2020年四季度以來，在運輸需求快速增長、境外新冠肺炎疫情蔓延導致物流供應鏈效率大幅降低及蘇伊士運河船舶擱淺堵航等重大突發事件的復雜背景下，國際集裝箱海運市場出現“一艙難求、一箱難求、運價大幅上漲”的全球性現象。中國是世界第一貨物貿易國和第二船東大國，是全球供應鏈的重心所在，故中國如何應對高運價問題備受關注，也是考驗中國政府妥善解決世界性難題智慧與能力的一塊“試金石”。

有的貨方代表主張高運價已構成暴利或屬于壟斷，政府部門應盡快干預以確保國際貿易順利開展;船方代表則認為高運價是由市場供求決定的，政府部門無權直接干預。此種爭議關涉船貨不同主體間的利益，難免主觀。本文嘗試基于法律視野冷靜觀察高運價現象，并提出國際集裝箱海運市場高運價的治理之策，助力構建新發展格局下“市場化、法治化、國際化”的營商環境。

國際集裝箱海運市場高運價的法律觀察應當分別基于公法與私法兩個不同視角。公法體系主要包括《價格法》《反壟斷法》和《國際海運條例》等;私法體系主要包括《民法典》和《海商法》等。

首先基于《價格法》，商品與服務價格分為“市場調節價”“政府指導價”和“政府定價”三種，國際集裝箱海運市場的運價屬于“市場調節價”范疇。對此，最高人民法院(2010)民提第213號案已有清晰論述，該案是中國海事法院成立30周年公布的《海事審判十大典型案例》之一，判決書明確指出：“國際海上集裝箱班輪運輸是服務于國際貿易的商事經營活動，不屬于公用事業，不具有公益性特征……國際班輪運價不具有公共運輸價格受嚴格管制的特征。”國際集裝箱海運市場運價通常由市場供求關系決定，政府部門原則上不應加以干預。少數允許的干預情形則必須有明確的法律支持，這是對公權力行使的必要限制，即“法無明文規定不可為”。《價格法》第14條規定了禁止經營者所從事的8種不正當價格行為，其中第7種是“違反法律、法規的規定牟取暴利”。關于“暴利”法律規制的理論學說林林總總，但無不強調獲取超高利潤手段的不正當性或違法性，并非簡單地認定價格高、差價大、利潤多就是暴利。故從法律視角來看，對國際集裝箱海運市場的高運價本身不能做否定性評價，而是需要考察承運人獲利手段是否合法。

通過壟斷行為獲取超額利潤屬于典型的違法行為，而高運價是否產生于壟斷行為需要依據《反壟斷法》進行評判。有一種觀點認為國際航運市場三大航運聯盟(2M、海洋聯盟、THE聯盟)占據了80%以上的全球市場份額，此已構成壟斷，這僅屬于推測而非科學結論。壟斷協議是指排除和限制競爭的協議、決定或者其他協同行為，實踐中各大航運聯盟協議均不涉及運價協商、客戶與市場的分配或其他敏感商業信息的交換等事宜，故很難把它們直接歸于《反壟斷法》所規定的6種禁止協議范疇。應當繼續追問的是：航運聯盟成員間在書面協議之外是否存在私謀串通運價或心照不宣從事“協同行為”?這屬于復雜的事實問題范疇。另外，由三大航運聯盟占據80%以上全球市場份額就直接得出“寡頭壟斷”的結論存在幾個方面的明顯瑕疵：其一，確定相關市場是一切反壟斷分析的起點，就國際集裝箱貨物運輸而言，公認觀點是相關地理市場既非某條固定航線，亦非全球航運市場，故以“全球市場份額”為依據顯然是對相關地理市場做了錯誤認定;其二，市場集中度最為接受的指標是赫芬達爾指數(HHI)，不考察HHI就對市場集中度作出判斷難謂科學;其三，航運聯盟并非班輪公會，聯盟成員間競爭并未消失甚至依然可能很激烈，故在《反壟斷法》意義上不能將一個航運聯盟視為單一實體，以三大航運聯盟市場份額之和為據分析市場的競爭狀況意義不大。

《國際海運條例》是根據國際航運市場自身特點所構建的維護國際海上運輸市場秩序、保護公平競爭的一部重要法律。該條例對國際集裝箱海運市場運價最具特色的調整手段之一是運價備案制度。此是專門為集裝箱班輪運輸而設計的一種特殊運價管理制度，目的之一是促使班輪承運人盡可能對托運人一視同仁，避免形成價格歧視;目的之二是保證運價在一定期間內處于穩定狀態，使得從事國際貿易的當事方在訂立買賣合同時能夠對運輸成本有合理預期。在國際集裝箱海運市場運價不斷上漲的背景之下，交通運輸主管部門進一步加強了對運價備案的監管，以確保各班輪公司的實際收費同報備運價相一致。此種運價備案制度肇始于美國航運法，當時班輪公會在全球班輪運輸市場占有統治地位，為了避免班輪公會濫用市場優勢地位損害托運人利益而進行的一種制度設計。在國際集裝箱海運市場進入到航運聯盟時代之后，此種運價備案的合理性、有效性有待重新審視。

