今年4月，做市場調研，走訪了山東和浙江的十幾個化工、能源及物流企業，最直接的感受是大宗原材料及工業中間品行業的產能過剩已經彌漫到了每個角落，大產業需求不振，為之服務的物流是否也產能過剩?

答案似乎顯而易見：物流業最重要的資產-重型卡車的車輛利用率連續兩年下滑，而今年以來，公路整車運輸價格繼續一路下滑，同比下跌超過10%，大宗生產資料的運輸價格甚至跌幅超過了20%。

車輛閑置，價格暴跌，物流行業會不會如同房地產行業一樣面臨團滅的危險?

消費物流：卷，但效率持續在提升

先看消費領域。物流頭部企業其實總體比較健康。快遞龍頭順豐和中通盡管收入增長乏力，但是利潤總額卻在提升;菜鳥、京東兩大電商物流平臺居然在2023年實現歷史性的利潤轉正，行業黑馬極兔也在24年Q1現金流轉正，快運中堅力量德邦、安能等公司也都在持續盈利。

除了這些頭部物流公司，消費物流生態里，80%以上的貨運量是由數十萬中小企業承載，這些中小企業比頭部公司的日子要艱難得多，但是仍然有20%左右去年量利齊增，50%收入維持利潤降低，30%收入萎縮利潤為負，有被擠出市場的風險。盡管卷，但是總體來說是朝效率更高的方向卷。

效率提升本質上都源于技術升級。今年第一季度，新能源輕型卡車銷售量同比增長超過160%，顯示城市配送領域物流車的新能源化已經進入加速轉化狀態;倉庫機器人逐漸被行業普遍接受，領銜的立鏢科技今年增長30%以上;自動駕駛卡車技術成功落地，中通圓通等大型物流公司開始大批量使用，領銜的嬴徹科技已經有上千輛車L3自動駕駛卡車投入市場;硬件技術升級更離不開軟件升級，物流SaaS平臺G7易流也進入新一輪增長……

總體來說，消費物流曾伴隨消費升級和電商化得到巨大發展，今天規模增長遠不如前，但生態體系市場化程度高，能夠迅速適應變化，效率提升的內生動力依然在推動行業向前走。

生產物流的差距：價值百萬的煤不如幾塊錢的兩根蔥

大宗生產物流領域正經歷比消費要慘痛得多的需求萎縮。而且生產物流領域，并沒有消費物流領域里的菜鳥順豐中通等一撥有影響力的龍頭企業，需求萎縮的壓力直接傳導到下游中小物流生態，導致運價暴跌20%以上，個體司機和中小企業面臨更加艱難的生存壓力。例如鋼鐵產業集中的唐山地區，大批車輛閑置，很多剛換的電動重卡還不起貸款斷供。

然而運價暴跌也并不解決大宗生產領域的問題。廈門國貿、建發等幾個國內主流的大宗供應鏈公司2023年業務量降低10%，利潤卻接近腰斬。這表明，按時下流行的一個概念來說，“降低物流總成本”的關鍵并不在支付給司機的運輸價格上。

比較一下今天消費物流與生產物流的差異，能立刻讓我們理解關鍵問題在哪里。就在這個周末，我打算下廚燉牛肉，卻發現蔥沒了，所以臨時在盒馬小程序上買了兩根蔥。下了單，小程序不斷提醒我，您的訂單被接受，您的訂單已經打包好，配送小哥已經出發，配送小哥已經到達……位置精確到米，狀態精確到分鐘。這就是消費物流體驗的普遍水平。而如果我是要采購1000噸價值上百萬的煤炭，別說精確到分鐘，有沒有找到足夠多的卡車，今天能不能提到貨，裝車有沒有完成，貨物有沒有經過檢驗，路上會不會煤被換掉，我都不會知道。

對生產資料貿易來說，這種物流交付水平影響的遠不僅僅是體驗，更要命的是交付不可靠，拿到貨的時候，商品本身的價格變動很可能讓你虧掉所有預期利潤。為了對沖這種物流帶來的風險，你需要增加現金投入來預備更多庫存，而缺乏透明度的在途資產又沒有金融機構敢于幫你提供托盤資金。如此低下的資金效率在需求一路上揚的時代，貿易商是賺多賺少的問題，在今天需求下滑的時代，則可能就是一夜歸零。

