整體來看，國內大部分港口關于綠色郵輪港口的建設尚不全面，港口環境建設大多聚焦于港口造林、污染控制等低水平的環保工作中，環保體系有待健全。

隨著世界郵輪產業的快速發展,郵輪對港口環境的影響引起廣泛關注,建設綠色郵輪港口成為國際郵輪產業發展的必然趨勢和共同追求。歐美國家在綠色郵輪港口建設方面成就顯著,其在環境管理體系、管理政策、污染監控、低碳減排技術方面經驗豐富。我國郵輪港口在岸電技術等方面已經取得成就,但整體與國外相比存在差距。為此,本文從郵輪對港口環境的影響、國外綠色郵輪港口建設情況、國內綠色郵輪建設情況以及國內綠色郵輪建設路徑和對策等展開,希望能夠給國內綠色郵輪港口建設以借鑒。

國外綠色郵輪港口發展態勢郵輪能源物質消耗和廢棄物排放遠高于其他類型船舶，且因郵輪多以母港為軸心開展旅游活動，因此，其對港口周邊的環境累積影響極其顯著。郵輪污染導致海洋生態環境惡化，破壞海洋生物重要棲息地，降低海洋旅游資源質量，甚至對沿海周邊居民身體健康造成損害，增加了生態成本和社會成本。

目前美歐等西方發達國家對郵輪港口所涉及的環境保護問題非常重視，在綠色郵輪港口建設方面已經取得了很大進展，如美國洛杉磯-長灘兩港聯合實施的“圣佩洛灣潔凈空氣行動計劃”、紐約-新澤西兩港聯合實施的“潔凈空氣措施和港口空氣管理計劃”、荷蘭鹿特丹港實施的“里吉蒙地區空氣質量行動項目”、澳大利亞悉尼港“綠色郵輪港口指南”等，這些行動極大改進了港口環境質量，提高了港口綠色度。

美國郵輪港口的綠色建設、環境保護在全球屬于領先。其中，西海岸的綠色郵輪港口建設又是其中佼佼者。西海岸的幾大郵輪港口，如西雅圖、洛杉磯、舊金山、圣地亞哥等，是最早開展綠色郵輪港口建設，并將自身定位為可持續發展和環境保護的引領者。以西雅圖港口為例，其致力于成為北美領先的可持續發展港口，其在以下四個方面做出了巨大成就：

一是開始發展業務伙伴關系，使港口可再生天然氣減少了70%的碳排放量;二是實現90%的建筑垃圾回收率;三是發展環境績效指標的、發達的交通網絡公司，如Uber、Wingz和Lyft;四是在大門區域內安裝新的推廣信息，突出其所采取的可持續發展舉措。此外，美國還有很多港口制定了綠色發展計劃。比如，紐約和新澤西港擁有廣泛的環境保護計劃，既包括航運碳減排的戰略探討，又有環境管理系統戰略考慮，以減少港口設施運營的環境影響。紐約和新澤西港推出了清潔空氣戰略、清潔車輛獎勵計劃、卡車替代戰略等，并推動郵輪港口排放清單等研究。長灘港的綠色港口計劃包括：保護社區免受港口運營的環境影響，使港口成為環境管理和操作的領導者，促進可持續性，采用現有最好的環保技術。

歐洲等地歷史悠久，航海文化底蘊深厚，從事郵輪業務的港口也比較多，其選址既繼承了歐洲城市港口發展的傳統，又體現了現代文明對城市發展的影響，同時還處處體現著郵輪港口“以人為本”的發展思路。德國阿爾托那綠色港口岸電在防治污染方面表現突出，它的技術在世界上遙遙領先于其他國家，該港口配備了變頻交流站，配合岸電設備可以自如轉換頻率為不同電源需求的郵輪供電，并且供電裝置可移動，方便郵輪停靠。

