長期以來，沿海港口因其自帶的門戶特征，一直都是全球眾多國家發(fā)展的重點(diǎn)，但隨著港口吞吐量的持續(xù)增長，陸側(cè)的集疏運(yùn)交通量也大幅增加，港口與當(dāng)?shù)爻鞘虚g的矛盾日益突出。在此背景下，內(nèi)陸地區(qū)作為供應(yīng)鏈的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，地位持續(xù)提升，由此成為沿海港口競爭的新戰(zhàn)場。從當(dāng)前的實踐看，內(nèi)陸港已成為世界各國主要海港擴(kuò)張腹地、拓展貨源、緩解港城矛盾的主要策略和重要手段。近年來，內(nèi)陸港更是在全球范圍內(nèi)遍地開花，目前歐洲約有200多個陸港，美國約有370多個陸港，亞洲地區(qū)有100多個陸港。

特征

●優(yōu)越的聯(lián)運(yùn)交通條件

●具備通關(guān)、倉儲、物流、加工等功能

●本質(zhì)是多式聯(lián)運(yùn)樞紐

內(nèi)陸港演化發(fā)展至今，已具備十分豐富的功能，包括國際采購分銷、國際中轉(zhuǎn)、倉儲配送、多式聯(lián)運(yùn)、加工制造、金融保險和檢測維修等，幾乎可以涵蓋海港的所有功能。但從本質(zhì)上看，內(nèi)陸港最基本的功能應(yīng)該是多式聯(lián)運(yùn)樞紐，正如聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會將其定義為“一個具備多種交通運(yùn)輸方式，對接沿海港口，具有海關(guān)和集裝箱服務(wù)功能的內(nèi)陸多式聯(lián)運(yùn)節(jié)點(diǎn)”。

從歐美地區(qū)成熟內(nèi)陸港發(fā)展模式來看，優(yōu)越的聯(lián)運(yùn)交通條件是其最為突出的特征。美國以堪薩斯內(nèi)陸港和芝加哥內(nèi)陸港最為典型，其中，堪薩斯內(nèi)陸港地處美國鐵路網(wǎng)絡(luò)樞紐節(jié)點(diǎn)，可通過5條國家一級鐵路線與美國大西洋、太平洋和墨西哥灣的各大海港聯(lián)通,例如距離1500英里左右的洛杉磯港，通過鐵路線可在12小時內(nèi)將貨物運(yùn)抵海港，具有遠(yuǎn)距離無水港的典型特征。同時，堪薩斯還位于四大國家主要州際公路交會處以及最大的通航內(nèi)河航道上，通過陸上運(yùn)輸可在48小時內(nèi)到達(dá)美國85%的地區(qū)。完善的多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，使得堪薩斯成為美國重要的內(nèi)陸港分撥中心，在此基礎(chǔ)上并延伸出通關(guān)、倉儲、物流、加工等功能，支撐著當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)的長期穩(wěn)定發(fā)展。

歐洲陸港的興起產(chǎn)生于多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展。自由化鐵路市場造就了日趨成熟的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)與聯(lián)運(yùn)技術(shù)，也極大地推動了陸港的形成與持續(xù)發(fā)展，目前歐洲大部分沿海港口均有內(nèi)陸港戰(zhàn)略。杜伊斯堡港作為歐洲最大的內(nèi)陸港，是萊茵河上最大的聯(lián)運(yùn)樞紐，也是世界最大的內(nèi)河港和集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)地，鐵路和內(nèi)河網(wǎng)絡(luò)通達(dá)能力極高，港區(qū)內(nèi)約有鐵路軌線200公里，與歐洲各國家貨運(yùn)鐵路聯(lián)網(wǎng)銜接，能夠連接歐洲和亞洲約100個城市，同時周邊高速網(wǎng)環(huán)繞，每年有上億噸的貨物通過水路、鐵路和公路進(jìn)出港口。目前，鹿特丹、安特衛(wèi)普、阿姆斯特丹、澤布呂赫、威廉、不萊梅哈芬等沿海港口均與杜伊斯堡建立有協(xié)議合作關(guān)系，將其作為通往內(nèi)陸腹地的重要窗口。

