從上世紀八十年代第一艘出口船，上世紀九十年代第一艘VLCC(超大型原油油船)，到21世紀第一座深水半潛式鉆井平臺，第一艘航空母艦和第一艘國產航母;從占國際市場份額如九牛一毛，到造船完工量位列世界第一;從一年建2-3艘船，到一年建造20-30艘船。自新中國成立以來，大船集團創造了中國造船史上的八十多個“第一”。改革開放40年來，中國造船業華麗轉身。而面向浩瀚海洋，大連船舶重工集團有限公司揚帆起航，不斷追尋著藍色的夢想。張洪波和張暉父子兩代人在大船集團見證了其崛起的歷程。

【80年代】

兩年造出第一艘出口船

人工畫圖設計一年

1980年，張洪波剛剛進入大船集團，那時候的他還是一名學徒。當時的大船集團只是為國內的船東造船，1萬噸、1.5萬噸的貨輪和郵輪已經是當時最大的船了。“那時候設計一艘船都得1年多，因為需要拿著鉛筆、尺子在畫板上畫圖，還要描圖、曬圖。”畫板長1.5米，寬也是1米多，設計人員需要拿著鉛筆一筆一筆地在畫板上畫出船體結構。”

改革開放的春風吹到大船集團，經濟體制開始從計劃經濟向市場經濟轉型，按照國家提出的“中國的船舶要出口，要打進國際市場”的號召，大船集團在繼續發展國內用戶、鞏固發展國內市場的同時，積極投身到國際市場的競爭中，開始建造出口船舶。

1980年5月5日，香港愛國船王包玉剛、包玉星兄弟把原計劃拿到日本去造的一艘2.7萬噸貨船訂單給了大船集團，大船集團與香港聯成航運公司簽訂了2.7萬噸散裝貨船建造合同。這艘日后被命名為“長城號”的貨輪，是中國第一艘按國際規范和標準設計建造的出口船，開中國船舶出口之先河。

“當時拿下這個2.7萬的訂單，廠子從上到下都很興奮，都想著一定要做好，為我們國家爭口氣。但是因為之前一點經驗都沒有，所以遇到的困難也不少。”張洪波回憶。

沒技術、沒設備，對船東提出的各項國際標準更是不知所云，大船人只有邊學邊干。就拿非核心技術的刷漆來說，過去國內只要不漏刷、不漏油就行。船東卻要求用日本油漆，還要符合瑞典標準。集團當時就請來日本油漆商指導施工，要求十分嚴格，鋼板上的銹除不凈不行，除得太光也不行;漆刷薄了不行，厚了也不行;天太冷不能刷，太潮不能刷……工人們只好一遍遍返工重來。

1982年1月4日，“長城號”按期交船，符合合同要求。船東高興地說，“長城號”的質量完全達到了世界一流水平。這也叩開了中國船舶出口的大門，開創了中國船舶工業的新紀元。大船集團由此完成了由單純國內造船向工貿結合的外向型企業的轉變。

20世紀80年代以后，在國家大力扶持下，中國開始大規模船舶技術引進和工廠硬件改造工作，先后自主研發和建造了中國第一艘11.5萬噸和11.8萬噸穿梭油輪、6.9萬噸化學品/成品油輪等。這些船舶被國際航運界譽為“當代國際先進水平的船舶典范”。不僅如此，中國造船產量不斷增加，到1994年，世界排名上升到第三位。

【90年代】

經過17個月談判

擊敗韓日拿下VLCC訂單

上世紀90年代，張洪波和家人談論最多的船就是VLCC。“VLCC就是超大型原油油船，能否建造這樣一艘海上巨擘，是當時衡量一個國家船舶制造水平的重要標準。”兒子張暉那時候才上小學，聽不懂專業術語，只覺得這個船很大，能造出來就很了不起。

VLCC是超大型原油油船的英文簡稱，30萬噸VLCC的裝油量超過200萬桶原油，船體總長330多米，相當于35輛5噸“解放”牌卡車首尾相接的長度，而站在一棟層高為2.6米的21層樓的樓頂，才能夠得著30萬噸駕駛室上方雷達桅的底端。30萬噸的總涂裝部位面積也非常巨大，大約相當于170個足球場。能不能建造30萬噸超大型油輪已成為衡量一個造船廠乃至一個國家造船能力的標尺。