英國政府非常重視郵輪港口的環境保護問題，各港口向港務局提供環境保護和應急預案。港口方努力發揮最高科技的技術水準，預防和控制各種污染，做到環境友好。采用“干、濕”兩種基本除塵方式對港口作業進行粉塵控制。在廢水處理技術方面，港口建成了雨水、生活污水收集系統，處理后的各種廢水，或循環利用(主要是噴淋頭)或達標排放。

澳大利亞也非常關注郵輪環境問題，除了出臺相關法律要求郵輪船舶降低硫排放和碳排放之外，還推進綠色港口建設和可持續發展。悉尼港頒布的“綠色郵輪港口指南”提出重點關注水質健康，物種的多樣性從而保證生態平衡以及噪音管理，廢物排泄管理，危險品合理處理等方面的培訓，提高員工與公眾的環保意識，促使悉尼港帶領綠色郵輪港口建設走在世界港口工業的前沿。

全球綠色港口大會每年舉行，將港口當局、碼頭運營者、航運公司、物流企業等聚集一起共同討論最新的可持續和環境保護實踐，以更加有效地采取減少碳足跡和對環境考慮更加敏感的決策。隨著郵輪旅游規模的不斷增長，郵輪發展帶來的環境影響關注度的提升，2016年第11屆全球綠色港口大會開設郵輪專場，討論郵輪發展帶來的環保問題，旨在通過強調設備和技術領域的革新來促進港口環保新政策的加速出臺和實施。

國內綠色郵輪港口建設現狀我國正在積極推動綠色郵輪港口建設，不少郵輪港口相繼推出綠色港口發展規劃，并發展郵輪岸電工程建設。但是，港口的日常運營中缺少相應的明確的體系來指導建設，港口工作人員對于環保的意識較為薄弱，還缺乏對綠色指標的有效監督和跟蹤，大眾對于環境友好方面等問題關注不夠。

交通運輸部于2011年7月發布“公路水運交通運輸節能減排十二五規劃”，提出在國際郵輪碼頭、主要客運碼頭和有條件的大型集裝箱和散貨碼頭實現靠港船舶使用岸電。2014年3月發布的“交通運輸部關于促進我國郵輪運輸業持續健康發展的指導意見”要求，港航企業應優先選用技術先進、能耗低、安全環保的設施設備;鼓勵使用清潔燃料;新建郵輪碼頭、船舶宜使用岸電，鼓勵改造現有郵輪碼頭、船舶使用岸電。因此，岸電實施將有助于我們向國際社會展示減少碳排放的具體行動。

在中國，當前郵輪綠色港口建設可以參考的相關環境法律法規是《中華人民共和國海洋環境保護法》、《中華人民共和國自然保護區條例》、《海洋自然保護區管理辦法》。除此之外，推進綠色郵輪港口建設還應修訂、完善行業環保規章制度，推動我國主要港口編制交通環保專項規劃。隨著國務院《關于加強環境保護重點工作的意見》、《水污染防治行動計劃》等指導性文件的出臺以及《大氣污染防治行動計劃》的推出，對從事環境友好保護生態的工作開展提出了進一步的要求。

我國相關法律規定，在國內巡游的郵輪所排放的污水，務必處理達到國標再排放，在河流與沿海4海里內，強制要求處理到與其他海域相同水質標準再排放。從實踐來說，我國郵輪港已經開始進行岸電等綠色港口建設的實踐與嘗試。上海寶山吳淞口國際郵輪港既是我國接待郵輪旅游人數最多的郵輪碼頭，也是最早開始為郵輪提供岸電設施的郵輪港口。2016年7月13日，上海吳淞國際郵輪港岸基供電一期項目正式投運，這是目前世界最大郵輪變頻岸電系統，也是亞洲首套郵輪岸電系統，不僅可為用電頻率為60赫茲的國際郵輪供電，也可用于頻率為50赫茲的國內客輪、貨輪充電，實現了供電對象的全覆蓋。

