9月即將進入最后一周，ofo依舊活著，但幾乎沒有人還能對這家陷入泥潭的公司抱有樂觀情緒。

過去數(shù)月，賣身、融資、借款的真假消息層出不窮，海外業(yè)務(wù)回撤、訴訟、押金難退等負面消息纏身，ofo方面雖然試圖力挽狂瀾，但還是無力扭轉(zhuǎn)急速下跌的口碑。

ofo這樣糟糕的時刻還將在可期的未來中延續(xù)下去。“救世主”的席位依舊空缺著。其背后的潛在金主，滴滴與螞蟻金服均未在價格等問題上與管理層達成一致。在這場曠日持久的拉鋸戰(zhàn)中，即便戴威的心理預(yù)期不斷降低，但還是擋不住資本市場下降得愈加猛烈的報價。

一位知情人士告訴《深網(wǎng)》，在摩拜以27億美元賣身后，戴威的報價就已經(jīng)從40億美元左右下調(diào)到25億美元了;但隨后，資方反饋的態(tài)度，讓可能的成交價迅速降到20億美元以下的區(qū)間，“7月之后市場上還說20億美元以上的傳聞，都是假的”。

多位投資界人士透露，如今，資本市場對ofo的估值已經(jīng)在10億美元，甚至更低。不僅如此，作為最有可能的潛在收購方，誠意已經(jīng)不足的滴滴極有可能仍在伺機“抄底”，繼續(xù)對報價進一步壓低。

這無疑會讓ofo的日子愈加艱難。

此前，ofo已經(jīng)進行了多輪裁員，而不斷嘗試的商業(yè)化也為其帶來了一些額外收入;但若想倚靠這些擺脫危機，仍是杯水車薪。

在這場拉鋸戰(zhàn)中，幾乎所有人都在企盼戴威低頭。沒有人知道這一天何時會到來;至少現(xiàn)在，曙光仍未降臨在ofo身上。

單車危局

ofo已經(jīng)沒有太多等待的余裕。

雖然一直被外界認為在生死邊緣上徘徊，但在6月之后，業(yè)務(wù)基本盤上層出不窮的危機，使得形勢空前嚴峻。

諸如ofo曾力推的海外業(yè)務(wù)，自6月開始，已經(jīng)撤出或暫停在澳大利亞、印度、美國等國家和地區(qū)的部分業(yè)務(wù)。

三四線城市業(yè)務(wù)也在不斷收縮。《深網(wǎng)》了解到，從年中開始，ofo的“空軍”已經(jīng)在不斷裁撤。

“空軍”是ofo的特有編制。在ofo的體系中，部分二線及幾乎所有三四線城市均為“空軍”。作為ofo曾經(jīng)高速開城的歷史性產(chǎn)物，“空軍”一度承載著戴威擴展業(yè)務(wù)外沿的野心。但遭遇危機后，“空軍”部隊的調(diào)整卻也首當其沖。

事實上，從了解到的情況看，過去數(shù)月，ofo主動裁撤或員工自行離職的幅度已經(jīng)超出一家正常運作公司的人員流動范疇，其業(yè)務(wù)收縮趨勢已然十分明顯。

而資金鏈的危機，也使得ofo相關(guān)的訴訟與糾紛不斷增加。

在7月，根據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》報道，ofo智能鎖通信服務(wù)商表示，由于ofo超過半年未支付智能鎖通信服務(wù)費，該服務(wù)商將對其服務(wù)的300萬輛單車智能鎖停止服務(wù)。

物流公司層面，ofo目前已拖欠了云鳥、德邦、百世物流等多家物流供應(yīng)商上億元人民幣的欠款。其中，百世物流的訴訟已于近期開庭。

數(shù)額更為龐大的欠款可能還在供應(yīng)鏈上。

在8月31日，作為ofo重要供應(yīng)商的鳳凰自行車向ofo發(fā)起訴訟。根據(jù)相關(guān)公告，2017 年，鳳凰自行車與ofo方簽訂了《自行車采購框架協(xié)議》后，鳳凰自行車與東峽大通簽訂了多份采購合同，截至起訴之日，ofo方面鳳凰自行車貨款6815.11萬元。

一位供應(yīng)鏈人士告訴《深網(wǎng)》，ofo的供應(yīng)商欠款問題不僅僅只存在于鳳凰自行車身上，如若ofo不能及時拿出還款承諾，極有可能會有更多供應(yīng)商向其發(fā)起訴訟。

