近日，寧波航運交易所發(fā)布的海上絲綢之路指數(shù)之寧波出口集裝箱運價指數(shù)(NCFI)顯示：4月24日至4月30日，該指數(shù)報收于2577.8點，較上周上漲7.0%，綜合指數(shù)突破年前高位(2021年1月8日報收于2498.5點)，刷新歷史新高。

除此之外，該交易所統(tǒng)計的21條航線中有17條航線運價指數(shù)上漲，4條航線運價指數(shù)下跌;“海上絲綢之路”沿線地區(qū)主要港口中，14個港口運價指數(shù)上漲，3個港口運價指數(shù)下跌。專家表示，讓外貿(mào)企業(yè)頭疼的艙位緊張、運價上漲問題還在持續(xù)放大。

全球多航線運價飛漲

據(jù)Freightos-Baltic Index(FBX)指數(shù)顯示，近期北歐指數(shù)上漲6%至7791美元/FEU，與去年同期相比大幅上漲了450%。英國一家領(lǐng)先的無船承運人(NVOCC)表示，其5月份從中國到英國的“最佳”FAK價格為13500美元/FEU——這還不包括附加費。

這不僅僅是亞歐航線托運人面臨的問題，跨大西洋、拉丁美洲和非洲航線上也是如此，托運人的運價每天都在上漲。波斯灣航線，多數(shù)船公司報價上調(diào)，即期市場運價再次上漲。市場運價(海運及海運附加費)為2160美元/TEU，運價較上期大幅上漲11.8%。澳新航線，上海出口至澳新基本港市場運價(海運及海運附加費)為1878美元/TEU，較上期上漲1.2%。北美航線，上海港美西、美東航線船舶平均艙位利用率仍接近滿載水平，航線運價總體保持在高位。

總部位于英國的物流公司W(wǎng)estbound Logistics表示：“目前艙位預(yù)訂和運價難以維持，變化非常快。”“即使接受了預(yù)訂，貨代也經(jīng)常遭遇集裝箱短缺問題，需要從其他港口采購集裝箱，需要付出額外的成本。”美國咨詢公司Jon Monroe Consulting創(chuàng)始人Monroe表示，亞洲出口市場已經(jīng)崩潰：“一些船公司要求你每周向他們發(fā)送訂艙建議，然后他們會在開船前7至10天告知你是否接受這些建議。”“不管你提前多久預(yù)訂;都可能在最后一刻被取消，而你對此無能為力。”Westbound Logistics表示，5月份的可用艙位“看起來已經(jīng)非常低了”，費率將再次急劇上升，預(yù)計對于非常有限的預(yù)訂艙位，費用還會繼續(xù)上升。

“我在這個行業(yè)做了26年，從來沒有見過這么高的海運費，也從來沒有見過這么緊張的局面。”上海君正物流有限公司集裝罐事業(yè)部全球副總裁喬偉在5月8日開幕的第七屆全球石油化工供應(yīng)鏈峰會上表示。他舉例說，去年曾有過國內(nèi)到英國一個標箱1萬美元的高點。而在十幾年前，價格最低的時候只有50美元。4月30日，國際集裝箱運價指數(shù)顯示，一個標箱運價達到5038美元，而在5年前只有1200美元，市場變化相當大。

歐洲港口現(xiàn)史無前例大擁堵

追蹤全球集裝箱流轉(zhuǎn)的平臺Container xChange的數(shù)據(jù)顯示，如今，集裝箱正源源不斷涌入歐洲主要港口，速度超過集裝箱離開歐洲港口的速度。歐洲主要三大港口——荷蘭的鹿特丹港、安特衛(wèi)普港以及德國的漢堡港正見證著蜂擁而至的集裝箱。上述三大港口在2021年第17周(4月底)接受20英尺干貨集裝箱的數(shù)量分別較前一周增加了3%以上。

其中，鹿特丹港接收的20英尺干貨集裝箱數(shù)量最多，與前一周(2021年第16周)相比，CAx增加了3.75%;安特衛(wèi)普港的CAx則增加了3.5%;漢堡港增加了2.2%。

根據(jù)Container xChange的定義，CAx指數(shù)可以量化全球主要港口的集裝箱可用性。當CAx超過0.5，說明該港口的集裝箱設(shè)備有剩余，即集裝箱離港速度不及抵港速度，導(dǎo)致集裝箱在港口的堆積;而CAx低于0.5時則表示集裝箱處于緊缺狀態(tài)。

CAx顯示，自3月以來，歐洲主要三大港口的集裝箱吞吐量大于往年同期，且均趨于飽和。

就漢堡港而言，今年第九周(3月初)，CAx為0.8，但到第17周(4月底)，CAx已飆升至0.93。漢堡港的集裝箱接納量幾近飽和。而在今年1月初，漢堡港的CAx僅為0.48。

鹿特丹港的CAx在今年以來平穩(wěn)上升。2021年1月初，鹿特丹港的CAx為0.65，到第九周，上升至0.74，目前為0.83。

安特衛(wèi)普港也處于同一態(tài)勢。該港口的CAx已從今年1月初的0.38上升至4月底的0.9。

而今年以來，集裝箱保有量一直處于高位的英國費利克斯托港，情況則更棘手。今年第三周，費利克斯托港的CAx就已達到0.87，而4月底這一指數(shù)CAx徘徊在0.95。

