近日，有消息傳來，丹麥埃斯比約港將使用近海風(fēng)能作為可再生能源。通過使用可再生近海風(fēng)能和能源管理系統(tǒng)，丹麥港口將成為海運(yùn)業(yè)第一個有望實(shí)現(xiàn)將碳排放降低70%目標(biāo)的港口。

航運(yùn)業(yè)是交通運(yùn)輸重要組成部分，也是交通運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)綠色低碳轉(zhuǎn)型的重要切入點(diǎn)，理應(yīng)成為脫碳的排頭兵。克拉克森數(shù)據(jù)顯示，2020年航運(yùn)業(yè)二氧化碳排放量約8.1億噸，占全球二氧化碳總排放量2.4%。而全球貨物運(yùn)輸中約90%，是通過海運(yùn)完成的，因此，要實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和，航運(yùn)業(yè)任重道遠(yuǎn)。

國際海事組織的減排歷程

國際海事組織(IMO)一直致力于推動航運(yùn)業(yè)的溫室氣體減排工作，將降低船舶碳排放列為重點(diǎn)管理措施。

為推動國際航運(yùn)業(yè)盡快實(shí)現(xiàn)減排目標(biāo)，IMO2011年通過了船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)(EEDI)，將其作為控制船舶溫室氣體排放的主要手段，以期監(jiān)管航運(yùn)和船舶行業(yè)低碳排放的過程;2018年通過了《減少船舶溫室氣體排放的初步戰(zhàn)略》，從愿景目標(biāo)、減排力度、指導(dǎo)原則、不同階段的減排措施和影響等方面對航運(yùn)業(yè)應(yīng)對氣候變化的行動作出總體安排。這不僅是全球航運(yùn)業(yè)首次為應(yīng)對氣候變化制定的溫室氣體減排戰(zhàn)略，還是 IMO在航運(yùn)溫室氣體減排談判進(jìn)程中的重要里程碑。

隨著航運(yùn)業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的藍(lán)圖繪就成型，航運(yùn)業(yè)減排進(jìn)程也正式進(jìn)入快車道。按照路線圖，IMO在2018年在10月召開的MEPC73會議上批準(zhǔn)了IMO初步戰(zhàn)略計(jì)劃的2023年前后續(xù)行動計(jì)劃。

隨著船舶能效議題研討的不斷深入，業(yè)界逐漸意識到需要兼顧全球船隊(duì)中大量現(xiàn)有船舶的碳排放問題。根據(jù)2019年數(shù)據(jù)顯示，全球船隊(duì)的CO 2 排放量共計(jì)約8億噸。其中，67%的排放量來自2013年1月1日前建造的、噸位在400GT以上的現(xiàn)有船舶，而這些船舶不適用于EEDI的規(guī)定。為提升這類船舶的能效水平，日本在2019年舉辦的MEPC 74會議上提出了EEXI的理念，EEXI考慮了與EEDI相協(xié)調(diào)，是面向短期減排目標(biāo)的強(qiáng)制性技術(shù)方案，旨在“以可控的技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)船舶減排”，側(cè)重于船舶自身減排性能的提升。該草案在2020年11月舉行的MEPC 75會議上獲得批準(zhǔn)，并擬在MEPC 76會議上正式通過。

經(jīng)過各方利益的博弈與平衡，IMO 關(guān)于船舶碳減排的初步戰(zhàn)略將于 2023 年正式轉(zhuǎn)為最終戰(zhàn)略，相關(guān)國際規(guī)則的變化將決定航運(yùn)業(yè)的發(fā)展方向。這勢必給我國節(jié)能減排相關(guān)政策的制定帶來重大影響，航運(yùn)業(yè)節(jié)能減排的階段性目標(biāo)與措施也需要隨之進(jìn)行調(diào)整。國際規(guī)范與新興技術(shù)將成為影響航運(yùn)業(yè)未來清潔低碳發(fā)展的重要因素，隨著 IMO 最終環(huán)保預(yù)期規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)的確立，新的船舶與航運(yùn)投資發(fā)展機(jī)遇也將隨之而來。

脫碳政策下的航企行動

日前，DNV發(fā)布了《面向2050年的海事展望》(以下簡稱《展望》)。《展望》指出，當(dāng)前十年，航運(yùn)業(yè)面臨的主要挑戰(zhàn)是尋找并開啟一條脫碳之路。替代性的碳中和燃料對于實(shí)現(xiàn)IMO2050年溫室氣體減排目標(biāo)至關(guān)重要，也是航運(yùn)業(yè)在2100年之前實(shí)現(xiàn)完全脫碳這一最終愿景的唯一可行方法。