“鳳凰是上市公司，ofo已經(jīng)影響了他們業(yè)績”，該人士認為，相對而言，其他非上市企業(yè)會更有耐心，因為擔心集中擠兌可能會導致完全拿不到錢，各家的訴求可能是希望ofo能給出一個分期還款計劃。

這或許會給予ofo一定喘息時間，但也不過是緩兵之計。

如若不能盡快與資方達成一致，危機影響的層面仍會不斷擴大，甚至有可能最終會破產(chǎn)清算------這并不是創(chuàng)始人戴威希望看到的結(jié)局。

收購僵局

但與資方達成一致并不是一件容易事。

早在8月初，一位接近ofo某資方的人士就透露，無論誰接盤，ofo糟糕的賬面都決定了最遲9月就會出現(xiàn)一個各方達成的妥協(xié)性結(jié)局。

但這樣的預(yù)期仍會大概率落空。

一位知情人士告訴《深網(wǎng)》，相對于被收購前的摩拜，ofo的股東結(jié)構(gòu)在此前阿里系資金進入前已經(jīng)經(jīng)歷過一輪洗牌，小股東大幅減少;但即便如此，留下的股東，依舊存在一定的數(shù)量，而這些股東大多希望能通過滴滴或阿里的接盤盡快從ofo中退出。

這一定程度上導致了在ofo收購案中，多個信源在持續(xù)發(fā)聲。

無論是急于出手的小股東、意圖壓價的收購方，還是對價格不滿的當事方，都在試圖通過制造有利輿論，達到自身目的。這幾乎是近三個月以來ofo傳聞頻發(fā)的一大重要原因。

在一位投資人士看來，長久以來的輿論干擾，極有可能已經(jīng)對ofo收購案產(chǎn)生了較大影響，而各方持續(xù)的相互試探、多輪博弈，更是讓這一筆原先被認為是既定事項的收購交易越來越充滿變數(shù)。

“滴滴的訴求一直是超低價接盤”，一位接近交易的人士向《深網(wǎng)》強調(diào)。相對于外界猜測滴滴希望從戰(zhàn)略角度出發(fā)收購ofo，另一種聲音在于滴滴從未懷有誠意的進行報價。

該人士認為，滴滴的態(tài)度，一度讓ofo內(nèi)部充滿困惑：一般而言，在交易中本應(yīng)雙方相互妥協(xié)、退步，而滴滴的高姿態(tài)，似乎是趁人之危。

這多少引發(fā)了個性要強的戴威的不滿。

但即便如此，自建單車業(yè)務(wù)羸弱的滴滴仍是當前ofo最有可能的接盤人。另一位潛在收購方螞蟻金服目前已經(jīng)重注哈羅單車，后者份額已居市場前三，這一定程度上削弱了阿里系的接盤意愿。

只是，在多輪博弈未能明晰結(jié)局后，滴滴自身近期爆發(fā)的輿論危機，使得本不在核心戰(zhàn)略內(nèi)的這項收購，進一步推遲。

滴滴變得愈加“充滿耐心”。這對于越來越?jīng)]耐心的ofo，絕不是一個好消息。

價值何在？

在這其中，一個重要爭議點在于，經(jīng)歷了數(shù)月以來的危機后，如今的ofo應(yīng)該如何估值，其核心價值在何處?

在2017年行業(yè)巔峰期時，業(yè)內(nèi)一般認為共享單車企業(yè)的核心資產(chǎn)在于其持有的單車。

作為一項重資產(chǎn)業(yè)務(wù)，共享單車并非是連接用戶手中的單車，而是需要從供應(yīng)商處采購單車再投入市場。其租賃商性質(zhì)，一度使得單車本身成為廠商最為重要的資產(chǎn)。

事實上，在今年3月，ofo確實也是通過對單車進行抵押，從阿里系公司手中換取合計17.7億元的資金。

但匯總ofo的融資歷程可以發(fā)現(xiàn)，其融資總金額至少在22億美元，折合人民幣至少有150億元。考慮到采購款是共享單車廠商最大的開支，17.7億元人民幣的抵押金額與其相去甚遠。

而ofo的單車價值仍在不斷貶值之中。

雖然共享單車出廠的設(shè)計壽命多是3年，但復(fù)雜的使用狀況，使得其實際使用壽命往往僅有一到兩年。一位業(yè)內(nèi)人士告訴騰訊《深網(wǎng)》，距離去年ofo大規(guī)模投放已經(jīng)有一年多時間，很多單車正好處于亟待更新?lián)Q代的重要時期。

