從上世紀80年代投身交通運輸事業(yè)，到2009年退休;從陜西省交通廳計劃處副處長，到交通部副部長、中國國際工程咨詢有限公司總經(jīng)理;從全身心投入公路建設，到深度參與綜合交通運輸發(fā)展……胡希捷作為交通運輸改革開放實踐的重要參與者，見證了我國交通運輸從瓶頸制約到與經(jīng)濟社會發(fā)展相適應的歷史性變化。

“精心謀劃、抓住機遇、追趕超越，交通運輸改革開放的40年，是一個厚積薄發(fā)的過程。在這個大好時代，我作為一名工程師，將平生所學全部用上，為國家建設出了力，心里還是很高興的。”73歲的胡希捷精神矍鑠，談起并肩戰(zhàn)斗的同事、奮力攻克的難題、總結積累的經(jīng)驗，他仿佛回到40年前，充滿了力量。

首次利用國際金融組織貸款修路

1984年，39歲的胡希捷做了一件當時沒人做過的事情。

西安至三原一級公路，利用世界銀行貸款修建，并進行國際招標，這在我國交通項目里尚屬首次。當時在陜西省交通廳工作的胡希捷，以西三公路建設指揮部副指揮長、辦公室主任的身份，組織實施了這個項目。

胡希捷：

這在當時無先例可循，我們所有人都是第一次做國際貸款項目招標，所以必須出臺一套規(guī)范的工作方案，編寫國際招標范本。

在交通部的支持下，陜西省交通廳召集了二三十位相關專家全力編制招標文件，后來成了世界銀行公路建設項目招標的范本。

從1983年簽訂貸款協(xié)議，到1990年建成通車，其間開展了招標、培訓等一系列工作。雖然歷時較長，但胡希捷認為這一切都很值得，特別是學習到的國際上先進的建設理念和管理經(jīng)驗，更被他視為無價之寶。

胡希捷：

世界銀行的專家要一戶一戶詢問老百姓是否同意項目建設，有什么要求。可以說，他們有一套完整的建設準備辦法和征地賠償辦法，這對我們后來搞工程建設和管理提供了經(jīng)驗。

西三公路建設場景。

30年無大修的西三一級公路，證明這次探索是成功的。這條路修好后，西安與陜西北部榆林、銅川、延安等重化工基地的距離大大縮短，西安北部城區(qū)從該市最落后地區(qū)變成發(fā)展最快的地區(qū)。

自那以后，從世界銀行等國際金融組織貸款修路，成為資金不充足但交通需求旺盛的陜西的首選。也正是西三一級公路的成功實踐，讓國際金融組織愿意繼續(xù)貸款給中國的交通基礎設施建設項目。亞洲開發(fā)銀行項目、阿拉伯基金項目等紛至沓來，山東、山西等省份紛紛加入向國際金融組織貸款修路的行列。

“貸款計劃基本是3年一滾動，貸款額為15億至16億美元，這樣的貸款計劃連續(xù)滾動了多年。我們勇于用國外資金修自己的公路，成為交通運輸行業(yè)堅持改革開放思想的生動實踐。我很高興的是，這個辦法延續(xù)了下來。”胡希捷和他的同事們完成了在我國交通建設領域前無古人的探索，更為后來者鋪筑了坦途。

西三公路草灘渭河特大橋。

構建“五縱七橫”公路主骨架

1989年，一次載入我國公路建設史冊的會議明確了中國需要發(fā)展高速公路。1989年7月，交通部在遼寧省沈陽市召開了第一次全國高等級公路建設經(jīng)驗交流現(xiàn)場會，時任國務委員鄒家華出席會議并明確指出，中國必須發(fā)展高速公路。

沈陽會議還提出了建設“五縱七橫”國道主干線的初步設想，并明確了中央資金主要支持“五縱七橫”規(guī)劃中的公路建設。而這一設想，正是源于一年前交通部的一次會議。