在中國私法最為重要的載體是《民法典》。根據《民法典》第19章“運輸合同”之規定，運費是承運人從事約定運輸活動取得的對價，運輸合同下產生的高運價可否基于顯失公平而撤銷或變更?法律意義上的顯失公平堅持主客觀“兩要件說”，缺一不可。主觀要件是指一方當事人利用對方的危困狀態、缺乏判斷能力，但若交易發生在商事主體之間，法律一般推定商事主體在訂約時都會具有必要的知識、技能，故對主觀要件的認定堅持從嚴標準;客觀要件是指給付明顯不相稱，而是否構成明顯不相稱應以市場通行的情況來衡量。故從私法角度來看，一方面當下國際集裝箱海運市場的高運價屬于“市場通行的情況”，另一方面貨方一般而言屬于典型的商事主體而非“消費者”，故高運價很難被認定為滿足顯失公平而被撤銷。當然，個案糾紛解決需要具體分析。

最后不妨再審視一下《海商法》的相關規定。《海商法》第4章調整國際海上貨物運輸合同，該章立法秉持與國際接軌的原則，為防止承運人濫用形式上的合同自由原則而構造了承運人強制性責任體系，即“不能減少本章規定的承運人責任和義務，但可以增加承運人的責任和義務”。如適航、管貨、不得繞航義務等都是強制性的，不能通過合同條款約定而減少或免除。但對于運費數額，《海商法》并沒有規定必須是“合理的”或者為其規定任何上限。在《海商法》限制承運人合同自由背后，的確隱含著國際班輪運輸承運人或提單承運人相對于貨方而言處于事實上優勢地位的假定前提，一系列強制性制度設計正是由此推演形成的，但立法者并沒有“走得更遠”，對于運費數額并沒有做任何強制性規定而留給市場自動調節。

綜上所述，對于當前國際集裝箱海運市場高運價之爭的應對與處理，根本問題不是否定高運價本身而是應當根據法治原則保證航運市場存在有效競爭，如下三個結論值得強調。

第一， 對于高運價應當保持必要的警惕心、仔細審視其背后是否存在隱形壟斷或其他不正當行為，但不能直接進行否定性評價。無論“暴利”還是“顯失公平”的法律規制，其所注重的都并非利潤額的多寡，而是取得高額利潤的手段是否正當與合法。

第二，運價報備是交通運輸主管部門對國際集裝箱海運市場運價實施的一種法定管理措施，但政府部門無權直接干預海運運價水平或為運價規定上限。

第三，如同世界其他法域一樣，隨著競爭政策基礎性地位的逐步確立，在中國判斷高運價合法與否主要應當依法考察在國際集裝箱海運相關市場中是否存在《反壟斷法》所禁止的壟斷行為。

國際集裝箱海運市場中的船貨之爭在世界范圍內從來都是一個歷久彌新的話題，不期而至的疫情背景下高運價的出現再次凸顯其高度復雜性。為了科學應對這一全球性難題乃至為世界提出合理可行的中國方案，應當著力在如下三個方面開展工作。

第一，重視事實調查與分析。應當對國際集裝箱海運市場高運價的成因進行細致調查與科學分析，在供求嚴重失衡的背后是否伴隨壟斷或其他不合法行為需要進行深入的事實調查，進而對國際集裝箱海運相關市場的界定、市場集中度的計算及是否構成“寡頭壟斷”市場結構等進行科學研究，這是進行航運反壟斷治理的基本前提。

第二，繼續推動物流供應鏈的暢通。交通運輸部、商務部等有關部委已經從擴大集裝箱產量、引導班輪公司擴充運力、提升物流服務效率諸方面落實了推動政策，這是從供求關系入手解決問題的根本之策，應當繼續堅持相應的鼓勵與引導措施。

第三，啟動航運立法研究。法律不是頑石一塊，應當與時俱進。國際集裝箱海運市場已經從班輪公會步入了全球航運聯盟時代，中國不必拘泥于歐美傳統航運制度，而應當基于科學立法原則進行必要的制度創新，促進公平競爭的國際航運市場秩序。例如加強并創新對航運聯盟的事中事后監管措施;研究引入相對優勢地位理論對班輪承運人進行規制的必要性;通過新的制度設計合理保護中小貨主利益等。

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