諸多航運(yùn)企業(yè)，在IMO政策下紛紛作出了行動。其中，達(dá)飛集團(tuán)選擇將LNG作為未來主要的船用燃料。2020年9月，全球首艘以LNG為動力的23000TEU超大型集裝箱船“雅克·薩德”輪正式投入運(yùn)營，被認(rèn)為是航運(yùn)業(yè)在燃料選擇上走出了至關(guān)重要一步。

此外，地中海航運(yùn)、赫伯羅特、HMM、海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)等諸多船公司在訂造超大型集裝箱船時(shí)，都將LNG燃料作為第一選擇。而馬士基確定進(jìn)行開發(fā)的新型燃料包括甲醇/乙醇、生物甲烷和氨，并希望在三年內(nèi)訂購第一批可在指定區(qū)域內(nèi)運(yùn)營的小型集裝箱船。

盡管選擇的脫碳路徑不同，但目標(biāo)都是為了最終實(shí)現(xiàn)減碳乃至零碳排。

我國也十分重視IMO脫碳任務(wù)，并提出了推進(jìn)交通運(yùn)輸碳達(dá)峰碳中和任務(wù)。為此，2020年，國內(nèi)首個海上國際LNG加注中心正式落戶深圳，鹽田港將成為全球海上LNG加注中心建設(shè)先行者之一，助力中國LNG加注服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和粵港澳大灣區(qū)建設(shè)，發(fā)展LNG燃料加注市場，推動船舶節(jié)能減排和綠色生態(tài)航運(yùn)發(fā)展。

此外，中遠(yuǎn)海運(yùn)、東方海外、招商局和長榮海運(yùn)等航運(yùn)企業(yè)在其可持續(xù)發(fā)展報(bào)告中均提及脫碳問題。

中遠(yuǎn)海運(yùn)報(bào)告顯示，其在船舶新造中優(yōu)化設(shè)計(jì)線型，并采用高效螺旋槳及節(jié)能裝置，合理選擇技術(shù)參數(shù)和設(shè)置配置，降低油耗和排放水平。

其中，中遠(yuǎn)海運(yùn)對球鼻艏的改造可減少船舶行駛過程中的空氣阻力，從而降低油耗。此外，中遠(yuǎn)海運(yùn)還推出IOP項(xiàng)目，該項(xiàng)目可提高船舶的港口直靠率及在港操作效率，壓縮船舶在港時(shí)間。

作為降低碳排放的關(guān)鍵舉措，對新型能源的探索和嘗試始終是航運(yùn)企業(yè)的重點(diǎn)工作。

中遠(yuǎn)海運(yùn)根據(jù)IMO海上環(huán)境保護(hù)委員會的限硫計(jì)劃，已與相關(guān)船舶燃油供應(yīng)商簽訂長期合作協(xié)議，該合作將保證中遠(yuǎn)海運(yùn)未來對硫含量不超過0.5%m/m船用燃油的需求。

前路仍充滿挑戰(zhàn)

IMO溫室氣體減排初步戰(zhàn)略包括愿景、減排力度、指導(dǎo)原則、短期、中期、長期減排措施和影響等內(nèi)容，IMO也正在按照時(shí)間表和路線圖開展相關(guān)工作。但該文件本身并不具有法律約束性，無論是愿景、目標(biāo)或者措施，只有被納入IMO強(qiáng)制性文件框架后才真正具有法律效力。這意味著其現(xiàn)階段的目標(biāo)、措施等尚未成熟，具有不確定性，而這些不確定因素必將對未來航運(yùn)業(yè)各方帶來重大而深遠(yuǎn)的影響。

政策方面，各方將基于實(shí)證分析和研究進(jìn)一步審議初步戰(zhàn)略，并將于2023年形成最終戰(zhàn)略。在此期間，IMO將通過船舶油耗數(shù)據(jù)收集機(jī)制的實(shí)施收集船舶排放數(shù)據(jù)，并開展第四次溫室氣體研究，評估全球海運(yùn)業(yè)排放現(xiàn)狀和減排潛力，確保2023年戰(zhàn)略決策的科學(xué)性和合理性。

