春節(jié)期間，董學忠利用視頻監(jiān)控系統(tǒng)監(jiān)控高速公路路況。 舒剛 供圖

萬家團圓之際，有一群交通人默默堅守崗位。40年來，從慢悠悠的蒸汽機車到呼嘯而過的“復興號”，從顛簸的泥土路到暢通無阻的高速公路，從雷達站到現(xiàn)代化VTS，從覆蓋棉被到智能化除冰塔臺，交通人不斷優(yōu)化值守方式、手段、內容，為旅客帶來更加貼心的服務、更加安心的保障。今天，請跟隨老交通人的堅守印記，且看交通運輸?shù)陌l(fā)展變遷。——編者

VTS值班員徐興軍：用電波守護一方海域

“新春快樂，祝愿新年轄區(qū)平安!”2月15日，寧波海事局船舶交通管理中心(VTS)12名值班員在值班室一邊值班，一邊輪換著吃年夜飯，作為本地人的徐興軍同往年一樣在春節(jié)期間堅守崗位。作為寧波海事局VTS資歷最深的值班員，徐興軍已經數(shù)不清有多少個除夕夜在VHF(甚高頻)通信電臺前守歲。

寧波海事局VTS應改革開放而生，近四十年來，從獨立運行的導航臺，到聯(lián)網運行的交管站，再逐步擴建到現(xiàn)在“十五站一中心”的格局，系統(tǒng)、設備不斷升級改造，一步一步緊緊跟隨著港口的大發(fā)展。已工作30年的徐興軍見證了港口的發(fā)展，也始終用電波守護著一方海域。

從望遠鏡到“廣角”

1978年，寧波VTS一期開始建設，1982年建成并投入使用，是我國最早建成的VTS系統(tǒng)雛形，始建有蝦峙、峙頭、大榭三個獨立運行的導航臺(雷達站)。

“我1987年參加工作，那時寧波至上海的客運航線剛剛開通，當時我在游山信號臺監(jiān)控船舶，尤其是客船，就靠在瞭望臺上用望遠鏡看，并通過船用VHF設備接收船舶動態(tài)、指揮船舶。”回憶起自己剛入職的時候，徐興軍打趣說自己像是一個“偵察兵”。

為了保證雷達的正常運作，導航臺除了配備兩名雷達操作員，每個班組還有一名電工和一名勤雜人員，保障雷達供電和后勤。雖然當時的雷達技術水平有限，但是對于港口卻無疑是增加了三只千里眼，每當船舶經過三個導航臺都將得到航行指引。

“當年導航臺的局限性還是非常大，比如遇到了大霧或者臺風，導航臺除了雷達能夠掃測到的幾海里范圍，基本上不能發(fā)揮其他作用，望遠鏡就更不用說了。”徐興軍說，“一遇到這種天氣，船舶基本上只能滯港，等待天氣轉好。”

1992年5月，北侖港區(qū)二期工程竣工，為保持與港區(qū)協(xié)同發(fā)展，北侖山雷達站、北侖交管站先后建成。“北侖交管站建成后，大榭雷達站和北侖山雷達站成功聯(lián)網運行，雷達信號成功融合，監(jiān)控范圍擴大到大黃蟒至涂泥咀區(qū)域，從此北侖港的VTS也進入了‘廣角’時代。”徐興軍說。

1995年，一艘30萬噸級的礦船首次到港，給年輕的北侖交管站帶來了巨大的考驗。“從蝦峙導航臺報告船舶開始進港，我們的心就一直懸著，因為中間有將近一個小時的時間我們只能從船舶的VHF報告中了解動態(tài)，直到過了涂泥咀，我們才把心放下。”徐興軍說。

從“抓拍”到連續(xù)“跟拍”