上海吳淞國際郵輪港岸基供電項目整體建設共分兩期，全面建成后將覆蓋4個泊位。目前投運的一期項目，配置總容量為1.6萬千伏安，覆蓋2個泊位。天海郵輪公司已經率先使用岸電設施，公主郵輪公司也已經在進行供電測試。另外，廈門郵輪港口對靠泊的游船早已經提供岸電設施,目前也在探索郵輪岸電設施,并且已經開始推進濱海郵輪中心綠色技術改造。改造后,郵輪將不再使用船上的輔助設備和鍋爐,而是使用陸上供電,以減少郵輪在廈門港的污染物排放。

綠色郵輪港口建設待加速我國郵輪綠色港口的建設已經刻不容緩，外部環境壓力和內部減排壓力使得綠色郵輪港口建設亟待推進。首先是“限硫令”和氮氧化物排放的挑戰。2016年10月底,IMO海上環境保護委員會在第70次會議通過了一項有關限制硫化物排放的決議。該決議提出于2020年強制實施所有船舶燃料0.5%的硫化物排放上限生效,從而控制含硫污染物的排放量。對此,我國提出響應新政，設立“船舶排放控制區”,并且自今年4月起,長江三角洲核心區使用的燃料油的含硫量不超過0.5%。

對于氮氧化物排放,國家從“十二五”開始，將氮氧化物的排放量作為約束指標,這項政策的啟動將推動港口環境改善和節能減排實施。二是發展岸電面臨的挑戰。靠泊郵輪連接岸電，不僅僅節省了能源，還降低了污染，而且要比使用高硫含量燃油或低硫含量燃油都更加有利于減少港區污染物排放，尤其是能夠有效減少氮氧化物的排放，從而有效改善港區及周邊的環境空氣質量。郵輪國際化的特點決定其岸電技術標準必須考慮國際通行做法。船舶岸電技術逐漸成熟，國內外都開始應用。郵輪岸電在國內尚屬首次使用，技術還沒有像德國漢堡的阿爾托那港口那樣爐火純青，對于郵輪綠色岸電建設的技術標準尚未出臺，當時相關的貨運碼頭有類似指標，可以供郵輪港口借鑒參照。一些細節方面還略有不足，比如我國的岸電連接是不可以移動的，還沒有變頻設備，導致我國岸電類型單一，只能適應部分郵輪的需求，不利于郵輪港口的產業結構升級。隨著經濟和科技水平的發展，郵輪也會更新換代，我國無法保證現在的適配頻率適應未來的郵輪，這將會導致我們逐漸陷入被動局面。倘若在未來郵輪僅僅是根據自身適配性來選擇岸電設備、供電方式和接口，勢必給郵輪港口和郵輪方的長遠發展帶來不便。

三是資源與自然條件的限制。自然條件是港口環境承載力的前提，是港口環境承載力的基礎和實質。在港口的生產、使用和維護過程中，將消耗各種資源。此外，港口腹地的各類交通設施建設、運營和維護都將占用資源，在一定程度上，資源水平決定了港口發展的潛力，若港口資源缺乏，則意味著發展潛力不大。

四是制度政策的限制。與西方發達國家相比，中國綠色郵輪港口建設仍處于起步階段，盡管有些港口在某些方面進行了探索和嘗試，且取得了一定效果，但整體來看，國內大部分港口關于綠色郵輪港口的建設尚不全面，港口環境建設大多聚焦于港口造林、污染控制等低水平的環保工作中，環保體系有待健全。

路徑與對策開展綠色港口規劃，保持空間生態平衡。加強規劃引導，優化港口空間布局，合理設立海岸線，保護碼頭海岸線的資源，兼顧碼頭功能的升級與發展模式，進一步考慮公共港口和海岸線資源和貨物運輸能力的比例，合理利用公共資源。郵輪港口應結合海域水源條件，判斷其環境承載能力，適當調整海域工業布局，減少污染物排放總量。建設綠色高能效型郵輪港口，碼頭發展應當符合郵輪港口與環境生態相平衡，并且有效利用周圍的資源，盡可能使用清潔可再生能源，注重生態健康可持續發展。在規劃郵輪港口產業升級時把握核心，確保港口生態平衡的可持續性發展。將環保的觀念貫徹在綠色郵輪港口建設的始終，推動港口功能升級以及綠色郵輪港口的形成。

