，滴滴還稱將盡快啟動網約車全面合規工作，積極引導專快車司機報名參加考試及車輛辦證。

42小時里的故事終會作散，但滴滴面對的問題仍沒有結束。壟斷者依然壟斷，監管地帶依然模糊，股東壓力、公眾壓力仍然存在。當9月15日凌晨5點的鐘聲敲過，曾在深夜消失的滴滴恢復服務。一切都在變，但一切似乎又都沒有根本改變。