進入新世紀以來，海運事業(yè)大跨步發(fā)展，船舶大型化趨勢越來越明顯，船舶的通航效率和安全保障有了更高要求。為適應轄區(qū)發(fā)展，游山雷達站開始建設，北侖山雷達站、大榭雷達站、蝦峙雷達站、峙頭雷達站也進行了改建，并增設一個VTS中心，“五站一中心”的格局于2002年正式形成。

徐興軍說，這套系統(tǒng)是當時國內規(guī)模最大、技術最新的VTS系統(tǒng)，監(jiān)控范圍從大黃蟒至涂泥咀拓展至北起大鵬山、南至蝦峙門口外南北錨地，基本實現(xiàn)了寧波—舟山港核心港區(qū)全覆蓋。“五站一中心”的落成打破了原來的臺站格局，在同一個監(jiān)控室內，值班員分區(qū)監(jiān)控、實時交流，對船舶動態(tài)的掌控徹底實現(xiàn)了從原來的布點“抓拍”到現(xiàn)在的連續(xù)“跟拍”。

徐興軍介紹道：“那些年全球航運一路向好，我們監(jiān)控的范圍也一下子翻了好幾倍，監(jiān)控屏幕上的雷達回波叫人應接不暇。每艘船的信息，包括船名、呼號、船長、引水時間、靠泊計劃等，都靠值班員VHF問詢、人工記錄，大家都忙得不亦樂乎。”

“隨著通航密度的不斷增加，我們也發(fā)現(xiàn)了一些弊端，比如兩艘船舶距離太近時可能就會發(fā)生雷達回波重疊或者融合的現(xiàn)象，這時候掌握船舶動態(tài)就變得困難了，需要值班員非常地細心。”徐興軍補充道。

智能化捕捉分析能力進一步提升

2000年，國際海事組織通過的《SOLAS公約》修正案，要求航行于國際航線的300總噸以上船舶和公約國航行于國內航線的500總噸以上的船舶，從2002年7月1日起分階段執(zhí)行配備AIS(船舶自動識別系統(tǒng))設備。2006年，AIS信號成功接入VTS系統(tǒng)，寧波VTS監(jiān)控屏幕可同時顯示雷達和AIS信號。

“這大大減輕了值班員的工作量，船舶信息不用再一一問詢了，也不用老想著這個雷達回波是哪條船、什么動態(tài)，這些信息AIS上都有，結束了我們要手記船舶信息的歷史。”說到這里時，徐興軍很是高興。

此后，寧波VTS建設發(fā)展也同港口一樣進入了快車道。2010年8月1日，被稱為“海上高速公路”的寧波舟山港核心港區(qū)深水航路船舶定線制正式實施，這對改善寧波舟山港的通航環(huán)境、促進港口交通效率、提升港口綜合競爭力意義重大。2011年，荷蘭HITT系統(tǒng)通過驗收，VTS監(jiān)控過程中對雷達回波的智能化捕捉、分析能力進一步提升。

直到現(xiàn)在，寧波VTS已形成“十五站一中心”的規(guī)模，預計“十三五”期間還將新增4至5個雷達站，覆蓋寧波舟山港核心港區(qū)、蝦峙門口外深水航槽周邊、象山港大橋水域及象山南部沿海水域。

機場機務劉洪海：給飛機“保暖”

2月15日清晨，隨著除冰車對首架出港航班噴出第一槍除冰液，新疆烏魯木齊地窩堡國際機場繁忙緊張的飛機除冰作業(yè)拉開了序幕。

裹著厚重的防寒服、套著印制有“URC機場機務”字樣反光背心的劉洪海，已有十多年除冰經驗。趁著航班間隙，他娓娓道來新疆民航40年的除冰方式的變化。

從人工除冰到機械除冰

新疆冬季氣候寒冷，哈氣成冰，飛機除冰工作對飛機安全運行尤為重要。“聽機務前輩們說，新疆民航成立之初以蘇制小型飛機為主，冬季航后期間，他們會在機翼上鋪一層‘棉被’，待次日飛機離港時再將‘棉被’取掉。對于被‘棉被’遺忘的角落，他們會用蘸有酒精的掃把清掃。”劉洪海說。