建立穩定的環境管理體系，加強風險應急體系建設。創造高效能的郵輪港口發展經濟，建設綠色友好的郵輪碼頭。加強“綠色心臟港”的形象塑造，倡導綠色環保理念的文明港，實現社會整體穩定和諧，內陸港及其環境與經濟復合環保系統協調統一發展，爭取做到港區內部資源的持續利用。合理利用港口開發和資源利用，降低能源消耗，保持可持續發展的良好增長方式，最終實現港口運營與環保生態的和諧發展：新港從污染源建設規劃環境友好與口岸經濟效益平衡的可持續發展。

完善郵輪港口海洋環境預警機制與應急制度，修訂應急預案。從交通量、規模和布局三個方面對風險因素綜合分析，多部門、多區域建立郵輪港口與沿海水域重大污染事件風險預警與應急響應聯動體系，建立沿海水域主要污染情況通報和地區潛伏的周遭環境風險評測，預警消息共享機制;完善區域的海洋環境應急響應體系。

建立綠色郵輪港口評價體系和建設范式。發展綠色郵輪港口，建立科學合理的綠色郵輪港口評價指標體系，需要熟悉綠色發展的相關理論，針對國內外代表性港口開展專門研究，包括可持續發展理論、綠色經濟理論、綠色郵輪的概念和內涵，以及綠色郵輪的價值。要加強對國家政策的解讀，以可持續發展為基礎，以生態學為導向，協調好郵輪港口區域發展和生態資源保護之間的相互關系。同時注重公眾參與，有計劃地選擇評價指標，并開展其定量化研究。要根據中國港口實際情況及評價指標的特點，嘗試把一些新理論、新方法引入到評價指標體系中，最終選擇具有實用性和可操作性的評價模型。建立綠色郵輪港口評價體系還要以“綠色優先、預防為主、綜合治理”為指導，改善郵輪港口環境，把綠色建設的思想貫徹進港口的運營中和對未來港口的設計和建設之中，創新港口發展模式，創造綠色港口的建設范式。

政府鼓勵，采取限硫低碳等減排措施。目前船東有三種選擇：一是使用低硫油，這是最簡單的措施。然而，由于低硫油的價格約為重油的兩倍，昂貴的低硫油的使用將給貨主的燃油成本帶來沉重的負擔。此外，還需要將發動機及其相關系統進行改造。二是采用LNG燃料代替燃油。配置相應設備與輔助系統造價較高，一定程度上提高了造船的成本預算。與此同時，加氣網絡布局問題也存在一定影響。三是加裝船舶脫硫設備。

改進岸電技術設施，完善相關政府補貼政策。目前，我國現有節能減排、保護環境的舉措大體有兩類：一是建立限制污染物排放區域，在該區域內所排放的一切污染物必須經過處理達標后才允許排放;二是征收排污費，這可以讓企業意識到排污對環境污染的危害性，盡量減少排放。目前，岸電技術作為能明顯減少沿海地區空氣污染的顯著手段，已經在國內吳淞口國際郵輪港進行了應用，并得到了天海郵輪公司和公主郵輪公司的響應。但是，岸電技術的推廣還面臨幾個方面的挑戰，建議政府，一是對岸電研發和建設給予先期的資金和政策扶植，鼓勵和吸引郵輪港口和郵輪公司進行岸電建設和設施改造;二是對民營高新技術企業進入岸電領域提供扶持，在資格審查、資金獲取、岸電定價、技術推廣等方面給予更多靈活優惠措施;三是對沿海地區空氣污染進行監管，加強對郵輪公司空氣過濾裝置使用的登記，對郵輪公司的環境行為進行公開監督與信息披露，促進岸電技術在更多港口和郵輪公司得到應用。

