海運對世界依然重要，但對中國重要性占比開始降低;外貿(mào)重心從北美轉(zhuǎn)向“一帶一路”，讓海運安全隱患對中國壓力減小;產(chǎn)業(yè)升級促進(jìn)內(nèi)地中心城市崛起，有趕超沿海之勢;高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，使得城市群全面開花，全國發(fā)展更加均衡;落后產(chǎn)能將被自然淘汰。

2021年3月29日下午3時30分左右，在蘇伊士運河已經(jīng)擱淺近一周的“長賜”號貨輪脫淺成功，并沿著河道向北行駛。此時，河道中等待通航的船只已積壓至近450艘。3月恢復(fù)雙向通行后，至4月4日為止，積壓的船只尚有61艘在等待通行。

時間回到3月23日。這一天，臺灣貨輪“長賜”號在蘇伊士運河擱淺，堵塞了航道。這條占世界海運量12%的大動脈，吸引了世界的關(guān)注。29日，堵塞被疏通。積壓了6天的船只，在通航后全力疏導(dǎo)快速通過，6天后才全部通過。由于此前不確定何時能通航，最多時有約600艘船只排隊等待，通航時已有100艘左右選擇了繞道航行。盡管如此，運河管理方依然花了大量時間完成疏導(dǎo)。顯然，蘇伊士運河的通過能力接近了極限。

這次海運危機事件為中國的外貿(mào)運輸提了一個醒：國際貿(mào)易運輸大動脈的安全怎樣維護(hù)?中國有沒有B計劃?

蘇伊士運河的安全性誰都沒有把握

據(jù)悉，引發(fā)運河堵塞的“長賜”號貨輪能夠脫困，是因為趕上漲潮周期。人力挖掘和駁船牽引對其脫困的幫助其實很有限。

運河疏通后，一張埃及挖沙工人振臂高呼慶祝“長賜號”擺脫擱淺的照片在社交媒體上廣為流傳。照片的主人公阿里·阿瓦米表示，其從事挖泥機機械技術(shù)員的工作，這次的成功得益于大家的協(xié)同合作。

這和他本人在執(zhí)行挖掘期間所發(fā)布的推特信息內(nèi)容并不相符。在阿里·阿瓦米此前發(fā)布的推特中，他獨自駕駛一臺在擱淺船只襯托下顯得十分迷你的挖掘機，在不停挖掘。阿里·阿瓦米一度在推特中表示，完全看不到完成任務(wù)的可能。他甚至在推特上即興吟詩一首：玫瑰是紅的，羅蘭是紫的。不管怎么樣，我還是挖著。

字里行間透露出無奈：任務(wù)沒有時間表。

“長賜”號貨輪脫困的真實原因是趕上了3月27日的月中大潮，水位上漲才是這艘貨輪自主漂浮起來獲得自由的主要原因。如果事件提前或者錯后一些天，趕上低潮期，那么“長賜”號堵塞這條運河的時間還要延長。也就是說，蘇伊士運河的自然屬性決定了，對于它的運輸安全，誰也沒有絕對把握，一旦運河發(fā)生擁堵，全世界的經(jīng)濟(jì)運行都會受到不可估量的影響。

1869年蘇伊士運河建成通航，之后，歐洲列強反復(fù)爭奪運河的控制權(quán)。二戰(zhàn)后，埃及收回運河控制權(quán)，但是通航安全依然不能保證。由于阿拉伯世界和以色列爆發(fā)戰(zhàn)爭，在1967年—1975年之間，這條運河居然被封鎖停航了8年。

在此次運河堵塞期間，航拍顯示一度有600艘左右船只在運河兩端等候，排除故障后現(xiàn)場還剩下400多艘船只排隊通行，也就是說至少有超過100艘船只選擇離開。離開的船只繞行好望角將使航程延長大約兩周并耗費更多燃料。對于貨運公司來說，船期是比燃油費更大的開銷，因為許多船運公司的船只是租來的，每天都有租金要支付。貨主也不好受，延期交貨收貨，所帶來的市場波動以及受到的損失，只能默默承擔(dān)了。

