作為東風集團旗下唯一的豪華品牌板塊，沉寂已久的東風英菲尼迪，最近因再被傳公司注冊地變更的消息而出現在主流視野之中。根據媒體此前爆料，在北京注冊的東風英菲尼迪汽車有限公司北京分公司，有可能于最近搬回武漢。

雖然對此情況東風英菲尼迪方面并未作出任何回應，但有接近東風集團的資深人士對時代周報記者表示，此前東風英菲尼迪曾考慮過在東風日產體系下搭建，后來因其他因素考慮沒有成行，而近來東風有限內部的構架有望調整，或許東風英菲尼迪北京分公司搬回武漢的計劃，正是基于此前提。

相比其他動輒擁有半世紀，甚至上百年歷史的競品，英菲尼迪這個誕生于1989年的豪華品牌似乎開始進入“中年危機”。

根據9月銷量數據顯示，東風英菲尼迪在今年9月的銷量為2890輛，同比增長25.71%，環比增長37.29%；1–9月累計銷量1.86萬輛，同比下滑3.27%。

在看似整體車市遭遇下滑的背景下，東風英菲尼迪的情況沒有得到業界的重視，但是對于東風集團內部而言，作位唯一的豪華品牌，東風英菲尼迪的表現還是難以令人滿意的。

上述資深人士對此表示，不排除東風集團有類似一汽集團主抓紅旗品牌的想法，集中力量來管理，或者由東風日產來輔助東風英菲尼迪的做法。

面臨產品匱乏窘境

作為東風集團旗下的主力合資企業，東風有限旗下全資子公司的東風英菲尼迪似乎陷入了成長的煩惱。

按照中國豪華車市場的普遍增速高于整體車市的狀況來看，豪華品牌在中國市場的日子過得原本應該都是相當滋潤。

而無論整體車市的增速放緩，還是其所處的豪華品牌市場增速依舊，都沒有影響到東風英菲尼迪的“穩定表現”，其2016年在豪華品牌行業增速15%的漲幅情況下，同比增長僅3.4%，到了今年，東風英菲尼迪的表現則是前三季度的累計同比下滑3.27%。

對于一個成立只有4年時間的新晉豪華品牌而言，東風英菲尼迪的表現多少有些令人意外，畢竟其擁有東風日產這樣的大眾類品牌作為品牌認知的基礎，但卻一直沒有與之相應的表現。

對此，東風英菲尼迪、英菲尼迪中國總經理陸逸曾給出解釋，“前任總經理激進的作風，過度消耗了經銷商和體系資源。”

言下之意，東風英菲尼迪如今的困境都來源于其第一任總經理—前寶馬明星高管戴雷。

雖然確有業內輿論認為，戴雷的作風對東風英菲尼迪的起步產生了不小的影響，但是此時戴雷已然離開許久，東風英菲尼迪仍然也沒有出現轉機。

事實上，對于目前的東風英菲尼迪的高管而言，依然要面對的是“巧婦難為無米炊”的窘境。根據今年2月分，東風有限發布的中期事業規劃內容來看：英菲尼迪將在未來5年內實現銷量3倍增長，新增數十家經銷商，推出5款全新車型。

在新車投放方面，5款新車中除了剛剛上市的新QX50之外，其他都將是插電混合動力車型和純電動車型。這與英菲尼迪在全球范圍宣布的到2021年，實現全面電動化的目標是一致的。

在產品同步率的問題上，東風英菲尼迪和英菲尼迪效果一般，但是，這也說明了一個重要的問題，那就是在電動車型投放之前，英菲尼迪并無新車可以滿足中國市場的需求，即到2021年英菲尼迪才會有新品投放市場。參考長安福特因長時間沒有新品投放而出現的斷崖式下滑，相對而言，長安福特產品線更為豐富的前提下，僅有兩款產品的東風英菲尼迪或許更難以持續支撐快速發展和變化的中國汽車市場。

或計劃搬回武漢集中管理

或許，正是基于需要內部調整和缺乏新品的情況，東風集團內部有了將東風英菲尼迪辦公地點從北京搬回集團總部所在地武漢的想法。

根據公開資料顯示，東風英菲尼迪汽車有限公司注冊地為武漢，實際辦公地為北京，其在北京注冊有東風英菲尼迪汽車有限公司北京分公司。

這種異地運營的模式在此前東風集團旗下合資板塊當中并不少見，其中神龍公司就是典型，總部位于武漢，旗下東風雪鐵龍事業部在上海辦公，東風標致事業部則在北京辦公。

隨著類似的銷量下滑等情況出現，神龍公司于去年將分別在北京和上海的兩大事業部都搬回了武漢總部辦公，其間還出現了連帶的人事糾紛等情況。

與神龍公司相比，東風英菲尼迪現有業務結構的歷史背景同樣復雜。

東風日產早在2010年前后，就已經出現了是否導入英菲尼迪的話題，當時的情況是，英菲尼迪的項目作為東風日產旗下的高端品牌來導入，類似一汽-大眾奧迪的存在。

只是由于各種因素的影響，最終這一方案未能達成，英菲尼迪未能納入到東風日產的體系構架之中，而是成為東風有限（東風日產母公司）旗下平行于東風日產的獨立合資公司進行注冊。

值得注意的是，東風英菲尼迪只有銷售的職能，其國產化的生產則是交給東風日產進行代工。當時就有分析人士指出，此舉雖然保證了英菲尼迪品牌的獨立性，但在運營成本以及日產現有客戶的轉化方面，將會產生不良影響。

后來的發展剛好印證了這一推斷，東風日產步入了“千萬級”的行列之后，東風英菲尼迪則是陷入了持續的困境，假設當初納入東風日產體系內，即便轉化率為1%，東風英菲尼迪也早已能夠突破10萬輛的規模。

有接近東風集團內部的人士對時代周報記者透露，東風集團內部對于東風有限和東風日產的作用和地位有了調整的想法，不排除將東風日產、東風英菲尼迪等公司提升至原本東風有限的位置，而東風有限作為單純的管理公司的職能或將被取消。

多方管理的弊端顯現

事實上，由于東風英菲尼迪沒有納入東風日產體系下，前期空降的管理層（戴雷為首）的作風沒有得到相應的監督和節制，同時東風英菲尼迪受到來自多方的管理和干預，其效率遠不如東風日產。

有英菲尼迪經銷商此前對時代周報記者描述，東風英菲尼迪的商務政策和對經銷商的管理都比較混亂，一些區域甚至與經銷商的關系鬧得很僵。

甚至有媒體爆料指出，外方總經理陸逸和中方總經理雷新在很多問題上存在分歧，且英菲尼迪香港總部也能夠對中國業務的進行影響。此前的多方管理暴露出的弊端，在奔馳品牌上都有深刻體現，導致相當長一段時間里，奔馳品牌在華難以實現其全球豪華品牌銷量第一的實力。

正是理順了構架，理順了渠道關系，組建了統一的銷售公司，奔馳品牌才得以短短幾年時間里快速崛起，實現對寶馬和奧迪的趕超。

因此，東風英菲尼迪能否取得來自股東雙方更加一致的戰略規劃和更有力的資源支撐，將成為其下一階段發展的動力所在。