胡希捷仍然清晰地記得，1988年夏天，交通部在北京黃寺招待所召開公路規(guī)劃座談會。時任陜西省交通廳副廳長的胡希捷與時任廳計劃處處長烏小健，向錢永昌等部領導匯報了陜西“米”字形骨架公路網(wǎng)的構想和建設情況。三位部領導聽后，非常興奮，認為國家也應該有全國公路的主骨架。

胡希捷介紹陜西“米”字形公路主骨架規(guī)劃情況。

胡希捷：

當時我介紹說，這個‘米’字形規(guī)劃連接了陜西省70%至80%的縣區(qū)，把主要的經(jīng)濟區(qū)域都連接起來了，把這個規(guī)劃執(zhí)行好，陜西省的很多問題都可以得到很好地解決。幾位部領導對此十分感興趣，明確表示交通部要加強全國公路主骨架的規(guī)劃工作。

這次會議后，交通部連續(xù)召開了包括水運領域在內的多個專題會議，綜合全國各地交通規(guī)劃的經(jīng)驗。1990年，交通部提出我國公路水路建設長遠規(guī)劃“三主一支持”(公路主骨架、水運主通道、港站主樞紐和交通支持保障系統(tǒng))的基本設想。其中，公路主骨架方面，1992年，確定了總里程約3.5萬公里的“五縱七橫”國道主干線，其中高速公路超過2.5萬公里。

資金匱乏導致的規(guī)劃執(zhí)行難，成為了高速公路建設的攔路虎。

當時的中央資金并不多，雖然已經(jīng)出臺了“貸款修路、收費還貸”的政策，但在1998年之前，國內銀行幾乎不給公路建設提供貸款。胡希捷認為，這種情況主要有兩方面原因，一個是思想認識不統(tǒng)一，一個是國內銀行希望短期收到效益，而公路建設貸款還款的周期較長。

“當時有些人認為修建高速公路投資大、占地多，不符合中國國情。更有人提出，修建高速公路的錢，為什么不能用來扶貧?”面對這些質疑，胡希捷感到無奈，而國內銀行由于有自身的商業(yè)任務，不愿放長貸，希望貸款短期內可以見到效益，這也與公路建設發(fā)展規(guī)律相悖。

辦法總比困難多。胡希捷一方面繼續(xù)充分利用國際金融組織和外國政府的貸款，一方面嘗試轉讓已經(jīng)建好的收費公路經(jīng)營權，轉讓所得資金馬上投入新的公路建設中，在一定程度上加快了公路建設的步伐。

1994年，胡希捷(左二)與同事們就陜西三原到銅川公路項目，與世界銀行專家代表團談判。

抓住機遇迎來公路發(fā)展拐點

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，1988年至1992年，我國高速公路年均通車里程約130公里;1993年至1997年，超過820公里;1998年至2007年，這一數(shù)字達到4900公里左右。1998年，成為高速公路建設加速的拐點。

1995年，世界銀行專家代表團對陜西三原到銅川公路項目進行評估。

1997年5月1日，升任交通部副部長的胡希捷正式履新，主管計劃、審計等工作，那年七八月間，東南亞金融危機的影響已經(jīng)顯現(xiàn)，至年底更加明顯。

1998年元月，農歷大年二十九的晚上，胡希捷接到了時任交通部副部長劉松金的電話，得知當天下午朱镕基總理主持了一個應對東南亞金融危機、拉動內需的會議，中央作出了實施積極的財政政策、加快基礎設施建設的決定。“國務院要求在前一年建設規(guī)模的基礎上增加30%，你管計劃，請安排部署。”

當時交通部的統(tǒng)計工作還不完善，全國公路建設規(guī)模到底是多少并不十分清楚。經(jīng)過五六個晝夜的工作，終于初步摸清，1997年公路建設投資總規(guī)模是1200億元(包括新建的、技術改造的)。正月初五，時任交通部部長黃鎮(zhèn)東主持會議，確定了1998年的公路建設規(guī)模為1600億元。7月，這個目標變成了1800億元;10月，目標又修改為2100億元。1998年，公路建設實際完成投資比1997年增加了900多億元!