無論是歷史事件還是這次的堵船事件;無論是自然因素、人為失誤還是國際社會爭端;無論是貨運方、貨主還是保險方，把世界貿(mào)易的安全寄托在這么一條脆弱的聯(lián)絡(luò)線上，對全世界來說都是一種冒險。

損失情況涉及面廣，保險賠付范圍有限

丹麥“海運情報”咨詢公司首席執(zhí)行官拉爾斯·延森表示，正常情況下，每天約有30艘重型貨船通過蘇伊士運河，堵塞一天就意味著5.5萬個集裝箱延遲交付。據(jù)德國保險巨頭安聯(lián)集團(tuán)估算，蘇伊士運河堵塞或令全球貿(mào)易每周損失60億美元至100億美元。

歐洲市場對蘇伊士運河海運渠道依賴度較高，在堵船事件發(fā)生期間，英國電器零售商迪克森斯手機公司、荷蘭家居產(chǎn)品零售商布洛克爾公司均確認(rèn)，貨物因此事延遲交付。制造業(yè)也收到了影響。國際評級機構(gòu)穆迪分析，歐洲制造業(yè)特別是汽車零件供應(yīng)商一直奉行“準(zhǔn)時制庫存管理”，物流受阻后，會導(dǎo)致生產(chǎn)中斷。

相對于歐洲的制造業(yè)和消費品市場來說，世界普遍感受到的是能源價格上漲。

在蘇伊士運河確認(rèn)被堵塞的當(dāng)天，國際原油市場迅速做出了反應(yīng)。3月24日，紐約交易所WTI及布倫特原油快速漲超2%，WTI原油報價59.279美元/桶，漲幅2.63%;布倫特原油當(dāng)前報價62.333美元/桶，漲幅2.42%。自3月25日晚間開始，國際油價開始大幅飆升。美國WTI油價由57.44美元最高上漲至61.35美元，布倫特油價由60.87美元最高上漲至64.78，漲幅均超過6%。

在“長賜”號最終脫困后，按照保守估計，和此次堵塞運河時間直接相關(guān)的經(jīng)濟(jì)損失將達(dá)到數(shù)十億美元。面對昂貴的延誤交付的賠付等巨額損失，誰都無法承擔(dān)全部責(zé)任，各方只能競相推諉:卡在運河中的“Ever Given”號和其他船只上的貨物的所有者將向各自的保險公司尋求賠償，這些保險公司會向“Ever Given”的船東提出索賠，而該船船東則會向它的保險公司尋求保護(hù)。

由于“Ever Given”號是國際保賠協(xié)會集團(tuán)(P&I Club)的一員，其日本船東Shoei Kisen Kaisha或可從該協(xié)會獲得總計31億美元的責(zé)任保險。但這顯然不足以彌補全部損失。

前述只是與海事延誤直接相關(guān)的、可以據(jù)此向責(zé)任方索賠的損失。此外，大量的船期延誤導(dǎo)致的下一班船期延誤，以及因此帶來的各種貨物交付延期、失去商機和價格變動損失，就無法統(tǒng)計，也無法索賠了。

中國受損幾何？

大宗商品服務(wù)機構(gòu)“我鐵網(wǎng)”(My steel)表示，蘇伊士運河堵塞事件可能導(dǎo)致中國的銅料供應(yīng)問題更加惡化。上海資深航運分析師吳明華則認(rèn)為影響有限。他表示，中國進(jìn)口的銅礦主要來自非洲國家，一般不需要通過蘇伊士運河。中國進(jìn)口貨船經(jīng)行蘇伊士運河的航線大多是集裝箱船，而非運送煤、鐵、谷物等大宗商品的散貨船，因此主要會影響工業(yè)用品與消費品。此外，中國的紙漿進(jìn)口主要來自南美，也從芬蘭、波蘭等歐洲國家進(jìn)口一部分，這部分從歐洲運輸紙漿的船只需要經(jīng)過蘇伊士運河，會受到影響。

自中國受到美國科技封鎖以來，主要從歐洲進(jìn)口高技術(shù)附加值的機械，產(chǎn)業(yè)技術(shù)升級依賴這條航線的通暢;從非洲進(jìn)口的銅、鐵礦等中國緊缺的礦產(chǎn)，和來自俄羅斯的石油資源，也要通過蘇伊士運河運輸。