有業(yè)內(nèi)分析人士介紹，歐洲主要的集裝箱碼頭一直在努力避免擁堵現(xiàn)象，但事實是，在2021年的大部分時間里，進港箱的數(shù)量都超過了出港箱。在這一現(xiàn)狀下，蘇伊士運河擁堵事件加劇了歐洲港口的擁堵情況。

印度疫情推高廣深印巴航線運費

近期，印度新冠疫情形勢不斷升級，直接影響海運市場。目前廣深地區(qū)印巴航線艙位緊張，航線價格半月內(nèi)漲幅超3成。

“目前印度疫情對航運的影響主要體現(xiàn)在印巴航線上，而東南亞航線目前價格浮動并不大。年后印巴航線價格一直保持相對穩(wěn)定。從四月下旬開始，尤其進入5月份以后，廣深地區(qū)印巴航線價格出現(xiàn)明顯異動。近半月某基本港航線漲幅超3成。”廣州某貨代公司負責人透露。據(jù)其分析，造成異動的主要原因是出貨量激增，目前印巴航線的艙位非常緊張。

據(jù)另一位從業(yè)人士透露，現(xiàn)在從廣深地區(qū)出發(fā)到印度的航線基本要提前1-2周訂艙，一周內(nèi)的艙位基本很難訂到。目前，到印度某基本港的航線無論是從廣深地區(qū)直航還是到香港中轉(zhuǎn)的班次，均已有多個5月中下旬才開出的班輪出現(xiàn)“爆倉”的情況。“目前印巴航線是一周一報價，換言之，上述提及5月中下旬才發(fā)出的班輪已‘爆倉’，說明很多貨主已經(jīng)不看運價了，先訂艙保證艙位。”

還有業(yè)內(nèi)人士表示，目前制氧儀等防疫物質(zhì)在印度非常緊俏，防疫類物品出貨量近期激增。此外，時效性影響也很大。受堵港、清關(guān)時效等多因素影響，目前多家船公司對同一航線提出的到港周期要比上個月多四五天，且不能保證時效。外加現(xiàn)在船期不穩(wěn)定，班輪準班率亦有所下降，所以如果貨值高，我們都建議貨主走空運。

短期內(nèi)或維持高位

上海航運交易所5月7日發(fā)布《2021年4月份中國出口集裝箱運輸市場分析報告》分析，4月，受船期持續(xù)紊亂以及缺箱影響，加之上月末蘇伊士運河堵塞事件帶來的影響開始顯現(xiàn)，中國出口集裝箱運輸市場運力供給不足狀況持續(xù)。而隨著未能得到出運的需求不斷累積，并疊加新增需求，運力缺口的擴大導(dǎo)致多條航線形成強勢賣方市場格局。

該報告稱，運輸市場持續(xù)的運力緊張狀況致市場對租賃運力需求始終保持高位，多數(shù)船型租金水平保持自上年7月以來的連續(xù)上漲走勢。但數(shù)據(jù)也顯示，目前全球各主要航線運價波動水平不一。歐洲航線受蘇伊士運河堵塞事件影響，市場船期紊亂和空箱不足狀況進一步惡化。

喬偉則表示，保守估計，運力緊張的情況要持續(xù)到今年年底，而且可能到明年4月底才有轉(zhuǎn)機。

喬偉認為，在大的運力補充到市場之前，全球海運市場運力緊張的狀況得不到緩解。因為海外疫情尚未得到控制，美歐等國家和地區(qū)的港口不斷有從業(yè)人員感染新冠肺炎，導(dǎo)致勞動力短缺，使港口、倉庫、堆場、內(nèi)陸運輸?shù)雀鱾�環(huán)節(jié)效率降低，碼頭擁堵，船舶、集卡、倉儲等物流效率大幅下降。

全球集裝箱運輸行業(yè)龍頭馬士基近日也預(yù)測，運力短缺疊加行業(yè)旺季，在高需求支撐下，高運價有可能延續(xù)到今年第三季度。

日本岡三證券的分析師的最新預(yù)測表示，若集裝箱不足和船舶滯留不能化解，現(xiàn)階段罕見的高運費水平至少持續(xù)到 6 月。而全球航運咨詢公司 Drewry 最新的集裝箱預(yù)測報告顯示，航運公司“至少能在未來兩年內(nèi)實現(xiàn)盈利，至 2023 年”，該公司表示運營商季度運營利潤的增長呈指數(shù)級增長，每三個月增長一倍。

而對于印巴航線后續(xù)行情，多名從業(yè)人士亦表示，基于目前出貨量等多因素分析，預(yù)計短期印巴線價格會維持高位，暫時未見價格拐點。

也有貨代公司負責人表示，目前來說，東南亞航線價格是最穩(wěn)定的，歐美線這個月價格較上月亦有上漲。但5月8日收到了部分船公司將于中下旬上調(diào)部分航線價格的通知。如果到時候真的連東南亞航線價格都在上調(diào)，大概率其他航線價格都會上調(diào)。

綜上可見，國際海運價格漲勢短期內(nèi)無法消除，高額海運費將繼續(xù)持續(xù)。

(新媒體責編：xmtqyd)