“海巡11”在煙臺至大連航線客運密集區巡航。

改革開放后的第一個春運，“天山”“天華”兩艘客船承擔煙大航線旅客運輸。

十九世紀碼頭駁運旅客上岸。 煙臺港檔案館供圖

自1954年“春運”一詞首次在媒體上出現，成為社會熱詞。自改革開放后的1979年，春運歷史性突破1億人次。至今，春運路上的每一幀影像都記錄著國家發展為民眾生活帶來的變化。細數春運的變遷，你可能睡過在鄉間馳騁的臥鋪大巴、站過人滿為患的綠皮火車，享受過高速動車和飛機的舒適便捷，也體驗過從徹夜排隊到各種軟件搶票，但是有多少人知道在我國北方渤海灣“黃金水道”上的水運變遷。

從一票難求到網絡購票;從席地而臥到星級服務;從夜不能寐到安全暢通;從輪船“自古華山一條路”的單項選擇到水路、公路、鐵路、空路“條條大路通羅馬”的出游常態……渤海灣“黃金水道”春運見證了中國水運交通的變遷，也成為幾代人生活變化的縮影。

A

1873年他們靠舢板駁運“闖關東”

幾百年前，一股“闖關東”的浪潮席卷山東。齊魯大地上的農民們推著小車，挑著擔子，用兩條腿開拓出一條充滿血淚的“闖關東”之路。后來，相當一部分人闖關東選擇了水路，從山東出海，漂到大連，再從現在的旅順、金州海岸上岸，然后北上尋找肥沃的土地。渤海灣煙臺與大連間的海上航線是連接華東地區與東北三省最便捷的“黃金水道”，至今仍是許多華東地區民眾去東北三省的首選。

1873年，國營輪船招商局購置了伊敦、福星、永清三艘輪船，為我國興辦航業之始;是年，煙臺港東海關開始辦理旅客運輸審理，煙臺港的客運業亦由此而正式開始;本年度旅客進口為1270人次，出口為2067人次。

1954年，最大靠泊能力7000噸的煙臺港西碼頭投入使用，大船可直接�？看a頭上下旅客或裝卸貨物，時稱“水陸連接運輸”，結束了旅客上下輪船靠舢板駁運的歷史，“闖關東”從此不再是闖“鬼門關”。

B

“天鵝”號開啟渤海灣客滾運輸

1986年1月1日，客滾船“天鵝”號試航煙臺至大連，渤海灣客滾船正式誕生。由于特殊的地理區位優勢、旺盛的南北客貨運輸需求和粗放自由的市場準入機制，使得環渤海灣地區的客滾運輸得以迅猛發展。

1987年煙臺轄區省際客運量突破了200萬大關。到1993年，我國水上客運市場全面開放，從事渤海灣客滾運輸的公司很快發展到15家，船舶44艘，并相繼經歷了粗放發展、勠力改革、完善法制、綜合治理、全面規范等幾個重要階段。近30年間，既有慘烈的歷史教訓，又有艱辛的改革探索和科技攻堅，更有業界孜孜以求的堅守和舍我其誰的責任,最終走上安全、便捷、綠色、健康的發展軌道。

目前，由大型客滾船為主角的煙臺至大連“黃金水道”，已成為國家公路網和鐵路網的重要組成部分，是國家海上交通運輸命脈。

C

從1700到3.5萬 運力擴大20倍

“1979年1月，改革開放后渤海灣第一個春運到來時，印象最深的就是船票特別緊張、一票難求，許多旅客凌晨兩點就趕到客運站排隊買票。為解決春運壓客問題，煙臺港甚至抽調貨輪充當客船，貨輪沒有床位和暖氣，男女老少都在船艙草席上席地而臥，飲水、如廁、上下船梯非常困難，人擠人人踩人，許多旅客凍得感冒，回一趟家能扒一層皮，真有一種顛沛流離的逃荒感覺。”現年70歲的煙臺港客運站原副站長劉世強如是說。

改革開放伊始，渤海灣省際客班航線主要有煙臺—大連、煙臺—龍口—天津、蓬萊—旅順、威海—大連等航線，除了煙臺—大連航線每天有一班客船外，其他航線每周零星發船，所有航線每天累計平均發送旅客約1700名。

山東海事局提供的數據顯示，參與2018年渤海灣春運的客船共有25艘，累計可提供客位數35528個，40年間旅客運力擴大了20倍;這些客船多由大型客滾船擔綱，最大的3.5萬總噸，約是40年前最大5000總噸的7倍;同時，車輛可隨船運輸，給旅客自駕帶來極大的便利。

渤海輪渡集團股份有限公司總經理于新建介紹，“僅我們公司就有9艘客滾船參加渤海灣省際春運，總客位達2萬余個，總車道線超過2.3萬米，尤其是近幾年上線的4艘亞洲一流的客滾船，配有電梯、海景客房、直升機停機坪，其豪華程度介于客滾船與豪華郵輪之間，條件好、速度快、服務優，而今乘船成了一種享受。”