上世紀80年代中期，隨著大型客機T—154機型的引進，除冰方式發(fā)生了很大變化，傳統(tǒng)的“棉被”除冰法退出了歷史舞臺。機務人員用盛裝酒精的噴桶噴灑飛機結冰部位，融冰效率和除冰質量有了很大提高。

上世紀90年代初期，隨著寬體客機伊爾—86飛機的引進，原有的除冰方式不再適用于“龐然大物”。除冰作業(yè)又成了一道難題。經過一番探索，機務人員決定用“麻繩裹布”除冰法，即將一條長約60米、直徑約5厘米的麻繩搭在機身和機翼上，麻繩中間裹上厚重的棉布，機務人員通過不斷拉扯麻繩兩端，將機身和機翼上的冰層“剮蹭”掉。

到上世紀90年代中期，烏魯木齊地窩堡國際機場引進了兩輛專用除冰車，從此，機場除冰作業(yè)步入了機械化時代。

從分散值守到智能化除冰塔臺

新疆民航在機械化除冰初期以機位除冰為主。“所謂機位除冰是指飛機在停機位上等待，除冰人員和除冰設備到停機位上為飛機除冰。”劉洪海指著監(jiān)控屏幕上停機位上的幾架飛機說。這種除冰模式要求除冰人員和除冰設備分散地值守在停機位上，在帶來便利的同時也有很多弊端，比如人員分散、運營成本較高等。

為減少分散值守帶來的問題，烏魯木齊地窩堡國際機場先后在跑道兩端修建了10個專用除冰機坪，進行集中除冰。除冰期間，除冰指揮員通過對講機與機務調度中心和現(xiàn)場監(jiān)管部門實時聯(lián)絡，并對一線除冰員進行調度。集中值守既方便了人員、設備的統(tǒng)一管理，又確保了飛機在除冰后能夠第一時間起飛。

“但隨著航班量的增加，原有的集中值守方式也暴露出一定的問題。最主要的問題就是除冰指揮員調度功能較弱，不能有效預判飛機除冰進程，無法監(jiān)視飛機進出除冰坪的情況。”劉洪海說，為解決這一技術難題，烏魯木齊地窩堡國際機場分公司機務工程部牽頭建立和改造烏魯木齊地窩堡國際機場智能化除冰塔臺。

智能化除冰塔臺安裝了44倍高清攝像頭視頻場監(jiān)終端、VHF(甚高頻)監(jiān)聽系統(tǒng)、場監(jiān)雷達系統(tǒng)等設備。“通過視頻場監(jiān)終端可以清晰看到每個除冰坪位飛機除冰作業(yè)進程，幫助指揮員預判下一架除冰飛機的進場時間。VHF監(jiān)聽系統(tǒng)用來監(jiān)聽機組人員與塔臺之間的溝通對話，為指揮員安排除冰工作提供參考。場監(jiān)雷達可清晰顯示飛機從停機位滑出后的實時精準位置，減少飛機在滑行道上的等待時間。”劉洪海說。

說話間，又一波集中除冰的飛機有序地滑入除冰坪。“我們的活兒又來了，要好好忙上一陣子嘍。”劉洪海連忙起身，開始新一輪除冰作業(yè)。

路政員董學忠：步巡變“網巡+車巡”

2月16日，在貴州省高速公路興義管理處晴隆路政大隊監(jiān)控室，50歲的董學忠緊盯著面前的電腦屏幕。他是貴州省高速公路興義管理處晴隆路政大隊隊長，新年第一天和同事們堅守在崗位上，確保高速公路暢通。

2017年8月，貴州省高速公路管理局全面推廣運用路網監(jiān)控管理平臺、貴州交通氣象系統(tǒng)。今年春節(jié)，董學忠重點安排了路政員負責“網巡”路況，利用路網監(jiān)控管理平臺固定視頻等系統(tǒng)實時掌握重點區(qū)域的路況。

