三峽船閘是長(zhǎng)江鎖鑰，是貫徹落實(shí)一帶一路、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶、新時(shí)代西部大開(kāi)發(fā)和成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈等國(guó)家戰(zhàn)略，溝通內(nèi)外促進(jìn)東中西部協(xié)調(diào)發(fā)展的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。但是，2011年三峽船閘提前19年達(dá)到設(shè)計(jì)通過(guò)能力以后，船閘擁堵日益嚴(yán)重，船閘通過(guò)能力不足已逐漸成為長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶高質(zhì)量發(fā)展的瓶頸，帶來(lái)一系列環(huán)保和安全問(wèn)題，制約著長(zhǎng)江中上游地區(qū)綜合運(yùn)輸格局形成、產(chǎn)業(yè)發(fā)展布局和國(guó)際戰(zhàn)略通道功能發(fā)揮，特別是壓縮了應(yīng)對(duì)不確定性風(fēng)險(xiǎn)戰(zhàn)略騰挪空間。

一、現(xiàn)狀及存在的問(wèn)題

(一)物流瓶頸更突顯

近十年間，船閘擁堵情況持續(xù)惡化，能力和需求間的矛盾已在爆發(fā)邊緣。2016年在船閘沒(méi)有實(shí)施檢修停航的情況下，日均待閘船舶262艘次，最高489艘次，過(guò)閘船舶平均待閘時(shí)間44小時(shí)，最高379小時(shí)。2017年日均待閘船舶約800艘、船舶平均待閘時(shí)間106小時(shí)，2018年達(dá)到了150小時(shí)。2020年三峽船閘在沒(méi)有停航檢修且受到新冠肺炎疫情影響的情況下，船舶平均待閘時(shí)間超過(guò)110小時(shí)、最大待閘時(shí)間1403小時(shí)，最高待閘船舶數(shù)量達(dá)1171艘次，是四年前的2.5倍。2021年平均待閘時(shí)間超過(guò)200小時(shí)!

近五年，三峽船閘過(guò)閘量穩(wěn)定在1.4億噸左右，已超過(guò)設(shè)計(jì)能力40%，但目前能力挖潛已接近天花板。

(二)資源內(nèi)耗更突出

大量船舶向上下游港口積壓，過(guò)千艘船舶和過(guò)萬(wàn)名船員長(zhǎng)時(shí)間滯留在三峽壩區(qū)以及重慶市奉節(jié)、萬(wàn)州等港口，造成港口錨地停泊緊張，而一旦計(jì)劃性檢修，三峽大壩核心區(qū)上下游滯留船舶超過(guò)1500艘，核心區(qū)以外還有待閘船舶約3000艘。船舶靠泊時(shí)每天發(fā)電需燒油0.25噸，移動(dòng)錨泊地點(diǎn)啟動(dòng)1200千瓦的主機(jī)時(shí)，一個(gè)小時(shí)就需要耗費(fèi)0.15噸柴油，由此帶來(lái)不必要的能源年消耗僅柴油就超過(guò)10萬(wàn)噸。

通過(guò)計(jì)算，散貨通過(guò)公路翻壩運(yùn)輸費(fèi)用將每噸增加80元，通過(guò)鐵路翻壩每噸增加50-70元，集裝箱通過(guò)公路、鐵路翻壩每箱運(yùn)輸費(fèi)用將分別增加1500元、1100元，管道翻壩每噸增加運(yùn)輸費(fèi)用30-50元，因此無(wú)論采用公路、鐵路還是管道翻壩，物流運(yùn)輸成本都會(huì)大幅提高。眾多企業(yè)寧愿犧牲時(shí)間也要選擇通過(guò)三峽樞紐的水路運(yùn)輸。

船閘過(guò)閘能力不足的瓶頸愈加嚴(yán)重，同時(shí)造成船舶營(yíng)運(yùn)效率下降，據(jù)調(diào)查船舶運(yùn)營(yíng)航次已經(jīng)由往年12航次左右下降到9個(gè)航次左右。不僅是運(yùn)力的極大浪費(fèi)，而且造成航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)困難、技能人才嚴(yán)重缺失、設(shè)備保養(yǎng)隱患等連鎖反應(yīng)。

(三)環(huán)境污染新威脅

每天近千艘船舶、近萬(wàn)名船員、近30萬(wàn)噸危險(xiǎn)品長(zhǎng)時(shí)間在大壩上下游集中，帶來(lái)新的環(huán)境問(wèn)題。