D

從“老掉牙”到“千里眼” 監控距離擴大50倍

1979年春運時任煙臺海岸電臺報務員的王德江說，“當時我整天通過‘嘀嘀嗒’的莫爾斯電報收發往來船只的船位報和調度報，掌握船舶位置、載貨、吃水等動態信息。記得當時在煙臺—大連航線每天有‘天山’‘天華’兩艘客船對開;只有‘工農兵12號’一艘客船在煙臺—龍口—天津航線，每五天一個航班，‘BOCK’是這艘船舶無線電呼號，至今記憶猶新。那個年代的無線電臺只能對船舶動態進行被動監控，而今是主動獲取船舶動態信息，兩者不可同日而語。”

曾任煙臺山信號臺臺長的吳重利告訴記者，“渤海灣船舶動態監控主要分為4個階段。1984年以前，煙臺山信號臺指揮船舶進出港的裝備非常原始，是老掉牙的望遠鏡、信號旗、燈光‘三件套’;1984年有了甚高頻電話后，信號臺與船舶之間實現了直接對講，這個階段可歸結為‘可聽’;1993年，海事部門投資100萬元上了一套船舶管理系統，包括雷達、電子海圖等等，實現了真正的可視、可聽、可控;2005年以來，煙臺海事局累計投資約8000萬元，建成了現代化的船舶交通管理中心，通過8個雷達站和船舶自動識別系統，對渤海灣客船動態監控范圍由40年前的不到2海里拓展到89海里全程動態監控，距離擴大了約50倍，所有客船的航向、航速、船位等實時數據都可一屏顯示，有一種鼠標在手、運籌帷幄的感覺。”

E

從“一條腿”到“一條龍” 保障手段覆蓋海陸空

20世紀八十年代初，渤海灣春運使用的基本都是五千噸級的船舶，抗風能力差，遇到五級以上的風，船體會上下搖擺，一旦出現意外，只有等待船舶救援這一條路可走。

為了改變被動挨打局面，各級政府和涉海力量加大投入，并從事先預防、事中控制、事后補救入手，全面構建預警預防一條龍、應急救援海陸空的現代化保障體系，切實牽牢客運安全的“牛鼻子”。

2000年，交通部要求船檢部門對所有客運船舶抗風等級重新核定，不允許超抗風等級航行。山東省規定，海面風力7級及以上時，從事港口旅客運輸服務的港口經營人不得允許旅客、車輛上船，避免客運船舶惡劣天氣冒險開航。

為杜絕載運危險貨物車輛瞞報上船，各省際客運碼頭均安裝了大型車輛安檢系統，用電子安檢取代了“問聞看摸”等原始檢查手段，每一輛上船車輛載貨情況的直觀顯示，對載運危險貨物車輛瞞報上船產生了極大震懾，減少了危險品上船誘發火災的可能。

2003年，我國正式實施救撈體制改革，成立了交通部北海、東海、南海3個救助局，以及4個救助飛行隊，經費全部由國家財政承擔，為無條件地實施人道主義海上救助創造了條件，海上應急救援體系跨入了海陸空時代。

煙臺海事局局長、煙臺市海上搜救中心常務副主任張杰平告訴記者，“春運與千家萬戶密切相關，容不得絲毫松懈，我們會團結轄區各涉海力量，不忘初心、牢記使命，更好地服務和保障民眾安全便捷出行，為經濟社會發展和交通強國建設貢獻力量。”

延伸閱讀

春運之記憶 從提心吊膽到心情舒暢

上世紀80年代，從山東回東北老家過年的陶長啟扛著蘋果、花生輾轉來到煙臺客運站排長隊買票，倘若遇上大風停航，上千旅客只能在候船大廳席地而坐，回家過年“遙不可及”。

年近60歲的陶長啟2月9日又開啟了回老家過年的行程，與30多年前的“人在囧途”不同，如今回鄉變成了輕松的旅行。他提前用手機訂購了帶有衛生間、大床的艙位，拖著一個行李箱就來到了候船室，“現在船上條件特別好，就像出去旅游住賓館一樣，到甲板上看看海景，回房間里看看電影，用不了多久就到家了。”

于江，今年91歲，1940年那年，他跟隨父母和姐弟從山東闖關東。當時，大船十分少見，大多數闖關東的人要么乘小漁船從煙臺前往大連，要么坐火車繞行，往來十分不便。

2月9日，記者電話采訪了于江的侄子于洪順，“以前經常聽長輩講，四五十年代煙臺、大連的港口條件都不好，乘大船往來時也無法直接停靠所謂的‘碼頭’，而是到港口錨地后再由舢板往來駁運，別提多辛苦了。我1981年從吉林來到煙臺工作后，每年春節放假都要回家探親。當時大船只有四五艘，煙臺和大連互相對開。那些船的名字我至今沒忘記，‘民主’‘工農兵2號’‘天山’‘天華’，船名起得很有時代特點。”他清楚地記得，當時每天晚上只有兩班船，船票三四塊錢一張，特別不好買，需要托人。買不上就得買高價黃牛票，每張票加五六塊錢。