表情輕松了，嗓子也清亮了

“董隊，你看，這里有濃煙冒出。”董學忠順勢看去，監(jiān)控視頻顯示管段內北盤江大橋附近濃煙滾滾。“今天是大年初一，現(xiàn)場的濃煙會影響車輛正常通行，火勢正在向大橋蔓延，情況十分緊急，立即啟動應急預案，通知相關單位，我們現(xiàn)在立即趕赴現(xiàn)場。”董學忠一邊說一邊行動起來。

晴隆路政大隊負責的滬昆高速公路晴隆段是貴州通往云南的重要出省通道，因其車流量大、隧道多、彎道多、道路線性高差大，是歷年來高速公路節(jié)假日通行重點保暢路段。相比于往年，今年春節(jié)，董學忠輕松了許多，表情沒那么凝重了，嗓子也清亮了許多。

“以前在傳統(tǒng)的車巡、步巡方式下，突發(fā)事件發(fā)現(xiàn)晚，很可能導致事態(tài)進一步擴大。現(xiàn)在，運用‘網巡+車巡’，差異化、針對性的重點管控的巡查，大大提升了我們的值守管控效能。”董學忠對信息化手段助推基礎一線執(zhí)法保暢工作深有體會。

從應急響應到提前干預

2月17日11時，晴隆天氣晴好，探親訪友、短途旅游車輛增多，服務區(qū)營運秩序是保障的重點。董學忠在監(jiān)控視頻前撥通了晴隆服務區(qū)葉經理的電話：“葉經理，過年好，我是董學忠，麻煩你再增加一個停車引導員兼保潔員，服務區(qū)現(xiàn)在車輛比較多，如果不及時進行引導，可能會引起擁堵。同時也要注意現(xiàn)場衛(wèi)生情況和服務情況，保證熱水供應，我立即派人過去協(xié)助你。”“老董，我曉得勒，什么都瞞不過你的‘天眼’，我這里馬上安排，保證落實到位。”電話的那頭，葉經理連忙回復。

“想不到，真的想不到，太先進了。”已經退休的貴州省高速公路管理局辦公室原副主任胡紹明看到如今的工作模式后，贊嘆不已。“我們那個時候，一到春節(jié)值班時候，就忙得焦頭爛額，這邊電話沒講完，那邊電話就響起。每次把機關各科室的同志臨時抽調在一起接聽記錄信息，但大家工種不同，對路段名稱、信息報送業(yè)務熟練程度不同，信息報送質量參差不齊。現(xiàn)在都是模板化填報，還可以看得到實時圖像，同步多方通話，這個就準確多嘍、也快嘛。”胡紹明說。

借助發(fā)展大數(shù)據(jù)的優(yōu)勢，貴州高速公路已經形成監(jiān)測預警“一張網”，應急值守已從單一信息報送、應急響應發(fā)展到提前干預，從經驗為主發(fā)展到智能輔助。

火車司機楊斌：從時速35公里到350公里

2月15日，除夕當天，中國鐵路南昌局集團有限公司南昌機務段動車車間指導司機楊斌按計劃在南昌西站的車間里值班。16時許，他匆匆趕去南昌西動車所公寓，為當晚不能回家的動車組司機安排年夜飯，隨后前往動車所存車場，幫助即將下班的動車司機“泊車”，直到20時左右，楊斌才回到公寓，吃了一碗熱湯面后，又匆匆走上工作崗位。

1988年，18歲的楊斌成為一名火車司機，在原九江機務段開蒸汽機車，主要值乘九江至南昌之間的貨運列車，短短130多公里，來回跑一趟車下來至少要8個小時。從蒸汽機車到內燃機車，再到電力機車、動車組、“復興號”，從時速35公里到350公里，30個春運里，楊斌也見證著中國鐵路倍速發(fā)展。