吳明華表示，作為全球三大集裝箱班輪航線之一，經(jīng)過蘇伊士運河的歐洲航線集裝箱規(guī)模和貨值都十分巨大，中國需要的部分原油和液化天然氣也走這條航線。由于這是一條航運干線，此次“塞船”事件幾乎會影響亞歐大陸沿線全部國家的航運與貿(mào)易。

福建一家谷物貿(mào)易公司負(fù)責(zé)人表示，烏克蘭生產(chǎn)的農(nóng)產(chǎn)品如果改道非洲好望角運往中國，需要花費更多時間和金錢。寧波一家貨運代理商分析稱，繞道好望角的額外燃油費幾乎與蘇伊士運河收取的通行費用相當(dāng)，主要損失是額外花費一周的時間會帶來船租損失。如果是貨運公司自己的船，則成本區(qū)別不大。

對于從新加坡去往歐洲的貨船，直接西行穿越印度洋，繞道好望角，往往也比穿越蘇伊士運河增加7日航程。繞道所需的燃油費會增加,而堵在蘇伊士運河中，等待運河重新通航，每天也要產(chǎn)生不菲的滯期費。對貿(mào)易各方來說，時間也是重要的成本因素。蘇伊士運河是最經(jīng)濟(jì)實惠的通道，只要7天內(nèi)能疏通，大部分船愿意排隊等候。中國貨船從蘇伊士運河前往荷蘭阿姆斯特丹約需12天，而繞道南非好望角則需41天，航程增加約1萬公里，額外花費約50萬美元。

遠(yuǎn)洋海運依賴下降，同時蘇伊士運河重要性上升

盡管增速放慢，2018年全球海運貿(mào)易量還在攀升，達(dá)到歷史最高的110億噸。這其中，中國的對外進(jìn)出口貿(mào)易占到近半比例。

據(jù)統(tǒng)計，2020年中歐進(jìn)出口總額為4.5萬億美元，除小部分通過鐵路及航空運輸以外，絕大部分商品都是走海運經(jīng)蘇伊士運河進(jìn)入歐洲。此外，部分俄羅斯的石油、非洲的礦石等大宗商品，也要通過蘇伊士運河輸往亞洲。尤其是在中美貿(mào)易摩擦之后，我國外貿(mào)進(jìn)出口貨物更加依賴通往歐洲的巴拿馬運河。

如圖顯示，根據(jù)京東集團(tuán)副總裁沈建光博士的研究，近年來，中國出口產(chǎn)品占全球各國進(jìn)口份額普遍上升，唯獨占美國的進(jìn)口份額變化甚微。2020年，中國率先從疫情中恢復(fù)，二季度經(jīng)濟(jì)便已回到正增長;與此同時，疫情在全球的蔓延造成海外大部分經(jīng)濟(jì)體產(chǎn)能下降——世貿(mào)組織預(yù)計2020年全球貿(mào)易下降10%左右。在此背景下，2020年中國出口占全球份額從近年均值的14%快速提升至17%以上;但受疫情影響最為嚴(yán)重、供給明顯受損的美國從中國進(jìn)口的占比卻幾乎維持在18.2%不變。從品類上看，除與疫情防控有關(guān)的織物、塑料制品、計算機外，中國商品占美國的進(jìn)口份額幾乎全線下降。

相較于對世界其他部分的出口量占比，中國外貿(mào)對美依賴下降，這使得一方面中國對遠(yuǎn)洋海運的依賴下降，另一方面蘇伊士運河重要性對中國經(jīng)濟(jì)的價值占比上升，一旦斷航，對歐出口的所有商品就必須要多走一萬海里，繞道非洲好望角才能運到歐洲。這會導(dǎo)致輸歐商品成本大增，在歐洲市場失去最重要的價格競爭力。

與此同時，中國自身發(fā)展決策對世界海運的影響超過了海運對中國的影響。由于中國主動進(jìn)行產(chǎn)業(yè)升級和推進(jìn)節(jié)能減排工作，中國經(jīng)濟(jì)將日益減少對國際海運的依賴，并反過來對國際海運行業(yè)產(chǎn)生重大影響。