整體來看，國內大部分港口關于綠色郵輪港口的建設尚不全面，港口環境建設大多聚焦于港口造林、污染控制等低水平的環保工作中，環保體系有待健全。

隨著世界郵輪產業的快速發展,郵輪對港口環境的影響引起廣泛關注,建設綠色郵輪港口成為國際郵輪產業發展的必然趨勢和共同追求。歐美國家在綠色郵輪港口建設方面成就顯著,其在環境管理體系、管理政策、污染監控、低碳減排技術方面經驗豐富。我國郵輪港口在岸電技術等方面已經取得成就,但整體與國外相比存在差距。為此,本文從郵輪對港口環境的影響、國外綠色郵輪港口建設情況、國內綠色郵輪建設情況以及國內綠色郵輪建設路徑和對策等展開,希望能夠給國內綠色郵輪港口建設以借鑒。

國外綠色郵輪港口發展態勢郵輪能源物質消耗和廢棄物排放遠高于其他類型船舶，且因郵輪多以母港為軸心開展旅游活動，因此，其對港口周邊的環境累積影響極其顯著。郵輪污染導致海洋生態環境惡化，破壞海洋生物重要棲息地，降低海洋旅游資源質量，甚至對沿海周邊居民身體健康造成損害，增加了生態成本和社會成本。

目前美歐等西方發達國家對郵輪港口所涉及的環境保護問題非常重視，在綠色郵輪港口建設方面已經取得了很大進展，如美國洛杉磯-長灘兩港聯合實施的“圣佩洛灣潔凈空氣行動計劃”、紐約-新澤西兩港聯合實施的“潔凈空氣措施和港口空氣管理計劃”、荷蘭鹿特丹港實施的“里吉蒙地區空氣質量行動項目”、澳大利亞悉尼港“綠色郵輪港口指南”等，這些行動極大改進了港口環境質量，提高了港口綠色度。

美國郵輪港口的綠色建設、環境保護在全球屬于領先。其中，西海岸的綠色郵輪港口建設又是其中佼佼者。西海岸的幾大郵輪港口，如西雅圖、洛杉磯、舊金山、圣地亞哥等，是最早開展綠色郵輪港口建設，并將自身定位為可持續發展和環境保護的引領者。以西雅圖港口為例，其致力于成為北美領先的可持續發展港口，其在以下四個方面做出了巨大成就：

一是開始發展業務伙伴關系，使港口可再生天然氣減少了70%的碳排放量;二是實現90%的建筑垃圾回收率;三是發展環境績效指標的、發達的交通網絡公司，如Uber、Wingz和Lyft;四是在大門區域內安裝新的推廣信息，突出其所采取的可持續發展舉措。此外，美國還有很多港口制定了綠色發展計劃。比如，紐約和新澤西港擁有廣泛的環境保護計劃，既包括航運碳減排的戰略探討，又有環境管理系統戰略考慮，以減少港口設施運營的環境影響。紐約和新澤西港推出了清潔空氣戰略、清潔車輛獎勵計劃、卡車替代戰略等，并推動郵輪港口排放清單等研究。長灘港的綠色港口計劃包括：保護社區免受港口運營的環境影響，使港口成為環境管理和操作的領導者，促進可持續性，采用現有最好的環保技術。

歐洲等地歷史悠久，航海文化底蘊深厚，從事郵輪業務的港口也比較多，其選址既繼承了歐洲城市港口發展的傳統，又體現了現代文明對城市發展的影響，同時還處處體現著郵輪港口“以人為本”的發展思路。德國阿爾托那綠色港口岸電在防治污染方面表現突出，它的技術在世界上遙遙領先于其他國家，該港口配備了變頻交流站，配合岸電設備可以自如轉換頻率為不同電源需求的郵輪供電，并且供電裝置可移動，方便郵輪停靠。