上百萬的生產資料，物流交付的數字化文明程度以及供應鏈韌性，都遠不如十塊錢的消費品，這就是今天生產物流的普遍水平。

為什么同樣是產能過剩，消費領域供應鏈雖卷但朝向健康高效，而大宗生產領域物流供應鏈生態卻有垮塌滑坡的跡象?很大程度上，是大家以往賺錢太容易了。過去三十年，無論煤炭、鋼鐵、水泥還是石化，生產資料領域，在需求拉動以及政策保護雙重加持下，基本上是產能擴張就能賺錢，賺了錢再接著產能擴張，沒有經歷徹底的市場化洗禮，沒有經歷極限競爭下對供應鏈效率及服務的持續迭代。生產物流領域涉及的礦山、場站、港口、鐵路都還在各自的圍墻內自說自話，沒有發育出能貫通全局物流資源，提供端到端服務的市場領導者。

生產物流領域的“新實力”：物流是超大型生產企業 贏得產能過剩淘汰賽的入場券

說到底，產能過剩是生產型企業的產能過剩。十億噸鋼鐵產能、二十億噸水泥產能，五十億噸煤產能，如果未來只需要一半、那就得淘汰一半。所以，這是個淘汰賽。既然是要贏得產能淘汰賽，投資于工廠院墻內的生產肯定是南轅北轍，只有投資于工廠外的供應鏈物流通道才有可能贏得淘汰賽。

很多人有這個遠見。從兩三年開始，生產領域里的超大型企業就開始主動布局物流，寶武鋼鐵、海螺水泥、中石化、國家能源，基本上每個領域的頂尖企業無一例外，紛紛成立了自己的物流板塊。

這是一波物流產業里原來不存在的新勢力，考慮到這一波新入者都背靠超大型企業，可以稱為“物流新實力”。這波力量是生產物流領域未來走向最大的變數。

與上一波消費物流杰出企業的成長路徑不同。這些超大生產型企業的物流公司，沒有投資建倉，投資買車。不約而同，他們進來干的第一件事，幾乎都是投資于數據及平臺。因為問題不是增加新的物流產能，而是用新技術來提升效率。

鋼鐵巨頭寶武集團的旗下的供應鏈平臺歐冶的探索很有代表性。歐冶提出了F2F( Factory to Factory)戰略，這相當明確，就是要通過打造從自家鋼鐵廠到客戶工廠之間的端到端高效供應鏈通道來鎖定客戶，贏得產能過剩的淘汰賽。過去三年，歐冶投入專注在數據和連接，讓寶武集團全國數十家鋼廠，從工廠到客戶的物流都連接到一個平臺上，初步具備了類似京東、菜鳥一樣的貫通上下游全局物流資源，提供端到端服務的基礎基因。

沒有這種貫通上下游的基因，就無法成長出杰出的生產物流網絡。無獨有偶，國鐵集團也打出了“物流總包”的招牌。這毫無疑問是個好兆頭，過去十年，鐵路系統完美錯過了消費物流革命的全過程。但是如今對大宗生產物資的貨主來說，如果想擁有“全國一張網”的體驗，離不開國鐵體系。最簡單的，如果全國鐵路各地上萬個場站不在線，一張網就無從談起。而實現這些，靠行政命令沒有任何希望，只有靠市場的力量，客戶的驅動。所謂“物流總包”，至少給了國鐵走下鐵軌，直接面對貨主客戶，響應客戶端到端服務訴求的市場窗口，讓一切改變有了開始的機會。

領導力量很重要，但只有少數幾家或者幾十家大企業，并不足以產生新一代生產物流網絡。一張高效有韌性的網絡，必須是個豐富的有機生態。尤其是對這些大多數是國企背景的“物流新實力”，多雇傭十萬基層經理人和百萬駕駛員既不可能具備成本競爭力，也不能保障多種多樣的服務需求，所以如何有效團結成千上萬優質民營物流企業以及肯吃苦耐勞的個體司機，與大家高效連接，與大家分享成果，是建立生產物流一張網成立的基本前提。

如同軍隊搞后勤，是為了打贏仗，不是為了后勤本身。大企業搞物流，也從來都不是為了物流本身，都有要打贏大仗的大背景。中國物流產業的上一輪發展，很大程度上受益于十幾年前，阿里京東建立的物流公司及其生態伙伴，不斷超越消費者預期的物流體驗，打贏了電子商務大戰，同時也為行業編織了一個高效的消費物流網絡。

中國物流產業的這一輪發展，則有賴于生產物流領域的領導企業，面對產能過剩的淘汰賽，選擇以供應鏈的效率提升為競爭策略，在贏得自身生存戰的同時，與生態伙伴推動創造一個高效的生產物流網絡。而這張新一代的生產物流網絡，必須具備兩個基本基因，對上游貨主是全局貫通，全程服務;對下游伙伴是生態友好，分享連接。上下兩端缺一不可，兩者都是以技術為抓手，尤其是數據智能技術。

果真如此，則不白經歷一遭灰蒙蒙的產能過剩周期，在其中的無奈及煎熬中找到一些值得打起精神的意義。

(新媒體責編：wa12)