根據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會議(UNCTAD)發(fā)布的全球海運發(fā)展報告《2019全球海運發(fā)展評述報告》“Review of Maritime Transport 2019”，受貿(mào)易沖突、地緣政治和制裁、環(huán)境問題、燃料經(jīng)濟(jì)等原因影響，導(dǎo)致全球商品貿(mào)易增長的放緩，促使全球海運面臨增長下降。這個結(jié)論反映了中國經(jīng)濟(jì)政策和外交狀況的變化，已經(jīng)成為海運行業(yè)的重大影響因素。

國際海運2017年增長4.1%，2018年增長2.7%，增速放緩幾乎影響到了所有相關(guān)產(chǎn)業(yè)。集裝箱化全球港口吞吐量的增速從2017年的6.7%降至4.7%。整個2018年，全世界都在關(guān)注中美之間貿(mào)易摩擦和關(guān)稅升級。從中美貿(mào)易的商品結(jié)構(gòu)來看，對糧食、集運和鋼鐵制品運輸市場沖擊最嚴(yán)重。

由于美國推行鼓勵企業(yè)在美國本土建廠，世界海運貿(mào)易從中美雙核帶動，逐漸演化成中國單核運行，全球海運更加依賴中國進(jìn)口需求。中國一直是干散貨和集裝箱貿(mào)易的主導(dǎo)者，2018年至2019年間，貢獻(xiàn)了將近一半的全球海運貿(mào)易。中國2018年海運進(jìn)口量達(dá)到全世界海運貿(mào)易的四分之一。在此情況下，全球海運貿(mào)易高度依賴中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使得中國產(chǎn)業(yè)政策對海運的影響大于海運對中國經(jīng)濟(jì)的影響。伴隨著中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展從高投入和制造業(yè)向消費和服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型，鐵礦石和煤炭進(jìn)口需求下降，干散貨海運貿(mào)易面臨下跌。

海運未來對于全球物流的意義不會降低，但是對于我國進(jìn)口貿(mào)易的意義會降低，我國出口產(chǎn)品對遠(yuǎn)洋海運的依賴會大幅降低——中國經(jīng)濟(jì)正在逐步從藍(lán)海向陸地回歸。

內(nèi)陸城市復(fù)興——路權(quán)取代海權(quán)的歐洲范式

現(xiàn)代中國人通常認(rèn)為沿海相對于內(nèi)陸有經(jīng)濟(jì)發(fā)展的天然優(yōu)勢，因為沿海地區(qū)海洋物流運輸方便，參與國際貿(mào)易有天然優(yōu)勢。世界第一和第二大經(jīng)濟(jì)體美國和中國都是沿海比內(nèi)陸發(fā)達(dá)，大城市、大公司多分布在沿海。但是在西方文明的大本營，曾經(jīng)依靠海權(quán)殖民世界的歐洲，內(nèi)陸工業(yè)化城市早已完美崛起，把港口城市甩在了身后。

世界第三出口國德國，其最富裕的州在離德國沿海最遠(yuǎn)的東南部的巴伐利亞州。這是德國最內(nèi)陸的州，很多靠海的北德及東德人前往該州打工，因為德國主要的知名大公司大都云集該地區(qū)。巴伐利亞州到德國海岸線的距離與湖北到沿海的直線距離相當(dāng)，都在650公里左右。

歐洲中心腹地一帶，德國的巴伐利亞州，北威州，以及臨近的瑞士，奧地利地區(qū)，都是非常發(fā)達(dá)的工業(yè)區(qū)。再遠(yuǎn)點的意大利北部工業(yè)區(qū)，基本也是從這兒輻射出去的。

相比之下，地處地中海沿岸的法國南部和意大利南部，一直被認(rèn)為是歐洲海洋文明的發(fā)源地，工業(yè)經(jīng)濟(jì)比起遠(yuǎn)離地中海的法國北部和德國南部就差遠(yuǎn)了。