英國政府非常重視郵輪港口的環境保護問題，各港口向港務局提供環境保護和應急預案。港口方努力發揮最高科技的技術水準，預防和控制各種污染，做到環境友好。采用“干、濕”兩種基本除塵方式對港口作業進行粉塵控制。在廢水處理技術方面，港口建成了雨水、生活污水收集系統，處理后的各種廢水，或循環利用(主要是噴淋頭)或達標排放。

澳大利亞也非常關注郵輪環境問題，除了出臺相關法律要求郵輪船舶降低硫排放和碳排放之外，還推進綠色港口建設和可持續發展。悉尼港頒布的“綠色郵輪港口指南”提出重點關注水質健康，物種的多樣性從而保證生態平衡以及噪音管理，廢物排泄管理，危險品合理處理等方面的培訓，提高員工與公眾的環保意識，促使悉尼港帶領綠色郵輪港口建設走在世界港口工業的前沿。

全球綠色港口大會每年舉行，將港口當局、碼頭運營者、航運公司、物流企業等聚集一起共同討論最新的可持續和環境保護實踐，以更加有效地采取減少碳足跡和對環境考慮更加敏感的決策。隨著郵輪旅游規模的不斷增長，郵輪發展帶來的環境影響關注度的提升，2016年第11屆全球綠色港口大會開設郵輪專場，討論郵輪發展帶來的環保問題，旨在通過強調設備和技術領域的革新來促進港口環保新政策的加速出臺和實施。

國內綠色郵輪港口建設現狀我國正在積極推動綠色郵輪港口建設，不少郵輪港口相繼推出綠色港口發展規劃，并發展郵輪岸電工程建設。但是，港口的日常運營中缺少相應的明確的體系來指導建設，港口工作人員對于環保的意識較為薄弱，還缺乏對綠色指標的有效監督和跟蹤，大眾對于環境友好方面等問題關注不夠。

交通運輸部于2011年7月發布“公路水運交通運輸節能減排十二五規劃”，提出在國際郵輪碼頭、主要客運碼頭和有條件的大型集裝箱和散貨碼頭實現靠港船舶使用岸電。2014年3月發布的“交通運輸部關于促進我國郵輪運輸業持續健康發展的指導意見”要求，港航企業應優先選用技術先進、能耗低、安全環保的設施設備;鼓勵使用清潔燃料;新建郵輪碼頭、船舶宜使用岸電，鼓勵改造現有郵輪碼頭、船舶使用岸電。因此，岸電實施將有助于我們向國際社會展示減少碳排放的具體行動。

在中國，當前郵輪綠色港口建設可以參考的相關環境法律法規是《中華人民共和國海洋環境保護法》、《中華人民共和國自然保護區條例》、《海洋自然保護區管理辦法》。除此之外，推進綠色郵輪港口建設還應修訂、完善行業環保規章制度，推動我國主要港口編制交通環保專項規劃。隨著國務院《關于加強環境保護重點工作的意見》、《水污染防治行動計劃》等指導性文件的出臺以及《大氣污染防治行動計劃》的推出，對從事環境友好保護生態的工作開展提出了進一步的要求。

我國相關法律規定，在國內巡游的郵輪所排放的污水，務必處理達到國標再排放，在河流與沿海4海里內，強制要求處理到與其他海域相同水質標準再排放。從實踐來說，我國郵輪港已經開始進行岸電等綠色港口建設的實踐與嘗試。上海寶山吳淞口國際郵輪港既是我國接待郵輪旅游人數最多的郵輪碼頭，也是最早開始為郵輪提供岸電設施的郵輪港口。2016年7月13日，上海吳淞國際郵輪港岸基供電一期項目正式投運，這是目前世界最大郵輪變頻岸電系統，也是亞洲首套郵輪岸電系統，不僅可為用電頻率為60赫茲的國際郵輪供電，也可用于頻率為50赫茲的國內客輪、貨輪充電，實現了供電對象的全覆蓋。