全國(guó)人大代表、民建宜昌市副主委張瓊2017年調(diào)研時(shí)計(jì)算，“每年有14萬(wàn)艘船舶待閘三峽，排放的硫化物約10噸，碳氧化物4000噸，PM2.5約3噸，對(duì)壩區(qū)空氣質(zhì)量和水下生物造成嚴(yán)重不良影響。”如今待閘船舶翻倍，污染危害更加嚴(yán)重。三峽大壩上下游聚焦的約30萬(wàn)噸危險(xiǎn)品也是大壩安全的重大隱患、環(huán)境污染的重大威脅。

壩下臨江坪待閘錨地正好位于國(guó)寶中華鱘“最后產(chǎn)卵場(chǎng)”河段。船舶錨泊期間，造成空氣、噪音污染嚴(yán)重，對(duì)三峽庫(kù)區(qū)和中華鱘產(chǎn)卵地生態(tài)環(huán)境構(gòu)成威脅。“噪音不斷讓中華鱘無(wú)法休息，干擾其性腺發(fā)育”水產(chǎn)研究所員說(shuō)，噪音還會(huì)混淆魚(yú)類聽(tīng)覺(jué)，對(duì)它們?cè)斐审@嚇。由于江面狹窄且水位較淺，中華鱘在上浮和躲避過(guò)程中極易被撞死撞傷。有關(guān)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，有50%的中華鱘在上浮過(guò)程中被撞死撞傷。隨著待閘船舶數(shù)量增多，問(wèn)題可能更趨嚴(yán)重。

(四)經(jīng)濟(jì)循環(huán)新制約

水運(yùn)保障地方經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的能力降低。2011年以前，我市水路貨運(yùn)量年均增長(zhǎng)率約19%，2011年三峽船閘出現(xiàn)擁堵至今，水路貨運(yùn)量年均增長(zhǎng)率下降到7%左右，水運(yùn)發(fā)展速度明顯放緩。同期湖北水路貨運(yùn)量占比約20%，而重慶水路貨運(yùn)占比下降到9%。大量低附加值民生產(chǎn)品不得不選擇高成本或者高延時(shí)，甚至出現(xiàn)供不應(yīng)求的狀態(tài)，從而波及上下游產(chǎn)業(yè)鏈。同時(shí)由于燃油、原材料等過(guò)閘貨物不能及時(shí)運(yùn)達(dá)，延誤企業(yè)生產(chǎn)，對(duì)經(jīng)濟(jì)的正常運(yùn)行和保障群眾生活產(chǎn)生較大影響。

二、建設(shè)三峽水運(yùn)新通道的必要性

建設(shè)三峽水運(yùn)新通道是破解現(xiàn)實(shí)瓶頸的需要。三峽通航以來(lái)，斷面貨物通過(guò)量由2004年的4309萬(wàn)噸增加至2020年的1.38億噸，年均增長(zhǎng)7.6%。在已經(jīng)通過(guò)翻壩運(yùn)輸分流后，2021年上半年待閘時(shí)間再創(chuàng)新高，待閘平均時(shí)間超過(guò)8天，如此擁堵的情況下斷面貨物通過(guò)量仍超過(guò)0.75億噸。從重慶到上海的班輪單程五天可到達(dá)延長(zhǎng)至半月到達(dá)，要求新建三峽水運(yùn)新通道的呼聲很高。加之新通道建設(shè)期長(zhǎng)達(dá)十年，治理三峽水運(yùn)梗阻已迫在眉捷。

建設(shè)三峽水運(yùn)新通道是科學(xué)研判的結(jié)論。根據(jù)多家科研單位預(yù)測(cè)的三峽樞紐過(guò)壩運(yùn)量，到2035年運(yùn)量預(yù)測(cè)平均數(shù)為2.51億噸，2050年運(yùn)量預(yù)測(cè)平均數(shù)為2.83億噸。即便利用滬漢蓉沿江鐵路分流2220萬(wàn)噸，通過(guò)三峽翻壩鐵路分流990萬(wàn)噸，公路分流2000萬(wàn)噸，仍有1億多噸需要新通道解決運(yùn)能。分析認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整不會(huì)減少水運(yùn)運(yùn)量，其一，從運(yùn)量分布上看，煤碳只占約10%左右，即便減少對(duì)總運(yùn)量影響不大;其二，低端產(chǎn)業(yè)和高端產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)避免產(chǎn)業(yè)空心化才能形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整不會(huì)影響水運(yùn)發(fā)展;其三，大宗貨物更是民生物資，具有戰(zhàn)略意義，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整也不會(huì)減少依賴水運(yùn)的原材料等大綜貨物的需求量。隨著優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，水運(yùn)更將蓬勃發(fā)展。謀劃建設(shè)三峽水運(yùn)新通道，提升國(guó)家治理效能彰顯“中國(guó)之治”。