西班牙和英國曾經(jīng)是海上帝國，揚威大航海時代。而今世界上最多國家使用的語言是西班牙語，最大面積國土使用的語言是英語。這二者的港口城市也紛紛衰落，被本國內(nèi)陸城市取代。

在西班牙，傳統(tǒng)的港口城市巴塞羅那曾被認(rèn)為貿(mào)易量大，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)。但在二戰(zhàn)后，隨著西班牙中央農(nóng)業(yè)區(qū)的衰敗，位于其中的馬德里西班牙中央經(jīng)濟(jì)區(qū)從農(nóng)業(yè)區(qū)轉(zhuǎn)變?yōu)榱司C合性經(jīng)濟(jì)中心，在當(dāng)?shù)剞r(nóng)業(yè)原料基礎(chǔ)上發(fā)展了紡織、食品等工業(yè)。1960年以后，馬德里興起了飛機、汽車、機器設(shè)備、光學(xué)儀器、電子、電氣器材、化學(xué)、塑料以及軍火工業(yè)等部門。由于高原內(nèi)部原料、燃料缺乏，工業(yè)向高精尖和綜合利用方向發(fā)展。而港口城市巴塞羅那還是老樣子，以能源進(jìn)口和國際貿(mào)易為主要產(chǎn)業(yè)，被產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)天花板結(jié)結(jié)實實地?fù)踝　Ｄ壳埃�馬德里有300萬人口，巴塞羅那有200萬人口——西班牙可是沒有限購限售限貸限遷戶口政策的。

在英國，港口城市曼徹斯特(Manchester)是世界上最早的工業(yè)化城市，英國重要的交通樞紐與商業(yè)、金融、工業(yè)、文化中心，也是國際化大都市。曼徹斯特目前有人口51萬，在英國第二大城市和最大工業(yè)城市之爭中已經(jīng)敗給內(nèi)陸城市伯明翰。

伯明翰(Birmingham)是僅次于倫敦的英國第二大國際化城市，人口與面積均僅次于倫敦，地處英格蘭內(nèi)陸中心、在倫敦至利物浦的鐵路干線上，交通四通發(fā)達(dá)。大伯明翰地區(qū)是擁有歐洲最年輕人口的地區(qū)，已經(jīng)連續(xù)三年被全球美世生活指數(shù)排名為英國最佳生活質(zhì)量城市，擁有世界級公司、研發(fā)中心、世界知名大學(xué)和創(chuàng)新企業(yè)家，是擁有超過1900個國際公司的充滿活力的繁榮商業(yè)地區(qū)，為全英主要制造業(yè)中心之一。伯明翰工業(yè)部門繁多，以重工業(yè)為主，是世界最大的金屬加工地區(qū)，有黑色冶金、有色冶金(銅、鋅、黃銅、鋁、鎳)，機床、儀表、車廂、自行車、飛機、化學(xué)、軍工等工業(yè)也很重要。汽車工業(yè)規(guī)模很大，有“英國底特律”之稱。伯明翰是全世界最大最集中的工業(yè)區(qū)。英國25%以上的出口產(chǎn)品在伯明翰區(qū)域制造，目前經(jīng)濟(jì)正向第三產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，金融業(yè)和旅游業(yè)發(fā)展相當(dāng)迅速。伯明翰是現(xiàn)代冶金和機器制造工業(yè)的創(chuàng)始地，同時也是全英主要鐵路、公路干線和運河網(wǎng)的交匯點。

究其原因，與歐洲國家面積相適應(yīng)，城市間普通鐵路交通基本都在數(shù)小時可達(dá)范圍內(nèi)。與所謂的灣區(qū)城市相比，內(nèi)陸中心城市可以從四面八方吸納人力和物資，擁有360度資源補給和全方向發(fā)展空間。而海港城市、灣區(qū)地帶則只有內(nèi)陸一側(cè)有人口、資源和市場，對外貿(mào)易則必須依賴動輒往返數(shù)月之久的海運，資金、物資周轉(zhuǎn)效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能與內(nèi)陸中心經(jīng)濟(jì)帶相比。