技術(shù)能效方面，自EEDI生效以來，對新造船能效水平的提升促進(jìn)作用明顯，很多船舶不但可以滿足本階段要求，還可以提前考慮滿足下一階段的要求。2019年，在MEPC74會議批準(zhǔn)了EEDI第三階段的修正草案，修正草案將第三階段對某些船舶種類包括集裝箱船、氣體運(yùn)輸船、普通貨船以及LNG船的實(shí)施日期由2025年提前到2022年，同時(shí)對一些船舶類型提高了EEDI折減率。IMO目前正在審議設(shè)定新的EEDI第四階段要求的可行性，并對相關(guān)技術(shù)措施的減排潛力進(jìn)行評估。此外，考慮到替代燃料的應(yīng)用將是后續(xù)實(shí)現(xiàn)海運(yùn)溫室氣體減排目標(biāo)的重要措施之一，IMO將進(jìn)一步對甲烷泄露、燃料的全生命周期、非傳統(tǒng)動力系統(tǒng)等議題開展審議。目前已有動議重新構(gòu)建EEDI技術(shù)規(guī)則，考慮將二氧化碳以外的溫室氣體一并納入規(guī)則范圍。

營運(yùn)能效方面，在IMO數(shù)據(jù)收集機(jī)制(DCS)實(shí)施之后，后續(xù)將對收集的數(shù)據(jù)開展分析。此外，雖然新船EEDI或現(xiàn)有船EEXI表征船舶固有的技術(shù)能效水平，但是其實(shí)際的二氧化碳排放受很多因素影響，因此，目前短期措施中提出了基于目標(biāo)的船舶營運(yùn)能效控制方案，擬通過對SEEMP的強(qiáng)制審核機(jī)制，定期核查船舶實(shí)際的營運(yùn)能效水平是否滿足強(qiáng)制性削減目標(biāo)，并對不滿足預(yù)定目標(biāo)的船舶采取相應(yīng)的措施。由于船舶營運(yùn)能效波動性大的特點(diǎn)以及前期國際航行船舶營運(yùn)能效基準(zhǔn)有待進(jìn)一步核定等，因此，目前營運(yùn)能效基準(zhǔn)線、強(qiáng)度衡量指標(biāo)等將在近期進(jìn)一步開展研究，其生效實(shí)施方式將與EEXI的實(shí)施結(jié)合予以考慮。

雖然近年來全球在應(yīng)對氣候變化方面做出了很多的努力，但相關(guān)的評估認(rèn)為，目前氣候行動的規(guī)模與速度仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足。2019年發(fā)布的IPCC海洋與冰凍圈報(bào)告、IPCC土地報(bào)告以及世界氣象組織(WMO)關(guān)于2018年大氣中二氧化碳濃度再創(chuàng)新高的數(shù)據(jù)，均顯示出應(yīng)對氣候變化的緊迫性。聯(lián)合國環(huán)境規(guī)劃署(UNEP)在2019年底發(fā)布《減排差距報(bào)告2019》，也提出全球整體減排力度需在現(xiàn)有水平上提升至少5倍，才能在未來10年里達(dá)到實(shí)現(xiàn)1.5℃溫控目標(biāo)徑。在這樣的國際背景下，全球各行業(yè)溫室氣體減排措施及行動，包括國際航運(yùn)溫室氣體減排相關(guān)措施及行動后續(xù)都將面臨調(diào)整的壓力。

對此，CCS上海規(guī)范所技術(shù)支持和保障部副主任李路表示：“航運(yùn)溫室氣體減排目前已取得階段性成果，新船能效水平已得到一定幅度提升，船舶能效管理理念已經(jīng)得到深化和擴(kuò)展，但是，航運(yùn)溫室氣體減排政策還遠(yuǎn)未達(dá)到穩(wěn)定。從目前到2023年處于重要的減排戰(zhàn)略調(diào)整期，有可能在全球溫室氣體減排以及區(qū)域性減排措施等因素影響下，減排的深度將進(jìn)一步拓展，相關(guān)強(qiáng)制性措施的制訂或?qū)⑦M(jìn)一步提速。”

氫能或成突破口

“運(yùn)輸船舶存在油耗大、排放量大帶來的嚴(yán)重污染，氫燃料電池船舶的市場需求很有潛力。”一位從事船舶動力研究的業(yè)內(nèi)專家告訴記者。

根據(jù)國際海事組織的數(shù)據(jù)，全球航運(yùn)業(yè)的溫室氣體排放量約占世界總排放量的2.5%，航運(yùn)業(yè)的污染治理和向更可持續(xù)能源轉(zhuǎn)型的壓力越來越大。國際能源署分析稱，2019年，國際海洋運(yùn)輸約占全球能源行業(yè)二氧化碳排放的2%，隨著全球貨運(yùn)量的增加，過去10年全球海洋運(yùn)輸活動的直接二氧化碳排放量大幅上升。因此，實(shí)現(xiàn)減排目標(biāo)對船運(yùn)業(yè)而言仍然存在非常大的挑戰(zhàn)。

