長(zhǎng)江大保護(hù)與高質(zhì)量發(fā)展的理念正逐步成為內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展的主旋律，在習(xí)近平總書記提出推動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展必須“共抓大保護(hù)、不搞大開(kāi)發(fā)”的大方向后，《關(guān)于推進(jìn)長(zhǎng)江航運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展的意見(jiàn)》《內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展綱要》以及《中華人民共和國(guó)長(zhǎng)江保護(hù)法》等政策法規(guī)相繼出臺(tái)，為我國(guó)長(zhǎng)江航運(yùn)的可持續(xù)發(fā)展奠定重要基礎(chǔ)。然而，近年隨著內(nèi)陸產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展與內(nèi)河運(yùn)量的急劇增長(zhǎng)，長(zhǎng)江航運(yùn)不得不在“提質(zhì)”與“保量”間進(jìn)行權(quán)衡。2021年上半年，我國(guó)內(nèi)河港口貨物吞吐量同比大漲18.9%至26.8億噸，集裝箱吞吐量大漲22.4%至1620萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，對(duì)港口岸線資源與船舶運(yùn)力規(guī)模不斷提出挑戰(zhàn)。此外，綠色航運(yùn)的發(fā)展也亟需大量資金用于設(shè)施建設(shè)和技術(shù)研發(fā);同時(shí)能源轉(zhuǎn)換等因素將使內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)面臨運(yùn)營(yíng)成本增高等風(fēng)險(xiǎn)，因此強(qiáng)化長(zhǎng)江航運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展的市場(chǎng)化探索尤顯必要。

支持內(nèi)河水運(yùn)企業(yè)擴(kuò)大船型規(guī)模

根據(jù)交通運(yùn)輸部《內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展綱要》規(guī)劃，未來(lái)國(guó)內(nèi)千噸級(jí)航道將達(dá)到2.5萬(wàn)公里，良好的航道等級(jí)將滿足更大規(guī)模的船舶航行。近年來(lái)，長(zhǎng)江航務(wù)管理局不斷加強(qiáng)長(zhǎng)江航道的管理和疏浚，長(zhǎng)江干線貨船平均噸位已由2016年的1490噸提升至2020年的1960噸，隨著船型規(guī)模的擴(kuò)大，單位運(yùn)力的成本不斷降低。船型規(guī)模擴(kuò)大對(duì)企業(yè)而言能有效擴(kuò)大承運(yùn)能力并降低運(yùn)輸成本，滿足日益增長(zhǎng)的運(yùn)輸需求;對(duì)長(zhǎng)江航運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展而言能有效降低單位運(yùn)輸能耗，在增加運(yùn)輸能力的同時(shí)減少長(zhǎng)江船舶密度，降低對(duì)水生物及環(huán)境影響。建議相關(guān)行業(yè)主管部門牽頭行業(yè)協(xié)會(huì)對(duì)不同航區(qū)出臺(tái)符合航道、橋梁等條件的經(jīng)濟(jì)船型，并以建造補(bǔ)貼或運(yùn)力獎(jiǎng)勵(lì)等方式支持內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)船舶升級(jí)改造，尤其對(duì)使用新型能源或空氣潤(rùn)滑減阻等設(shè)備的船型給予重點(diǎn)支持。

引導(dǎo)碼頭經(jīng)營(yíng)企業(yè)開(kāi)展市場(chǎng)化整合

內(nèi)河岸線是長(zhǎng)江大保護(hù)中重要領(lǐng)域和稀缺資源，不僅要嚴(yán)格控制岸線開(kāi)發(fā)建設(shè)，還要促進(jìn)岸線合理高效利用，當(dāng)前長(zhǎng)江內(nèi)河依然存在一定中小貨主碼頭及生產(chǎn)性閑置碼頭。除了政府根據(jù)作業(yè)條件和經(jīng)營(yíng)資質(zhì)強(qiáng)制清退一批不合規(guī)碼頭外，更應(yīng)發(fā)揮市場(chǎng)自身的“擇優(yōu)”機(jī)制。尤其隨著省級(jí)港口資源整合進(jìn)程的深入，依托沿江港口集團(tuán)采取市場(chǎng)化并購(gòu)等方式，盤活岸線資源并進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)內(nèi)河碼頭資源的集約化發(fā)展，無(wú)論對(duì)并購(gòu)企業(yè)自身經(jīng)營(yíng)效益，或是對(duì)長(zhǎng)江航運(yùn)發(fā)展環(huán)境都將利大于弊，因此采用行政管理和市場(chǎng)引導(dǎo)相結(jié)合的方式促進(jìn)長(zhǎng)江內(nèi)河航運(yùn)業(yè)發(fā)展將更加行之有效。