三、建設(shè)三峽水運(yùn)新通道重大意義

(一)有利于形成鏈接“一帶一路”國(guó)際通道新格局

長(zhǎng)江是連接內(nèi)陸與沿海的大通道，與“一帶一路”相連相通，上游與“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”緊密相連，直通“21世紀(jì)海上絲綢之路”。2017年重慶開(kāi)通了“一帶一路”與長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶鐵水聯(lián)運(yùn)示范線路。實(shí)現(xiàn)東向(長(zhǎng)江黃金水道)、南向(陸海新通道班列)、西向(中歐班列)和北向(中亞班列)四條國(guó)際物流通道在重慶常態(tài)化開(kāi)行。從2017年到2020年?yáng)|向(長(zhǎng)江黃金水道)累計(jì)開(kāi)行2350航次。中歐班列(渝新歐)與長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶有機(jī)銜接更加緊密，比如大量木材等原材料通過(guò)中歐班列經(jīng)長(zhǎng)江運(yùn)輸?shù)窖睾Ｊ∈小?020年鐵水聯(lián)運(yùn)超1.8萬(wàn)標(biāo)箱，同比增長(zhǎng)近800%，與渝甬班列聯(lián)運(yùn)3400標(biāo)箱，同比增長(zhǎng)224%。數(shù)據(jù)表明打通“一帶一路”與長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的銜接還將發(fā)揮更大作用。

三峽過(guò)壩運(yùn)輸是否暢通，直接關(guān)系到中西部地區(qū)出海大通道是否暢通，直接關(guān)系到長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶與“一帶一路”相銜接的緊密程度和質(zhì)量高低，直接關(guān)系到經(jīng)濟(jì)雙循環(huán)暢通。建設(shè)三峽水運(yùn)新通道，加強(qiáng)與對(duì)外大通道相銜接，為構(gòu)建長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶全方位開(kāi)放新格局創(chuàng)造有利條件，戰(zhàn)略意義十分重大。

(二)有利于激發(fā)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)循環(huán)的新動(dòng)能

長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶是我國(guó)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中心所在，擁有國(guó)內(nèi)超大規(guī)模的內(nèi)需市場(chǎng)。工業(yè)體系相對(duì)完整、產(chǎn)業(yè)鏈比較齊全，具備了比較雄厚的先進(jìn)制造業(yè)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶是依靠長(zhǎng)江黃金水道的帶動(dòng)作用形成的戰(zhàn)略經(jīng)濟(jì)帶，也是工業(yè)、商貿(mào)等產(chǎn)業(yè)密度最高的經(jīng)濟(jì)走廊，60%以上經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)和特色工業(yè)園區(qū)，90%以上的冶金、裝備制造、電力、汽車、摩托車等產(chǎn)業(yè)均是沿江布局。90%以上的外貿(mào)物資運(yùn)輸依靠?jī)?nèi)河航運(yùn)，60%以上的社會(huì)運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量依賴水運(yùn)完成，對(duì)水運(yùn)依存度很高。在構(gòu)建新發(fā)展格局過(guò)程中，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)，也有責(zé)無(wú)旁貸的使命。在當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)增速放緩，我國(guó)已進(jìn)入新常態(tài)的大背景下，統(tǒng)籌優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局，長(zhǎng)江上中下游產(chǎn)業(yè)有序銜接轉(zhuǎn)移，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶將成為經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展新支撐。加強(qiáng)城市、都市圈和城市群之間要素有序流動(dòng)無(wú)疑需要突破“卡脖子”瓶頸，高效暢通國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)大循環(huán)。建設(shè)水運(yùn)為主的橫貫東西，聯(lián)通中外形成富足的綜合交通體系，將在長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶高質(zhì)量發(fā)展中發(fā)揮紐帶作用。

(三)有利于實(shí)現(xiàn)資源節(jié)約型環(huán)境友好型社會(huì)新作為

發(fā)展長(zhǎng)江航運(yùn)將減少土地資源和能源消耗、降低環(huán)境污染，有效緩解資金、資源、碳中和壓力，是發(fā)展綠色交通、保護(hù)生態(tài)環(huán)境的重要結(jié)構(gòu)性節(jié)能環(huán)保舉措。

相比其他運(yùn)輸方式，新通道可以節(jié)約大量土地和資金。資料顯示一條密西西比河相當(dāng)于10條鐵路，一條萊茵河抵得上20條鐵路。修筑1千米鐵路或公路約占地3公頃多。按新通道運(yùn)能計(jì)算，可以節(jié)約土地1200公頃，可以節(jié)約建設(shè)資金500億，以及難以估算的不漸斷產(chǎn)生的養(yǎng)護(hù)資金。