1998年以后，交通基礎設施建設，特別是高速公路建設進入了突飛猛進的發(fā)展時期。能夠抓住歷史的機遇，胡希捷總結為兩個字——儲備。

胡希捷：

國家推行積極的財政政策，解決了公路建設資金難題。1998年以后，國內銀行開始向公路建設貸款。加上交通部對項目前期工作的一貫重視，每個‘五年計劃’都對項目儲備提出要求。一旦有機會，儲備的項目就可以馬上啟動。

后來國際金融危機爆發(fā)，2008年，中央決定實施4萬億元經(jīng)濟刺激計劃，拉動國內經(jīng)濟平穩(wěn)增長，交通運輸發(fā)展同樣抓住了機遇。“所以，我們從1997年開始直到現(xiàn)在，一直保持快速發(fā)展。”胡希捷告訴記者，抓住機遇關鍵在于有戰(zhàn)略發(fā)展研究、有長遠規(guī)劃、有項目儲備，這也是我國交通建設非常重要的經(jīng)驗。

推廣經(jīng)驗服務大交通建設

2004年，胡希捷調任中國國際工程咨詢有限公司，他接觸的領域也從公路水運拓展到了更廣的范圍。在這期間，胡希捷將在交通運輸部門積累的經(jīng)驗推廣出去，更好地服務大交通建設。

“我參與較多的是高鐵建設，當時我給鐵路部門的同志介紹了交通部修建高速公路的經(jīng)驗。修建高鐵和修建高速公路一樣，是解決鐵路發(fā)展瓶頸的重要方法和途徑。”胡希捷認為，高鐵主要承擔客運任務，而原來的舊線主要完成貨運任務，這將極大釋放舊線運能，緩解鐵路運輸緊張的問題。

恍如40年前，鄧小平第一次訪問日本，乘坐了當時全世界第一條高鐵——日本“光”號新干線。日方陪同人員問他有什么感覺，鄧小平說：“就感覺到，有催人跑的意思，所以我們現(xiàn)在正適合坐這樣的車。”

那時，全球只有兩條高速鐵路，都在日本。而改革開放初期的中國，鐵路運營里程僅5萬公里，絕大多數(shù)火車時速只有40公里。

胡希捷回憶，我國高鐵從無到有的發(fā)展過程中，遇到了很多“岔路口”，作出正確的決定才有了今天高鐵這張“中國名片”。

“比如2008年6月開建的京滬高鐵，就遇到了技術路線選擇問題，這一問題引起了激烈爭論。”胡希捷說，經(jīng)過專家論證，最終還是選擇了目前的方案，“因為交通線路是需要網(wǎng)絡化的，只有成網(wǎng)才能產生最佳效益，同樣高鐵也要形成網(wǎng)絡。”

引進、吸收、消化、再創(chuàng)造，40年過去，中國鐵路運營里程達到12.7萬公里，其中高鐵2.5萬公里，占全球高鐵總里程的60%以上，并構成了四縱四橫全球最大的高鐵網(wǎng)。從望塵莫及到跟跑、并跑再到領跑，40年間中國的高鐵一路披荊斬棘直上世界頂端。

“可以說，我國高鐵的發(fā)展走了一條非常好的路子。我到中咨公司任職期間，更加重視綜合交通發(fā)展，重視加大站點和樞紐的建設。這些都是我在交通運輸部門積累的經(jīng)驗。”胡希捷說。

退休后的胡希捷思維仍然緊隨時代。“鄧小平提出‘改革開放膽子要大一些，敢于試驗’。習近平強調‘惟改革者進，惟創(chuàng)新者強，惟改革創(chuàng)新者勝’。我們交通運輸發(fā)展必須要注重創(chuàng)新。”他認為，在40年改革開放實踐的基礎上，要始終堅定不移地深化交通運輸供給側結構性改革，著力推動交通發(fā)展質量變革、效率變革、動力變革，堅持高質量發(fā)展的道路。

“站在新的歷史起點上，中國特色社會主義進入了新時代，以習近平同志為核心的黨中央提出進一步深化改革。我們每一名交通人都應該抓住機遇，將改革進行到底，推動國家的強盛，奮力開啟交通強國建設新篇章。”胡希捷說。

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