加強(qiáng)水運(yùn)基建資金的多元化籌集

內(nèi)河航運(yùn)基建包括航道疏浚、船閘改造、橋梁改造、岸線修整等大量投資，完全依靠政府撥款雖無(wú)問(wèn)題，但政府還承擔(dān)對(duì)岸電設(shè)施、船舶受電設(shè)施改造等項(xiàng)目的資金補(bǔ)貼等財(cái)政壓力，因此完全由政府撥款模式下的建設(shè)進(jìn)程可能較為緩慢。而針對(duì)船閘、橋梁、碼頭等具有收費(fèi)功能的基礎(chǔ)設(shè)施可考慮引入多元化的市場(chǎng)資本共同進(jìn)行建設(shè)，并效仿高速公路建設(shè)通過(guò)后續(xù)收費(fèi)以彌補(bǔ)市場(chǎng)資本的投資回報(bào)，如此不僅能在一定程度上緩解政府資金集中投入的壓力，也能使內(nèi)河航運(yùn)的基建進(jìn)程得到提升，使內(nèi)河航運(yùn)業(yè)更早邁入高質(zhì)量發(fā)展階段。

鼓勵(lì)長(zhǎng)江信息平臺(tái)建設(shè)平衡雙向貿(mào)易

數(shù)字化發(fā)展與信息化平臺(tái)建設(shè)已逐漸成為當(dāng)今行業(yè)發(fā)展的重要趨勢(shì)，內(nèi)河航運(yùn)的高質(zhì)量發(fā)展同樣離不開(kāi)信息化轉(zhuǎn)型，并且信息化發(fā)展極具市場(chǎng)潛力，將助力管理機(jī)構(gòu)和市場(chǎng)企業(yè)實(shí)現(xiàn)“雙贏”。一方面，當(dāng)前內(nèi)河航運(yùn)因監(jiān)管和物流信息不暢，導(dǎo)致因海關(guān)等手續(xù)未及時(shí)辦理而在海港等候時(shí)間過(guò)長(zhǎng);另一方面，缺乏統(tǒng)籌的長(zhǎng)江貨運(yùn)信息平臺(tái)使部分內(nèi)河船舶返程“空載”比例加大，一旦通過(guò)建立長(zhǎng)江信息平臺(tái)解決船舶滯港以及往返運(yùn)輸?shù)葐?wèn)題，不僅將大幅提升船舶運(yùn)營(yíng)效率，在“雙重”模式下也將使船舶經(jīng)營(yíng)收益大幅增加，既滿足市場(chǎng)需求，又可避免船舶空駛能耗，降低環(huán)境污染。

推進(jìn)航運(yùn)“金融+互聯(lián)網(wǎng)”產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展

內(nèi)河航運(yùn)產(chǎn)業(yè)包括貨主、代理、支線船公司等在內(nèi)大多為中小型企業(yè)，因貿(mào)易條款、運(yùn)價(jià)波動(dòng)、合作協(xié)議等原因時(shí)常會(huì)面臨資金困境，且將在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈上蔓延影響。以業(yè)務(wù)中最為常見(jiàn)的一種情形為例，某小貨主因資金周轉(zhuǎn)困難暫時(shí)無(wú)法支付運(yùn)費(fèi)，但根據(jù)信用證要求必須拿到“運(yùn)費(fèi)預(yù)付”提單才能到銀行辦理結(jié)匯，此時(shí)要么由貨運(yùn)代理墊付運(yùn)費(fèi)，要么以保函方式請(qǐng)船公司先簽單，其中都涉及短期小額資金借貸等問(wèn)題，如能有企業(yè)或平臺(tái)向航運(yùn)物流鏈上企業(yè)提供小額信貸服務(wù)，則將能使長(zhǎng)江航運(yùn)發(fā)展更為健康。

探索“碳交易”制度加快船舶能源轉(zhuǎn)化

當(dāng)前，液化天然氣(LNG)等船舶清潔能源的使用，除了船舶改造等技術(shù)原因外，傳統(tǒng)燃油所具有的成本優(yōu)勢(shì)也制約著新型燃料能源的使用，以國(guó)內(nèi)LNG為例，2021年8月價(jià)格已升至5643元/噸，船用燃料成本遠(yuǎn)高于燃油，亟需采用一定“價(jià)格補(bǔ)償機(jī)制”以引導(dǎo)內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)自發(fā)使用清潔能源。因此，積極探索企業(yè)碳排放控制與“碳交易”等機(jī)制，以市場(chǎng)化手段推動(dòng)清潔能源的使用，更利于長(zhǎng)江航運(yùn)的可持續(xù)發(fā)展。

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