蒸汽機車：

起動加速到60公里約需20分鐘

工作第一年，楊斌就迎來了第一個春運。當時，楊斌開的是蒸汽機車，春運時乘車的人多，想要火車跑得快，鍋爐的火就必須燒得旺。近30噸的煤，楊斌一鍬一鍬地鏟進爐膛里，鍋爐邊溫度高，大冬天里汗水濕透了衣服。楊斌回憶：“那個時候火車速度慢，而且蒸汽機車司機室四面透風，起動加速到60公里需要20分鐘左右，當時速達到60公里時人在司機室站立都困難，當時就想，如果值乘環(huán)境能夠改善該多好。”

過了兩年，楊斌被調到了南昌機務段，開始學習開內燃機車。“東風4B型內燃機車在當時可真是‘大力士’，18個缸頭的柴油機一起滿負荷工作，時速可以達到100公里。”楊斌說，春運期間，火車司機們都會加足馬力，滿負荷時柴油機轉速將達到每秒1000轉，雖然他與副司機距離只有一步之遙，大聲說話都聽不清。

當時，火車司機出去值乘一趟就是3到4天，楊斌自己準備一些飯菜，用鐵飯盒帶飯，然后放在機械間里，因為那里有柴油機所以溫度高，吃的時候還是熱的。

電力機車：

反復試驗確保列車平穩(wěn)

在全國鐵路電氣化改造后，動力更大，速度更高的電力機車投入使用。楊斌經過層層選拔后，成為南昌機務段的第一批電力機車司機。“電力機車操縱起來和內燃機車完全不一樣，原來開內燃機車的時候只要注意前方線路狀況就行，可電力機車還得注意上方的接觸網狀態(tài)，一旦發(fā)現(xiàn)異常就要立即停車。”楊斌說，“春節(jié)期間，經常有孔明燈掛在接觸網上，我們發(fā)現(xiàn)了就要立即降下受電弓，否則就會發(fā)生事故。”

鐵路線路上，每間隔20至30公里就會有一個無電區(qū)，通過這里時電力機車必須斷開所有開關通過，也就沒有了牽引動力，這時候就有可能對后面的車廂造成較大的沖擊。春運期間，車廂里旅客較多，一旦晃動太大容易造成摔傷。為了確保列車平穩(wěn)，楊斌反復試驗、研究，想出了一個辦法。“車鉤間隙是造成沖動的關鍵，我們提前采取制動措施，保證車鉤處在拉伸狀態(tài)，斷了電就不會發(fā)生沖擊了。”楊斌自豪地說道。

動車組：

不僅開得快，還要開得穩(wěn)

從2007年4月楊斌開始擔當江西省首趟動車組值乘任務，到今天楊斌駕駛動車組在贛鄱大地馳騁，11年的動車組駕齡，讓楊斌成為了一名不折不扣的“老司機”。在他看來，如何讓時速350公里的列車精準停靠在停車位置標處，需要高超的操縱技術。楊斌在每條新線開通試運行的時候，就會摸清每個車站停車標的位置，做好記錄，找準制動時機，讓旅客快速便捷上下車，確保列車準點發(fā)車。

目前，動車組加速到時速200公里只需要1分57秒，高鐵列車加速到時速350公里只需要2分15秒。“不僅開得快，還要開得穩(wěn)，就算運行至最高速度時旅客茶杯倒?jié)M水也不會溢出，這才是最厲害的。”楊斌感慨道，“和以前的擁擠漫長的春運不同的是，現(xiàn)在大家都能走得了、走得好。今天，我在候車室聽見一名旅客打電話說‘媽，我坐上高鐵了，一會就可以到家了，等我吃飯哈’。”

當火車司機30年來，楊斌跑遍了祖國大江南北。今年，楊斌有一個心愿，就是希望自己的父母親能乘坐一次自己駕駛的“復興號”列車，感受真正的“中國速度”。

(新媒體責編：news1166)