中國內(nèi)陸城市復(fù)興已逾十年

改革開放初期，中國依靠人工成本低和人口紅利發(fā)展外向型經(jīng)濟(jì)取得了卓越成就，憑借來料加工出口創(chuàng)匯并帶動了沿海港口城市跨越式發(fā)展。隨著人口紅利減少，人工成本上升，勞動密集型產(chǎn)業(yè)開始向國外轉(zhuǎn)移，主要出口市場貿(mào)易保護(hù)主義抬頭，外向型經(jīng)濟(jì)走不下去了。

2008年后，國家進(jìn)行產(chǎn)業(yè)升級，結(jié)構(gòu)調(diào)整，依托內(nèi)陸城市教育優(yōu)勢和人口資源發(fā)展的高精尖科技迎來風(fēng)口，位于東南沿海的小型服裝加工外貿(mào)企業(yè)紛紛倒閉。在國家政策導(dǎo)向下，資源重新配置，引發(fā)了最近十年來內(nèi)陸城市的快速崛起。武漢、鄭州、合肥、成都、南京……是這些城市的代表。

內(nèi)陸城市的崛起,是隨著中國產(chǎn)業(yè)鏈的升級，出口產(chǎn)品物流經(jīng)濟(jì)成本占比越來越低，時間成本越來越高而發(fā)生的轉(zhuǎn)變。高附加值、小體積的貨物，如手機，在出口時不再糾結(jié)于成本更低的海運運費，而是直接空運到世界各地去搶市場。

鄭州富士康生產(chǎn)的iPhone，空運一次幾十噸，價值幾億，空運成本哪怕幾十萬也可以忽略不計。如果選擇海運，三個月的運輸周期下來，省了千分之一的運費，手機也不是最新發(fā)布的了，至少要降價10%才能賣出去。這段時間占用的現(xiàn)金流對于高周轉(zhuǎn)的現(xiàn)代制造業(yè)來說更是不可忽略。

國家的中心城市發(fā)展規(guī)劃在順應(yīng)和引導(dǎo)這種轉(zhuǎn)型。

2010年2月，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部發(fā)布的《全國城鎮(zhèn)體系規(guī)劃綱要(2010-2020年)》明確提出五大(北京、天津、上海、廣州、重慶)國家中心城市的規(guī)劃和定位。國家中心城市是住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部編制的《全國城鎮(zhèn)體系規(guī)劃》中提出的處于城鎮(zhèn)體系最高位置的城鎮(zhèn)層級。按時間順序，2016年5月，成都;2016年12月份，武漢、鄭州;2018年2月，西安——成為國家中心城市。目前，我國已有9座城市進(jìn)入國家中心城市建設(shè)之列。

國家經(jīng)濟(jì)中心從沿海城市向內(nèi)陸城市轉(zhuǎn)移，是應(yīng)對國際貿(mào)易格局和中國發(fā)展階段的需要進(jìn)行的調(diào)整。

2008年之后，中國開始面臨發(fā)展瓶頸：外部的出口和貿(mào)易順差主要來源地歐美日都陷入國家主權(quán)債務(wù)危機，市場再難擴(kuò)大;在內(nèi)部，2002年開始的基建房地產(chǎn)刺激效應(yīng)邊際效用下降，中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展需培育內(nèi)循環(huán)的發(fā)展動力，拉動經(jīng)濟(jì)增長需要加快產(chǎn)業(yè)升級轉(zhuǎn)型打造高端產(chǎn)業(yè)鏈，同時推動國內(nèi)過剩產(chǎn)能走出去。

從2008年到2018年的十年，我國城市格局發(fā)生巨變。這十年是改革開放的第3個十年，沿海城市開放的第4個十年，內(nèi)陸城市開放的第1個十年。

不計算臺灣地區(qū)，2008年我國GDP超萬億的城市只有3個，分別是香港，上海和北京。一線城市廣州只有8000億出頭，位居我國大陸城市第三位，而深圳跟蘇州差距不大，都在7000億級別，分別位居大陸城市第四位和第五位。天津和重慶兩座直轄市分別列大陸第六位和第七位，不過兩城之間的差距接近1000億元。杭州、無錫、青島三城列大陸城市第8到第10位，經(jīng)濟(jì)總量在4000億級別。武漢、成都位列大陸地區(qū)第13和第14位，不僅連前10都沒進(jìn)，而且還不如佛山，寧波等城市，不過與寧波差距不大。南京更是位列大陸地區(qū)第17位。前十大城市中，除重慶之外，均為沿海地區(qū)城市。