“1985年，渤海灣開始出現客滾船后，乘船條件有所改善。”不過，于洪順說：“那些船也不算特別大，性能一般，遇到大風天氣我還是會提心吊膽。”讓于洪順高興的是，近十多年來，渤海灣換成了大型客滾船，條件好、服務優，往來也很準時，現在坐船真是一種享受。

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渤海灣客滾安全大事記

推進立法 法治建設降低風險

(2000年至2003年)

為最大限度地消除事故隱患，交通部先后對《國內船舶運輸經營資質管理規定》《老舊運輸船舶管理規定》進行修訂，明確界定了客滾船公司的經營資質，規定船齡到30年的客船類船舶必須強制報廢，渤海灣地區禁止進口二手客滾船，已有二手船舶逐步淘汰等。在短短的幾年間，渤海灣省際客滾船公司由15家，經整合重組、優勝劣汰后變為5家;同時，19艘客滾船因不符合規定被陸續處置，船舶狀況開始出現好轉。

進入2000年后，海事管理機構總結海上監管規律，積極參與安全監管法律研究與起草工作，認定“碰撞”和“火災”危險是渤海灣跨海峽運輸形式的最大安全隱患。針對這兩大風險，交通部先后頒布了《海上滾裝船舶安全監督管理規定》《航運公司安全與防污染管理規定》，使客滾船安全航行、行業部門市場準入、海事部門安全管理與現場監督檢查有了明確的法律依據，管理重點由原來的船舶、船員管理，擴展到了船公司。

山東省政府也下發了《山東省客滾船運輸安全管理方法》及其《補充規定》，對船公司、管理人員資質以及船長、船員的任職資格提出了明確要求。同時對山東籍客滾船提出了“逢七(級風)不開”嚴格要求，從減少惡劣氣象影響方面大大降低了客滾船的安全風險。

綜合治理 動靜結合集中監管

(2004年至2009年)

2004年，交通部投資4000多萬元分別在煙臺、大連海事部門新建了兩個船舶交通管理中心;2007年以來，又投資1.47億元，對煙臺、威海、大連的船舶交通管理系統進行改建、擴建，最終實現3個船舶交通管理中心、21個雷達站的管理新格局。2005年9月，交通部啟動創建煙臺至大連“安全暢通文明”航線活動，由山東、遼寧海事局牽頭，旨在建立一種有海事、交通、港航、救助、氣象、船檢以及客滾船公司、港務公司等28個部門共同參加的客滾船安全運營長效管理機制，條塊結合，聯手協作，全面提升客滾船安全營運水平和抵御各種風險的能力。

2005年10月，煙臺海事局成立了我國首支客滾船執法大隊，對客滾船進行專管，在客滾船監管模式上實現了由分散值守向集中監控，由靜態執法為主向流動執法、動靜結合的轉變。

機制建設 多方攜手共保安全

(2010年至今)

2010年4月，《山東省港口條例》頒布實施，要求港口經營人應當嚴格執行安全生產管理責任制，及時接收有關安全信息。在氣象預報未來一個航次時間內航區風力達七級以上時，從事港口旅客運輸服務的港口經營人不得允許旅客、車輛上船。此項規定，結束了遼魯兩地在客滾船開航風級限制方面掌握不一致的局面，統一了做法，進一步保障的客滾船航行安全。

2011年6月，《煙臺市港口水域禁(限)航管理規定(暫行)》正式實施，規定海上出現7級及以上大風時，從事港口旅客運輸服務的港口經營人不得允許旅客、車輛上船。同時要求能見度低于800 米時，蓬長航線客運船舶禁航;能見度低于300米時，蓬旅航線客運船舶禁航;能見度低于150米時，煙大航線客運船舶禁航。目前，客運公司和港口已能夠通過天氣預報自發安排開航禁航和避風行動，安全要求日益成為各公司的安全自覺。

公司源頭管理是客滾船安全發展的關鍵，各客滾船公司以“建立并有效運行NSM體系”為總抓手，強化企業的主體責任，提高公司對船舶、船員的管理水平。客滾船公司實現了從“要我安全”，到“我要安全”，進而提升到“我能安全”質的跨越。

同時，海事部門與廣播電視部門建立了海上重大風險預警信息發布聯動機制，以進一步完善對海上重大風險的預防、監測與預警網絡體系。各級政府和相關單位不斷通過新聞媒體、培訓教育等途徑，廣泛普及全民的公共安全和防范風險知識，并通過有效社會動員，不斷強化提高全社會的避災、避險和自救、互救能力。

(新媒體責編：wb001)