近期，馬士基、地中海、赫伯羅特等多家航運巨頭陸續(xù)上調(diào)或增加多項附加費。據(jù)近日發(fā)布的全球集裝箱貨運指數(shù)顯示，中國、東南亞至北美東海岸的海運價格，首次超過了每標箱2萬美元，再創(chuàng)歷史新高。

一位長期在航運公司任職的人士介紹：“海運價格會根據(jù)客戶不同的服務要求而有所調(diào)整。有的由于服務需求較多，價格就可能高于平均水平。”

“每年三季度通常是海運旺季，火爆行情將海運價格推上了高峰。”一位貨運代理表示：“熱門航線一直在漲價，美國航線漲得最多。”

航運業(yè)從2020年下半年開始一直火爆，“高燒”不止。有業(yè)內(nèi)人士稱：“一方面是需求強勁;另一方面是受港口擁堵等因素的影響。”

港口擁堵、跳港等原因

導致海運成本提高

“目前的海運價格是由市場供需關系決定的。”上述業(yè)內(nèi)人士表示：“新冠肺炎疫情加速了經(jīng)貿(mào)格局的變化以及貨物流向的調(diào)整，而且業(yè)界對供應鏈穩(wěn)定性和安全性也提出了更多的希望和要求。”

海關總署公布的數(shù)據(jù)顯示，今年1月份至7月份，中美貿(mào)易總值達2.62萬億元，同比增長28.9%，大大高于進出口的總體增幅，推動中美航運價格大幅上漲。

對于海運價格的上漲，業(yè)內(nèi)人士稱：“集裝箱價格上漲不光是船東漲價的問題，疫情期間每一個物流環(huán)節(jié)的成本都在上升。”

有航運公司相關負責人表示：“海運價格上漲有著多種因素，港口擁堵、跳港等原因都會導致海運成本提高。”

該人士舉例稱：“集裝箱的每一次移動都會產(chǎn)生成本，如果有港口擁堵或關停的話，為了將上層未運達的集裝箱重新安置就會產(chǎn)生額外的成本費用。”

除了海運成本的增加外，另有外貿(mào)企業(yè)相關負責人透露：“貨代借機抬高價格也是海運價格上漲的一個因素。”

對此，有一位對航運熟悉的知情人士介紹：“船公司和貨代一般簽季度或年度協(xié)議，所以貨代拿到的價格會比市場價便宜。同時，外貿(mào)企業(yè)一旦著急發(fā)貨，有的貨代就會趁機抬價。這樣一來，貨代在船公司和外貿(mào)企業(yè)兩頭賺錢。

據(jù)了解，眾多航運公司為了更加方便的服務客戶，紛紛推出類似網(wǎng)上訂艙的服務，如此一來，能夠更好地服務中小客戶。

據(jù)一家國際貿(mào)易公司的人士透露：“相對于找貨代，我們在網(wǎng)站上訂艙的價格要便宜一點。”

得益于航運業(yè)火爆的行情，航運業(yè)上市公司2021年上半年業(yè)績出現(xiàn)了大幅增長。同花順數(shù)據(jù)顯示，渤海輪渡、中遠海控、寧波海運、長航鳳凰這4家公司上半年預計凈利潤同比增長分別為9439%、3162.36%、500%-750%、564.81%-672.04%。其中，中遠海控預計凈利潤最高，有望實現(xiàn)370.93億元。

在業(yè)內(nèi)人士看來，航運業(yè)的火爆行情將會持續(xù)至今年年底，而明年的市場則仍需觀察。

運力不足

船租金上漲

對于海運漲價，外貿(mào)企業(yè)可以說是抱怨聲一片。

“如果海運價格上漲超出了公司盈利范圍，我們只能停止發(fā)單。”有外貿(mào)企業(yè)人士說。

不過也有外貿(mào)企業(yè)人士表示：“目前，我們考慮最多的不是價格，而是貨物能否安全到達。”該人士表示，只要有艙位，跟收貨人溝通后，收貨人基本愿意承擔高運價，成本直接轉(zhuǎn)嫁給了收貨人。

可以說，對于部分外貿(mào)企業(yè)來說最為頭疼的并不是持續(xù)上漲的海運價格，而是高價仍然訂不到艙。

有航運公司相關負責人表示：“目前，全球能用的運力都已經(jīng)投入運營，除了報廢或檢修的船以外，能開的船都已經(jīng)投入運營，但對于需求來說，運力還是不夠。”

據(jù)介紹，集裝箱艙位短缺導致航運公司紛紛調(diào)整運力，鑒于新造船無法投入使用，多用途船舶成為香饃饃。

一位多用途船舶航運公司租船部主管表示：“由于集裝箱短缺，膠合板、鋁、紙漿、袋裝化學品和紙卷等貨物大量涌入多用途船舶市場。”

知名經(jīng)紀公司Toepfer和航運咨詢機構Drewry的分析師紛紛預測，多用途船舶的租金/運價將在8月份持續(xù)上升。

漢堡航運經(jīng)紀公司Toepfer Transport最新發(fā)布的多用途船舶航運指數(shù)(TMI)報告預測，8月份多用途船舶MPV的租金將觸及每日12435美元，較7月份將上漲10.78%，較上年同期上漲91.53%。