在改革開放第40年的2018年，各大城市的位次發(fā)生了顯著的變化。

十年間，南京和成都變化顯著。南京是內(nèi)陸城市中進(jìn)步最快的城市，從第17位上升到第11位，一舉超過無錫、青島、寧波、佛山等沿海城市，上升6個名次，GDP在原來基礎(chǔ)上翻了3.3倍。成都也上升進(jìn)入十大城市行列，從大陸城市第14位，上升到第8位，上升6個名次，經(jīng)濟(jì)總量在原有基礎(chǔ)上翻了將近4倍。武漢從原來的第13位進(jìn)入到第9位，經(jīng)濟(jì)總量在原來基礎(chǔ)上翻了3.7倍。

2015年之后，深圳超越廣州，重慶超越天津，成都超過武漢。中部城市長沙和鄭州，則成為兩匹快速崛起的黑馬，闖入人們視線。從2008年的20城開外，到突破萬億大關(guān)，分別進(jìn)入第13位和第17位。這10年是內(nèi)陸城市崛起的關(guān)鍵10年：10年前，前20大城市中內(nèi)陸城市只有3座，10年后，其數(shù)量已經(jīng)達(dá)到了6座，在原來基礎(chǔ)上翻了一倍。

與南京、成都、武漢三城快速崛起形成對比的是無錫和青島跌出前10，并被成都，武漢等城市快速超越，拉開了差距，差距還有擴(kuò)大的趨勢。而煙臺、大連、沈陽三城市直接迭出20名，恐怕以后再無緣進(jìn)入經(jīng)濟(jì)前20強城市行列了。

到了2020年，內(nèi)陸城市地位進(jìn)一步上升。成都從2018年的第8升至第7，南京從第11位升入前10，把天津擠出了前10名。濟(jì)南、合肥GDP突破萬億，濟(jì)南上升一位，合肥進(jìn)入前20強。

從目前城市經(jīng)濟(jì)格局來看，天津的經(jīng)濟(jì)增速，已在過去兩年內(nèi)被成都超越，后面幾年如果繼續(xù)放緩，很有可能會被長沙、鄭州、武漢等城市超越。

高鐵建設(shè)打響中部城市起跑的發(fā)令槍

近十幾年來高鐵的興起，協(xié)助促成了中國內(nèi)陸交通時空格局的重大改變。原來鐵路運輸需要一晝夜或者一個白天或夜晚的交通距離，現(xiàn)在乘坐高鐵，只要兩三個小時、三四個小時就可到達(dá)。這種陸路交通運輸?shù)木拮儯�使得中國�?nèi)陸地區(qū)正在再現(xiàn)歐洲近百年來出現(xiàn)的內(nèi)陸復(fù)興。

中國步入高鐵時代，意味著中國擁有了世界上前所未有的高效大批量運輸手段，幫助鄭州、武漢、西安、成都、重慶、長沙、合肥、濟(jì)南等一大批內(nèi)陸高鐵樞紐城市在最近幾年中迅速崛起。

就在我們的眼前，內(nèi)陸中心城市復(fù)興的時代正在到來。

在歐美推行貿(mào)易保護(hù)政策終結(jié)全球化的同時，中國繼續(xù)加強高鐵建設(shè)，構(gòu)筑四縱四橫網(wǎng)絡(luò)，拉動內(nèi)需。未來中國的資源分配會從沿海城市先行先試，變成各大交通樞紐城市帶動國內(nèi)各大小城市群均衡發(fā)展。

高鐵構(gòu)建了多個數(shù)小時經(jīng)濟(jì)圈，內(nèi)陸中心城市帶動周邊城市形成的城市群，和到其他城市群之間的聯(lián)系更加緊密高效，這是內(nèi)陸城市群復(fù)興的交通基礎(chǔ)。