上海吳淞國際郵輪港岸基供電項目整體建設共分兩期，全面建成后將覆蓋4個泊位。目前投運的一期項目，配置總容量為1.6萬千伏安，覆蓋2個泊位。天海郵輪公司已經率先使用岸電設施，公主郵輪公司也已經在進行供電測試。另外，廈門郵輪港口對靠泊的游船早已經提供岸電設施,目前也在探索郵輪岸電設施,并且已經開始推進濱海郵輪中心綠色技術改造。改造后,郵輪將不再使用船上的輔助設備和鍋爐,而是使用陸上供電,以減少郵輪在廈門港的污染物排放。

綠色郵輪港口建設待加速我國郵輪綠色港口的建設已經刻不容緩，外部環境壓力和內部減排壓力使得綠色郵輪港口建設亟待推進。首先是“限硫令”和氮氧化物排放的挑戰。2016年10月底,IMO海上環境保護委員會在第70次會議通過了一項有關限制硫化物排放的決議。該決議提出于2020年強制實施所有船舶燃料0.5%的硫化物排放上限生效,從而控制含硫污染物的排放量。對此,我國提出響應新政，設立“船舶排放控制區”,并且自今年4月起,長江三角洲核心區使用的燃料油的含硫量不超過0.5%。

對于氮氧化物排放,國家從“十二五”開始，將氮氧化物的排放量作為約束指標,這項政策的啟動將推動港口環境改善和節能減排實施。二是發展岸電面臨的挑戰。靠泊郵輪連接岸電，不僅僅節省了能源，還降低了污染，而且要比使用高硫含量燃油或低硫含量燃油都更加有利于減少港區污染物排放，尤其是能夠有效減少氮氧化物的排放，從而有效改善港區及周邊的環境空氣質量。郵輪國際化的特點決定其岸電技術標準必須考慮國際通行做法。船舶岸電技術逐漸成熟，國內外都開始應用。郵輪岸電在國內尚屬首次使用，技術還沒有像德國漢堡的阿爾托那港口那樣爐火純青，對于郵輪綠色岸電建設的技術標準尚未出臺，當時相關的貨運碼頭有類似指標，可以供郵輪港口借鑒參照。一些細節方面還略有不足，比如我國的岸電連接是不可以移動的，還沒有變頻設備，導致我國岸電類型單一，只能適應部分郵輪的需求，不利于郵輪港口的產業結構升級。隨著經濟和科技水平的發展，郵輪也會更新換代，我國無法保證現在的適配頻率適應未來的郵輪，這將會導致我們逐漸陷入被動局面。倘若在未來郵輪僅僅是根據自身適配性來選擇岸電設備、供電方式和接口，勢必給郵輪港口和郵輪方的長遠發展帶來不便。

三是資源與自然條件的限制。自然條件是港口環境承載力的前提，是港口環境承載力的基礎和實質。在港口的生產、使用和維護過程中，將消耗各種資源。此外，港口腹地的各類交通設施建設、運營和維護都將占用資源，在一定程度上，資源水平決定了港口發展的潛力，若港口資源缺乏，則意味著發展潛力不大。

四是制度政策的限制。與西方發達國家相比，中國綠色郵輪港口建設仍處于起步階段，盡管有些港口在某些方面進行了探索和嘗試，且取得了一定效果，但整體來看，國內大部分港口關于綠色郵輪港口的建設尚不全面，港口環境建設大多聚焦于港口造林、污染控制等低水平的環保工作中，環保體系有待健全。

路徑與對策開展綠色港口規劃，保持空間生態平衡。加強規劃引導，優化港口空間布局，合理設立海岸線，保護碼頭海岸線的資源，兼顧碼頭功能的升級與發展模式，進一步考慮公共港口和海岸線資源和貨物運輸能力的比例，合理利用公共資源。郵輪港口應結合海域水源條件，判斷其環境承載能力，適當調整海域工業布局，減少污染物排放總量。建設綠色高能效型郵輪港口，碼頭發展應當符合郵輪港口與環境生態相平衡，并且有效利用周圍的資源，盡可能使用清潔可再生能源，注重生態健康可持續發展。在規劃郵輪港口產業升級時把握核心，確保港口生態平衡的可持續性發展。將環保的觀念貫徹在綠色郵輪港口建設的始終，推動港口功能升級以及綠色郵輪港口的形成。