但ofo的資金危機，已經(jīng)導致新車投放效率大為下滑，從目前道路上的實際體驗看，其實際可用車輛已比巔峰時期有所下滑。

這使得ofo雖然名義上仍保有數(shù)百萬輛單車，其實際價值極有可能已大打折扣。

而在多位共享單車行業(yè)人士看來，如今單車市場的“配額”可能才是ofo資產(chǎn)的最核心價值所在。

自去年9月以來，多地政府出臺政策，遏制共享單車新車投放。這在共享單車使用率高的一二線城市最為顯著-----新進入的玩家，即便有充足的資金，也很難大舉進入市場。

以滴滴自有共享單車業(yè)務(wù)青桔為例，截至8月，其開城數(shù)量僅有30個，且多為三四線城市，一二線城市鮮有蹤影。

目前已躋身行業(yè)前三的哈羅單車同樣也難逃這一宿命。此前，哈羅單車在鄭州投放后，隨即被當?shù)卣�府認定是違規(guī)投放。之后入駐北京再次引發(fā)爭議，雖然哈羅方面解釋稱僅為置換其合并方永安行(22.780, -0.02, -0.09%)的車輛，但考慮到永安行在北京市場保有量并不多，后續(xù)擴張仍不甚樂觀。

作為最先布局國內(nèi)一二線城市的兩家廠商之一，ofo在這方面有著顯著優(yōu)勢。無論是滴滴還是哈羅背后的阿里，從這一層面上考慮，都擁有一定并購ofo的需求。

只是，如何對這一“配額”進行準確估值，顯然還沒有太多參考案例。

單車終局

即便ofo在行業(yè)依舊擁有重要價值，問題在于，在資本市場日益看衰共享單車的現(xiàn)在，無論是滴滴還是阿里，是否還愿意再重金布局這個不斷燒錢難以獲得回報的領(lǐng)域?

其原先確立的通過用車費用盈利的模式早已被證偽。在過去兩年間，無論是ofo還是摩拜，幾乎都是在依靠不斷燒錢運作。在一些投資界人士看來，共享單車就是一個無底洞，讓人難以看到盈利的希望。

不過ofo似乎并未接受這一論斷。在今年遭遇資本危機后，ofo一直在激進的推進商業(yè)化，其中一個重要舉措是推進車身廣告。

《深網(wǎng)》了解到，今年6月ofo宣布的百個實現(xiàn)盈利城市，很大程度上得益于車身廣告這項業(yè)務(wù)。不過，在這份ofo的內(nèi)部盈利城市名單中，車輛投放數(shù)量原本就不大，還經(jīng)過了人員大幅精簡的“空軍”城市占了絕大多數(shù)。相對低廉的運維成本及人力成本，為“盈利”提供了保障。

但一位知情人士透露，此前ofo的“盈利”計算方式存在一個紕漏，就是并未計算單車的折舊費用。這意味著，一旦將時間拉長到3個月、半年，單車客觀的折舊成本，極有可能會讓這些“盈利城市”被打回原形。

更為重要的是，政策層面的風險，可能會將這一模式徹底歸零。根據(jù)《北京市鼓勵規(guī)范發(fā)展共享自行車的指導意見(試行)》，投放車輛應(yīng)符合國家、行業(yè)標準，安裝車載衛(wèi)星定位裝置，不得設(shè)置商業(yè)廣告。而上海市交通委員會發(fā)布的《上海市互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車管理辦法》草案同樣也明確要求，不得在車輛上設(shè)置商業(yè)廣告。

隨著京滬兩地在共享單車領(lǐng)域的管理日益完善，其他城市如若跟進，無疑會對ofo的該項業(yè)務(wù)產(chǎn)生巨大打擊。

而在車身廣告之后，ofo本月又開始力推短視頻廣告。根據(jù)當時ofo方面的介紹，用戶在開鎖時可觀看5秒的視頻廣告，其合作伙伴包括可口可樂等。

只是，這一舉措能否獲得認可仍有待檢驗。截至目前，ofo在商業(yè)化領(lǐng)域的嘗試，幾乎都未取得實質(zhì)性成功。

在諸多行業(yè)人士眼中，時至今日，共享單車的未來幾乎只有被納入巨頭旗下、與巨頭協(xié)同這一條路。

但如何協(xié)同，如何避免大幅虧損，對于巨頭，同樣需要不斷艱難探索------顯然，這已經(jīng)不再是一塊受歡迎的香餑餑。

在這樣的大背景下，ofo若想要把握自己的命運，異常艱難。

(新媒體責編：wb001)