全球范圍內(nèi)的集裝箱短缺，仍在繼續(xù)。

近日，全球知名集裝箱設(shè)備租賃公司Textainer稱，在明年2月中旬前，集裝箱供需狀況還難以恢復(fù)平衡，尤其是在跨太平洋航線。

缺箱的主要原因在于滯箱，滯箱則是由于疫情在全球蔓延，以及不確定的貿(mào)易環(huán)境，造成大量空箱不能及時(shí)回流。

集裝箱周轉(zhuǎn)不暢，供應(yīng)不足，也直接推高了運(yùn)輸成本。不光是海運(yùn)費(fèi)用上漲，陸上運(yùn)輸也將受到影響。

在線訂集卡服務(wù)平臺(tái)運(yùn)道—ALUCK創(chuàng)始人王文濤告訴筆者，市場缺箱以及價(jià)格倒掛，是此番漲價(jià)的主要原因。他進(jìn)一步解釋說：“由于缺箱，船公司為了加快空箱的周轉(zhuǎn)率，提高周轉(zhuǎn)速度，不愿向鐵路和水運(yùn)提供空箱，因?yàn)檫\(yùn)輸周期太長。而陸上運(yùn)輸更靈活，速度相對(duì)較快，一些原來需要水運(yùn)和鐵路周轉(zhuǎn)的貨物，就轉(zhuǎn)移到了陸運(yùn)，車隊(duì)的運(yùn)輸量隨之增大。”

但是，運(yùn)輸量的增長，不但沒有帶來更多利潤，反而增加了車隊(duì)的運(yùn)營成本，這是為什么?

據(jù)介紹，目前集卡車隊(duì)從貨代拿到的價(jià)格是合同價(jià)，自有車輛運(yùn)營還好，但要是外派給個(gè)體司機(jī)，就需要隨行就市，甚至一趟下來要賠三四百塊錢。上海集卡市場價(jià)格長期處于倒掛狀態(tài)，集卡運(yùn)輸企業(yè)本身就在賠錢。而缺箱帶來的陸上運(yùn)輸箱量暴漲，更加大了企業(yè)的負(fù)擔(dān)。

“現(xiàn)在這些成本暫時(shí)都由車隊(duì)來消化，很多車隊(duì)已經(jīng)快承受不了。”王文濤無奈地表示。

但對(duì)于漲價(jià)前景，王文濤認(rèn)為還有很多不確定性。“在經(jīng)營方面，很多車隊(duì)會(huì)考慮合作的穩(wěn)定性。在漲價(jià)前，要判斷旺季貨量是否能持續(xù)下去。如果能長期持續(xù)，會(huì)堅(jiān)定不移地漲價(jià)，但如果只是短期表現(xiàn)，就不太敢漲價(jià)了。因?yàn)橐患移髽I(yè)漲價(jià)了，貨代可以把貨轉(zhuǎn)給其他企業(yè)。因此不能只看單趟、單月的價(jià)格，企業(yè)要權(quán)衡考慮全年的收益，以及與貨代的長期合作關(guān)系。”

不過，今年的情況有些特殊。

從6月份汛期開始，部分水運(yùn)貨物轉(zhuǎn)為陸運(yùn)，陸運(yùn)市場旺季到來。而受疫情以及中美貿(mào)易關(guān)系影響，今年中國出口美國貨量大幅上漲，缺箱問題突出，又增加了陸運(yùn)量。多重因素影響，使得陸運(yùn)旺季延長。

“往年過了‘十一黃金周’，市場會(huì)進(jìn)入相對(duì)的淡季，但今年沒有淡季，旺季一直持續(xù)到現(xiàn)在。根據(jù)我的判斷，這種情況可能還會(huì)持續(xù)三到六個(gè)月。如果集卡車隊(duì)再不漲價(jià)，必定會(huì)走到死亡的邊緣。”王文濤分析說。按照王文濤的觀點(diǎn)，如果漲價(jià)會(huì)丟失客戶，而集卡運(yùn)費(fèi)又不能達(dá)到一個(gè)合理的水平，那么市場就會(huì)出現(xiàn)嚴(yán)重缺車的現(xiàn)象。

“車隊(duì)不敢給客戶漲價(jià)，但可以告訴客戶，我沒車，車子不夠用，這又會(huì)形成一個(gè)惡性循環(huán)。”

另外值得關(guān)注的一點(diǎn)是，在缺箱的背景下，2020年“雙11”已然到來,貨運(yùn)量繼續(xù)暴漲，陸運(yùn)市場雪上加霜。

最缺車的 “雙11”，正在路上!

(新媒體責(zé)編：zfy2019)