有造船公司方面人士透露：“為了解決運力不足和‘一箱難求’的情況，現(xiàn)在全球各大航運公司都在向造船廠下訂單，但目前來看，新船投入至少要兩年以上，所以短期內(nèi)尚無法解決船只短缺問題。”

港口擁堵

“箱子”回收難

業(yè)內(nèi)人士認為，增加運力只能起到緩解作用，但并不能治本。該人士表示，“航運業(yè)面臨的根本問題是港口擁堵，有大量的船在港口排隊等待卸船，如果港口無法快速完成裝卸船的話，那么，即使投入再多的船也只能堵在港口排隊”。

對此，航運業(yè)分析人士表示：“港口擁堵主要原因是歐美需求旺盛，但海外部分地區(qū)因為疫情封城，出現(xiàn)客戶不能及時提貨的情況，拆箱、進庫、出庫速度慢，貨物無處堆放需要延長時間等因素都導致港口擁堵;另外，有一些樞紐港效率低下，船期混亂，周轉(zhuǎn)貨和本地貨一起存放等也導致港口擁堵。”

丹麥咨詢公司Seaintelligence的最新報告顯示，由于一些地區(qū)受到港口擁堵的嚴重影響，全球各地的船期可靠性全年都相當差。在亞洲至北美西海岸的高峰期，延誤7天至13天和14天至20天的船只數(shù)量高于2015年美國西海岸勞資糾紛最嚴重時的數(shù)量。

換句話說，不論是“箱子”還是船只都耽誤在港口這一環(huán)節(jié)。 “港口擁堵遠未結束。”Sea-Intelligence如是說。

對于港口擁堵問題，業(yè)內(nèi)人士表示有多種因素導致。

券商人士透露：“相對于逐漸自動化的中國港口，已經(jīng)有部分海外的港口出現(xiàn)設備陳舊、場地以及船期亂套等效率難以提升、大型船舶無法停靠等問題。此外，在國外港口還會出現(xiàn)工人工作時間短、不時出現(xiàn)罷工等情況，明年二季度前看不到明顯緩解的趨勢。”

行業(yè)需要提高效率

客戶提出數(shù)字化轉(zhuǎn)型

通過多方采訪發(fā)現(xiàn)，要想緩解航運業(yè)“高燒”問題，主要是要提高效率，而為了提高效率，不論是航運公司還是港口，都提到了要向數(shù)字化轉(zhuǎn)型。那么，數(shù)字化轉(zhuǎn)型能否解決航運業(yè)的供應問題呢?

有港口人士表示：“導致‘一箱難求’的主要原因就是國外的空箱運不回來。因為疫情原因，國外港口的裝卸效率降低，導致空箱無法運回。而港口自動化無疑將減少人工操作，提高港口的裝卸效率，緩解港口擁堵問題。”

上述港口人士表示：“效率是衡量集裝箱碼頭競爭能力的重要指標。2020年青島港集裝箱8000TEU以上船舶泊位效率達到150自然箱/小時;全自動化碼頭橋吊單機平均作業(yè)效率達到36.2自然箱/小時，最高達到47.6自然箱/小時;屢屢打破重點船公司船舶效率破紀錄。2021年5月2日，在2M聯(lián)盟歐洲線‘美迪馬士基’輪裝卸作業(yè)中，以348自然箱/小時刷新該航線最高船時效率;5月3日，海洋聯(lián)盟地中海線‘中海金星’輪船舶效率達到206.2自然箱/小時，刷新該航線作業(yè)效率紀錄……”

在業(yè)內(nèi)人士看來，港口的自動化改革無疑將是行業(yè)發(fā)展的一個趨勢，而對于航運公司來說，實施數(shù)字化改革，同樣能提高港口裝卸效率。

有一位熟識航運公司的人士介紹：“疫情下，很多航運公司都在進行數(shù)字化轉(zhuǎn)型。通過綜合運用大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能，提高公司的管理效率并能夠有效提升客戶體驗。”

對于數(shù)字化轉(zhuǎn)型，有業(yè)內(nèi)人士表示：“現(xiàn)今，有很多客戶提出了數(shù)字化轉(zhuǎn)型的要求，以往需要跟客戶進行大量的人員對接，而現(xiàn)在這些人員大幅削減;引入了數(shù)字化系統(tǒng)，通過EDI對接，進行數(shù)據(jù)傳送。目前數(shù)字化服務的需求越來越高，因為疫情反復，客戶需要出口能正常安排，系統(tǒng)都已上了云端，只要有網(wǎng)絡就能服務。”

對此，中運海控方面人士表示：“疫情對世界經(jīng)濟的長遠影響還有待觀察，此次疫情啟示我們應該構建更加穩(wěn)健、高效的全球供應鏈，更加多元化、立體的物流供應鏈服務網(wǎng)絡，這對保障全球經(jīng)濟平穩(wěn)運行至關重要。未來一段時間，全球化布局、數(shù)字化轉(zhuǎn)型將成為航運業(yè)發(fā)展的重要特征。”

(新媒體責編：xmtqyd)