建立穩定的環境管理體系，加強風險應急體系建設。創造高效能的郵輪港口發展經濟，建設綠色友好的郵輪碼頭。加強“綠色心臟港”的形象塑造，倡導綠色環保理念的文明港，實現社會整體穩定和諧，內陸港及其環境與經濟復合環保系統協調統一發展，爭取做到港區內部資源的持續利用。合理利用港口開發和資源利用，降低能源消耗，保持可持續發展的良好增長方式，最終實現港口運營與環保生態的和諧發展：新港從污染源建設規劃環境友好與口岸經濟效益平衡的可持續發展。

完善郵輪港口海洋環境預警機制與應急制度，修訂應急預案。從交通量、規模和布局三個方面對風險因素綜合分析，多部門、多區域建立郵輪港口與沿海水域重大污染事件風險預警與應急響應聯動體系，建立沿海水域主要污染情況通報和地區潛伏的周遭環境風險評測，預警消息共享機制;完善區域的海洋環境應急響應體系。

建立綠色郵輪港口評價體系和建設范式。發展綠色郵輪港口，建立科學合理的綠色郵輪港口評價指標體系，需要熟悉綠色發展的相關理論，針對國內外代表性港口開展專門研究，包括可持續發展理論、綠色經濟理論、綠色郵輪的概念和內涵，以及綠色郵輪的價值。要加強對國家政策的解讀，以可持續發展為基礎，以生態學為導向，協調好郵輪港口區域發展和生態資源保護之間的相互關系。同時注重公眾參與，有計劃地選擇評價指標，并開展其定量化研究。要根據中國港口實際情況及評價指標的特點，嘗試把一些新理論、新方法引入到評價指標體系中，最終選擇具有實用性和可操作性的評價模型。建立綠色郵輪港口評價體系還要以“綠色優先、預防為主、綜合治理”為指導，改善郵輪港口環境，把綠色建設的思想貫徹進港口的運營中和對未來港口的設計和建設之中，創新港口發展模式，創造綠色港口的建設范式。

政府鼓勵，采取限硫低碳等減排措施。目前船東有三種選擇：一是使用低硫油，這是最簡單的措施。然而，由于低硫油的價格約為重油的兩倍，昂貴的低硫油的使用將給貨主的燃油成本帶來沉重的負擔。此外，還需要將發動機及其相關系統進行改造。二是采用LNG燃料代替燃油。配置相應設備與輔助系統造價較高，一定程度上提高了造船的成本預算。與此同時，加氣網絡布局問題也存在一定影響。三是加裝船舶脫硫設備。

改進岸電技術設施，完善相關政府補貼政策。目前，我國現有節能減排、保護環境的舉措大體有兩類：一是建立限制污染物排放區域，在該區域內所排放的一切污染物必須經過處理達標后才允許排放;二是征收排污費，這可以讓企業意識到排污對環境污染的危害性，盡量減少排放。目前，岸電技術作為能明顯減少沿海地區空氣污染的顯著手段，已經在國內吳淞口國際郵輪港進行了應用，并得到了天海郵輪公司和公主郵輪公司的響應。但是，岸電技術的推廣還面臨幾個方面的挑戰，建議政府，一是對岸電研發和建設給予先期的資金和政策扶植，鼓勵和吸引郵輪港口和郵輪公司進行岸電建設和設施改造;二是對民營高新技術企業進入岸電領域提供扶持，在資格審查、資金獲取、岸電定價、技術推廣等方面給予更多靈活優惠措施;三是對沿海地區空氣污染進行監管，加強對郵輪公司空氣過濾裝置使用的登記，對郵輪公司的環境行為進行公開監督與信息披露，促進岸電技術在更多港口和郵輪公司得到應用。

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