為應(yīng)對船舶排放的二氧化硫和氮氧化物對城市空氣的污染。近年來相繼出臺了關(guān)于船舶減排的政策措施，如《防治船舶污染海洋環(huán)境管理?xiàng)l例》《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實(shí)施方案》等，并制定發(fā)布了《2020年全球船用燃油限硫令實(shí)施方案》。

面對迫在眉睫的環(huán)保減排壓力，傳統(tǒng)重工業(yè)、汽車等領(lǐng)域正積極推進(jìn)清潔能源轉(zhuǎn)型。運(yùn)輸船舶作為污染排放大戶，也加快步伐，選擇燃料電池船作為突破口。

“氫燃料電池船是氫能發(fā)展的正確方向之一，可以極大地減少海洋河流污染。”上海燃料電池汽車商業(yè)化促進(jìn)中心秘書長張焰峰表示。

發(fā)展綠色航運(yùn)仍要加大政策力度

航運(yùn)業(yè)的碳排放問題一直是整個行業(yè)的討論熱點(diǎn)。因?yàn)闋可嫦嚓P(guān)方眾多，在對碳排放目標(biāo)進(jìn)行劃線時(shí)，行業(yè)也有諸多不同聲音。

“航運(yùn)業(yè)的產(chǎn)生源于全球貿(mào)易。在碳達(dá)峰、碳中和的推進(jìn)背景下，全球貿(mào)易產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)欠裥枰獌?yōu)化，這是值得我們最先考慮的問題。”全國政協(xié)委員，民建上海市委副主委,江南造船(集團(tuán))有限責(zé)任公司科技委主任胡可一表示。

在胡可一看來，類似于歐洲市場，考慮到生產(chǎn)成本問題，會選擇將工廠設(shè)置在中國大陸地區(qū)，將核心技術(shù)組件遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)街袊�，再讓生產(chǎn)好的商品遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)綒W洲市場進(jìn)行銷售。胡可一認(rèn)為，這一行為存在一定的不合理性，并給現(xiàn)階段航運(yùn)業(yè)的減排工作帶來了剛性阻礙。

據(jù)了解，從整個經(jīng)濟(jì)社會活動產(chǎn)生的碳排放量角度來看，航運(yùn)業(yè)本身并不是污染最大的行業(yè)。很多造船廠、船公司在實(shí)際運(yùn)行中，出于成本，或是自我驅(qū)動力因素考慮，也一直在進(jìn)行能耗降低的相關(guān)技術(shù)攻關(guān)。

實(shí)際上，此前在合理的可替代性能源出現(xiàn)之前，行業(yè)對于降耗減排的普遍做法還是降低航速。但因?yàn)榭鐕�貿(mào)易市場需求不降反增，低航速將導(dǎo)致市場對營運(yùn)的船舶數(shù)量、單船噸位提出更高的要求。“最近的蘇伊士運(yùn)河堵船事件就是一個例證，當(dāng)事船只在目前還不算最大的船舶，就已出現(xiàn)這類事故。”在胡可一看來，低船速可能引發(fā)的連發(fā)問題會更嚴(yán)重。

DNV中國技術(shù)中心總經(jīng)理ØyvindPettersen也曾表示，IMO制定的2050年實(shí)現(xiàn)減碳脫碳的碳減排目標(biāo)十分具有挑戰(zhàn)性。

碳達(dá)峰、碳中和的推進(jìn)涉及過多領(lǐng)域，涉足整個供應(yīng)鏈，當(dāng)中存在過多的不確定性因素，并且實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和沒有唯一路徑。

對此，交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院研究員謝燮表示：“目前，政府還沒有相關(guān)的政策出臺，但是企業(yè)需要未雨綢繆，找到未來的低碳能源并提前布局。”

此外，胡可一呼吁，政府要從頂層制定綠色能源轉(zhuǎn)型規(guī)劃，使航運(yùn)企業(yè)的減排工作有據(jù)可依;要完善相關(guān)鼓勵制度、優(yōu)惠政策，帶動企業(yè)積極參與;要加快LNG燃料底層邏輯和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，重點(diǎn)規(guī)劃氨、氫燃料發(fā)動機(jī)研發(fā)等技術(shù)攻關(guān)工作;各行業(yè)還需要整合各自優(yōu)勢資源，最終促進(jìn)綠色船舶在行業(yè)和產(chǎn)業(yè)鏈層面以“內(nèi)外雙循環(huán)”的模式協(xié)同發(fā)展。

(新媒體責(zé)編：xmtqyd)