項(xiàng)目實(shí)施后，按水運(yùn)平均運(yùn)價(jià)0.03元/噸公里，鐵路平均0.15元/噸公里，公路平均0.45元/噸公里，按照三峽船閘新通道過(guò)閘量1.38億噸、平均運(yùn)距1500公里測(cè)算，如果全部由鐵路運(yùn)輸每年將增加250億元物流費(fèi)用，如果全部由公路運(yùn)輸每年將增加870億元物流費(fèi)用。

水運(yùn)單位能耗、排放量遠(yuǎn)低于鐵路、公路。按預(yù)測(cè)的2050年過(guò)閘量2.6億噸計(jì)，航運(yùn)能耗將降低約21.25萬(wàn)噸標(biāo)準(zhǔn)煤，相當(dāng)于減排CO2約45萬(wàn)噸;與公路運(yùn)輸相比，可節(jié)省約500萬(wàn)噸標(biāo)準(zhǔn)煤，減排CO2約1200萬(wàn)噸。同時(shí)裝卸和保管過(guò)程中對(duì)環(huán)境造成污染，陸路拋撒也將對(duì)環(huán)境造成嚴(yán)重的破壞。

此外，據(jù)研究單位估算，三峽水運(yùn)新通道建成后，將節(jié)約船舶運(yùn)輸時(shí)間產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益約4.68億元每年，縮短貨物運(yùn)輸時(shí)間產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益約0.61億元每年，替代陸路運(yùn)輸產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益約為57.42億元每年。

水生態(tài)方面，新通道在原樞紐工程上進(jìn)行通航建筑物的改擴(kuò)建，工程建設(shè)不會(huì)對(duì)河流產(chǎn)生新的阻隔影響，由于增加了連接河道上下游的通道，對(duì)促進(jìn)水生態(tài)交流有一定作用。同時(shí)船舶待閘時(shí)間可縮至24小時(shí)，長(zhǎng)時(shí)間待閘產(chǎn)生的生態(tài)環(huán)境問(wèn)題得以消除。因此，建設(shè)三峽水運(yùn)新通道將為長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶生態(tài)文明建設(shè)和高質(zhì)量發(fā)展提供重要支撐。

(四)有利于構(gòu)建應(yīng)對(duì)不穩(wěn)定不確定性事件的戰(zhàn)略新通道

習(xí)總書(shū)記指出：“只有立足自身，把國(guó)內(nèi)大循環(huán)暢通起來(lái)，才能任由國(guó)際風(fēng)云變幻，始終充滿朝氣生存和發(fā)展下去。要在各種可以預(yù)見(jiàn)和難以預(yù)見(jiàn)的狂風(fēng)暴雨、驚濤駭浪中，增強(qiáng)我們的生存能力、競(jìng)爭(zhēng)力、發(fā)展力、持續(xù)力”。當(dāng)今世界，國(guó)際環(huán)境日趨復(fù)雜，經(jīng)濟(jì)全球化遭遇逆流，黑天鵝事件頻發(fā)。今年蘇伊士運(yùn)河船舶擱淺，鹽田港因疫情封港等事件更加突顯國(guó)際運(yùn)輸通道多元化需求的必要性。拓寬三峽水運(yùn)新通道有利于應(yīng)對(duì)沿海島鏈封鎖等不確定性風(fēng)險(xiǎn)，在這種條件下可實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)江中下游經(jīng)長(zhǎng)江水運(yùn)溝通西部地區(qū)形成內(nèi)循環(huán)亦可鏈接中歐班列、中亞班列、西部陸海新通道形成外循環(huán)。極端條件下，橋可斷道可毀，但水路不可阻，充足的水運(yùn)通道是國(guó)防的需要。因此國(guó)家盡早建設(shè)三峽水運(yùn)樞紐新通道，閘道設(shè)計(jì)水深7米、維護(hù)水深6米，滿足1140TEU海船重載通過(guò)，實(shí)現(xiàn)兩手準(zhǔn)備意義重大。

建設(shè)三峽水運(yùn)新通道利國(guó)利民，已經(jīng)是在急不在緩。可喜的是《中華人民共和國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十四個(gè)五年規(guī)劃和2035遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要》已經(jīng)提出“深化三峽水運(yùn)新通道前期論證”。盼望三峽水運(yùn)新通道早日啟動(dòng)建設(shè)破解經(jīng)濟(jì)雙循環(huán)“腸梗阻”。(文/張華)

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