趨勢

●布局成網(wǎng)，海陸一體化趨勢增強(qiáng)

●近距離、專業(yè)化運(yùn)營體系或成新典范

●智慧化、平臺化趨勢漸顯

內(nèi)陸港布局成網(wǎng)，海陸一體化趨勢增強(qiáng)。隨著沿海港口在供應(yīng)鏈管理中地位不斷提升，港口功能也隨之鏈化，服務(wù)不斷向內(nèi)陸延伸。港口依托專業(yè)化的貨運(yùn)通道與內(nèi)陸港建立直接快捷的聯(lián)系，海陸雙側(cè)相互融合，共同培育內(nèi)陸貨源，進(jìn)而形成以大型海港為母港，以國際陸港或設(shè)在內(nèi)陸的港區(qū)為子港的區(qū)域性“聯(lián)營合作子母港口群”，而這也是未來港口的一個重要發(fā)展趨勢。

全球碼頭運(yùn)營商和記黃埔于2009年就開始推進(jìn)歐洲門戶服務(wù)(EGS，European Gateway Services)項目，布局配套服務(wù)于鹿特丹港和安特衛(wèi)普港的內(nèi)陸無水港，以促進(jìn)海港的快速集疏運(yùn)。發(fā)展至今，EGS已形成龐大的內(nèi)陸網(wǎng)絡(luò)布局，每周均有超過30班的固定駁船班次和超過40班的鐵路運(yùn)輸班次，“公交式”穿梭于鹿特丹港、安特衛(wèi)普港和新西蘭、德國、比利時和奧地利的內(nèi)陸港之間，海陸兩側(cè)在操作流程、設(shè)備對接、信息共享等方面實現(xiàn)無縫銜接和高度融合，全過程封閉式監(jiān)管。目前，EGS內(nèi)陸網(wǎng)絡(luò)版圖仍在不斷擴(kuò)張，2020年成功將服務(wù)拓展至德國南部的科恩韋斯特海姆內(nèi)陸港。此外，內(nèi)陸港在陸海聯(lián)動上也日趨主動，如杜伊斯堡港不僅持有安特衛(wèi)普港碼頭股份，并與其展開雙邊投資，共拓歐洲市場。

近距離、專業(yè)化內(nèi)陸港運(yùn)營體系或成新典范。從全球看，無論是歐洲的杜伊斯堡、馬德里、列日，還是北美的芝加哥、堪薩斯、達(dá)拉斯，目前發(fā)展較為成熟的內(nèi)陸港均以長距離內(nèi)陸港為主，即海港通過長距離鐵路與腹地的內(nèi)陸港連接。而深圳港卻正著力研發(fā)建設(shè)近距離內(nèi)陸港體系運(yùn)營模式，通過在50公里都市區(qū)范圍內(nèi)設(shè)置內(nèi)陸港，延伸海港功能，同時在內(nèi)陸港與海港之間構(gòu)建專業(yè)化的貨運(yùn)走廊，形成“內(nèi)陸港—專用鐵路線—海港”一體化運(yùn)營體系，以有效分離疏港交通和城市交通，將大部分集卡截流至內(nèi)陸港進(jìn)行集中化、批量化集疏，從而提高港口運(yùn)行效率，降低運(yùn)輸成本，并緩解港城矛盾，減少港口城市污染。事實上，深圳此舉并非另辟蹊徑，澳大利亞的恩菲內(nèi)陸港就屬于近距離內(nèi)陸港，距離悉尼港僅18公里，兩港間每日有一班火車往返。而且中國其他城市如天津、上海等也在探索之中，如若成功，或?qū)⒊蔀閮?nèi)陸港運(yùn)營新興典范。