2020年，國鐵集團(tuán)發(fā)布的《新時代交通強國鐵路先行規(guī)劃綱要》(以下簡稱《規(guī)劃綱要》)提出，中國鐵路到2035年要實現(xiàn)20萬人口以上城市鐵路覆蓋，50萬人口以上城市高鐵通達(dá)，并形成全國1、2、3小時高鐵出行圈。

《規(guī)劃綱要》確定了11大板塊39項重點任務(wù)。其中“建設(shè)發(fā)達(dá)完善的現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)”分為四個方面內(nèi)容：構(gòu)建現(xiàn)代高效的高速鐵路網(wǎng)、形成覆蓋廣泛的普速鐵路網(wǎng)、發(fā)展快捷融合的城際和市域鐵路網(wǎng)、構(gòu)筑一體銜接順暢的現(xiàn)代綜合樞紐。《規(guī)劃綱要》稱，要以新型基礎(chǔ)設(shè)施賦能鐵路智慧發(fā)展，如加大5G通信網(wǎng)絡(luò)、 大數(shù)據(jù)、區(qū)塊鏈、物聯(lián)網(wǎng)等新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)用。

就目前來說，巨變已經(jīng)開始并不可逆轉(zhuǎn)。截至2019年底，我國鐵路網(wǎng)對20萬以上人口城市的覆蓋已由2012年的94%擴(kuò)大到98%，高鐵網(wǎng)對50萬人口以上城市的覆蓋由2012年的28%提升86%，除拉薩外的所有省會城市均已實現(xiàn)高鐵覆蓋。

高鐵網(wǎng)絡(luò)使得城際交通更快也更貴。靠原有的城市業(yè)態(tài)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，不足以支撐新的城市群運行。這一點在南方的外貿(mào)制衣行業(yè)已經(jīng)表現(xiàn)出來。2021年春節(jié)后，制衣廠的老板們在街上排隊兩公里招工，由于工資達(dá)不到要求，勞動強度大，這些行業(yè)面臨勞動力不足的困境。

內(nèi)地城市群的崛起，和高鐵交通成本的上升，使得勞動力到廣州深圳去務(wù)工，必然要尋找回報更好的職業(yè)崗位。這是造成外貿(mào)制衣行業(yè)用工荒的原因之一。新興城市群提供了更多更好的就業(yè)機會，也使得港口城市靠低端業(yè)態(tài)吸引勞動力日益困難。

四川曾經(jīng)是沿海打工人的主要來源地。由于高鐵建設(shè)促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，出現(xiàn)了“區(qū)域同城化”現(xiàn)象，即本地農(nóng)村地區(qū)被囊括進(jìn)城市區(qū)域，甚至城市和城市之間的農(nóng)村地區(qū)被連片納入城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式。四川省委省政府決咨委委員駱玲表示，利用高鐵對區(qū)域經(jīng)濟(jì)與城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)的再配置作用，可以充分發(fā)揮資源要素集聚與擴(kuò)散效應(yīng)、協(xié)同效應(yīng)、規(guī)模效應(yīng)，由此可建立區(qū)域之間、城鎮(zhèn)之間競合發(fā)展與共贏發(fā)展的協(xié)調(diào)機制。

駱玲認(rèn)為，在高鐵的推動下，城市之間逐漸形成邊界模糊、交流頻繁、相互滲透融合的都市延綿帶。因為高鐵帶來的時空距離縮短所產(chǎn)生的收斂效應(yīng)，加快人員、資金、技術(shù)、信息等要素在城鎮(zhèn)之間聚集與擴(kuò)散的速度，使端點城市和沿線城鎮(zhèn)之間的相互作用力明顯增強，并且促進(jìn)城鎮(zhèn)合理分工與產(chǎn)業(yè)合作發(fā)展，逐步實現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施共建共享和公共服務(wù)均等化，加速沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程，推動城市群、都市圈的形成與發(fā)展壯大。

對于那些靠小工廠率先發(fā)展起來的沿海城市來說，關(guān)鍵的廉價人力資源要素已不復(fù)存在，雖然不情愿，但是淘汰落后產(chǎn)能，進(jìn)行產(chǎn)業(yè)升級是勢在必行的。（本刊記者/宋亮）

(新媒體責(zé)編：xmtqyd)