內(nèi)陸港智慧化、平臺化趨勢漸顯。隨著5G和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，數(shù)字化園區(qū)、智慧化倉儲、平臺化運(yùn)作等也成為內(nèi)陸港發(fā)展的新追求。和記黃埔鹿特丹的EGS內(nèi)陸物流項目通過互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，為客戶提供運(yùn)輸路線定制選擇、貨柜狀態(tài)全過程實時跟蹤、信息自動更新等一系列線上化平臺式服務(wù)體驗，保障運(yùn)輸透明性和安全性。2020年，上港集團(tuán)也推出線上內(nèi)陸港，即ICT(Inland Container Terminal)項目，將港區(qū)功能前置到蘇州ICT，集裝箱進(jìn)入ICT后視同進(jìn)入上海港，而ICT與上海港之間則通過專用的多式聯(lián)運(yùn)直達(dá)貨運(yùn)通道連接。此外，ICT搭建了“一站式+一鍵式”物流信息平臺，賦予每個集裝箱唯一身份識別碼，并推出移動式可視化APP，全程物流跟蹤集裝箱動態(tài)，清晰記錄集裝箱實時運(yùn)輸軌跡，追溯進(jìn)港—海關(guān)放行—裝船出海等全域節(jié)點(diǎn)。隨著內(nèi)陸港規(guī)模數(shù)量的不斷增加，“互聯(lián)網(wǎng)+平臺+服務(wù)”的智慧物流服務(wù)模式或?qū)⒊蔀閮?nèi)陸港的競爭新高地。

建議

●做好規(guī)劃，避免重復(fù)化布局

●政府應(yīng)積極發(fā)揮作用

●注意陸海各方面的統(tǒng)籌聯(lián)動

從目前來看，內(nèi)陸港的發(fā)展前景依然樂觀，尤其在亞洲、非洲等新興市場地區(qū)，內(nèi)陸港的發(fā)展尚處于初級階段，內(nèi)陸區(qū)域的布局空間和拓展?jié)摿Χ际�分巨大，此次疫情更是倒逼沿海港口進(jìn)一步走向腹地縱深處，未來勢必將會有大批量的內(nèi)陸港浮現(xiàn)。在此過程中，首先需注意避免重復(fù)化布局，充分吸取過往沿海港口發(fā)展的經(jīng)驗教訓(xùn)，做好規(guī)劃減少盲目性布局。在當(dāng)前嚴(yán)峻的國際貿(mào)易形勢下，一旦內(nèi)陸港布局過多，導(dǎo)致無序競爭，內(nèi)陸港將很難產(chǎn)生應(yīng)有的效益。

其次，政府在內(nèi)陸港的發(fā)展中應(yīng)積極發(fā)揮作用。內(nèi)陸港發(fā)展的立足點(diǎn)主要是保障貨運(yùn)物流通道順暢，帶有顯著的公益性，如美國堪薩斯內(nèi)陸港的定位就是非盈利性經(jīng)濟(jì)組織。內(nèi)陸港的建設(shè)需要投入大量的資金以及運(yùn)營成本，占用多方面的資源，且涉及包括財政、國土、海關(guān)、交通等當(dāng)?shù)卣�府部門以及港口、貨代、鐵路、拖車、船公司等眾多利益主體。因此，政府在內(nèi)陸港投資建設(shè)過程中的支持力度將極大影響內(nèi)陸港的運(yùn)營。但政府的投資和補(bǔ)貼政策也需要注意適度與適量，在“前期投資”和“后期補(bǔ)貼”間找到平衡點(diǎn)，避免政府過多干預(yù)市場，降低利益相關(guān)企業(yè)的積極性。

此外，需重點(diǎn)注意陸海各方面的統(tǒng)籌聯(lián)動。內(nèi)陸港的生命力在于多式聯(lián)運(yùn)樞紐地位和高質(zhì)量的運(yùn)輸效率，因而各方面的統(tǒng)籌聯(lián)動十分重要，尤其陸海兩側(cè)需確保能夠無縫銜接，方能達(dá)到同步運(yùn)行的乘數(shù)效應(yīng)。集成化的物流也需要集成化的信息流作為支撐，跨地區(qū)、跨部門、跨平臺的信息交互，數(shù)據(jù)流的充分融合與共享，是內(nèi)陸港成功的關(guān)鍵因素。此外，海陸聯(lián)動過程中設(shè)備的統(tǒng)一性和標(biāo)準(zhǔn)性也是保障整個中轉(zhuǎn)聯(lián)運(yùn)體系高效運(yùn)行的重中之重。

(新媒體責(zé)編：qiaoyidan)