而在20年前，日韓船廠幾乎壟斷了全球VLCC市場，當時的中國卻沒有一家造船廠有能力建造VLCC。1998年，大船集團頂著壓力，與日本三菱和韓國大宇、現代、三星、漢拿五個對手同場角逐一個VLCC項目。歷經17個月的艱苦談判，如愿拿到訂單。

擺在大船人面前的又是一個完全陌生的領域，設計、建造均沒有任何經驗可以借鑒。面對船東任何的要求，大船集團的工人都要想盡辦法滿足。“船東有很多要求，我們必須要解決問題，滿足船東的要求。”當時還是大船集團青年技師的柳成國回憶說。

集團一邊組織工人進行培訓，一邊安排設計人員和工人在現場研究解決問題。“我們工人和設計人員一起討論，當天的任務必須當天完成，很多時候都是干到半夜。”柳成國說，大家心里就想著一定要順利交船，不能給集團丟臉。

2002年8月31日，就在張暉小學畢業時，大船集團為伊朗國家油船公司建造五艘VLCC中的第一艘“伊朗·德爾瓦”號在世界驚嘆的目光中簽字交工。“這是當時最大的單，這艘船成功交付，也奠定了大船集團很明顯的競爭優勢。”張洪波說。

作為當時世界上最先進的一艘VLCC，該船的超級貨油系統，控制點達3000多處，以自動化控制實現裝載、排載、掃艙。大船集團一舉終結了日韓船廠在VLCC領域里的壟斷歷史，為中國造船史樹立了又一座里程碑。

【21世紀】

月均交工一艘VLCC 訂單數世界第一

2015年，張暉研究生畢業進入大船集團時，他驚訝地發現，大船已經在建造第65艘VLCC了。他工作3年，目前第88艘VLCC已經開始設計了。“上世紀90年代，我們一年也就建造兩三艘船，現在一年能建20-30艘。但是工人的數量并沒有增加，主要靠技術的進步。”張洪波介紹，現在大船集團設計院的設計員已經完全脫離了手工繪圖，而是改用三維軟件進行設計、建模，設計周期和建造周期都大大縮短了。

近年來，大船集團以船塢、船臺為載體，建立了七條專業化生產線，一條生產線對應一類產品。結果越干越熟、越干越快、越干越好，每條生產線也越來越經濟。實現了船舶制造的專業化、標準化和批量化，被公認為最符合中國國情的、最好的造船模式。這個模式讓資源利用率和生產效率不斷提高，船舶建造周期不斷縮短，VLCC水下建造周期由首制船的303天縮短到現在的38天。

2011年，大船集團建造的30萬噸原油船第41號系列船命名交工，大船集團建造VLCC再次創造了新紀錄：平均月交工1艘。這一建造效率國內領先，比肩日韓。大船集團在“像造汽車一樣”建造VLCC過程中，不斷刷新國內紀錄：試航前達到全船交工狀態，出塢后水下28天實現航海，出塢前機艙所有系統管系交驗，5天完成航海任務，航海后10天完成所有交驗項目……

截至目前，大船集團VLCC手持訂單數穩居世界第一，建造數量占世界在運行VLCC船隊的10%以上，大大提升了中國船舶工業的影響力與競爭力。

【2008年】

船市遇寒冬 大船推行高質量發展

2008年，船舶產業持續低迷，市場形勢十分嚴峻。大船集團克服船市下行等重大不利影響，“十二五”期間經濟總量比“十一五”末提高了4%，實現了穩中有進。

這得益于大船集團多年來所堅持的質量方針，而歷盡數十載沉淀下來的全面質量管理模式，是大船集團航行在世界造船業前列的“秘密武器”。集團通過實施質量戰略管理、推進質量管理四大工程，努力將質量管理水平與船舶行業快速發展水平保持一致，增強大船集團的國際市場競爭力，引導中國造船行業的健康發展。

在國內首創“質量網格化”和“質量確認制”管理模式。一方面，把整個施工場所劃分為若干區域，確定區域的施工負責人、技術負責人、檢驗負責人，明確每個人的區域管理職能，使每個區域都有專人管理;另一方面，通過產品實物標志、質量記錄追溯等手段，真正做到誰施工誰負責、誰檢驗誰負責、誰管理誰負責，以保證質量過程控制的真實性、有效性、可靠性及產品質量的可追溯性。

在建立并啟動“質量預警管理系統”的同時，結合生產實際和關鍵質量問題，精選各行業專家，成立造船精度管理、焊接技術進步、工藝創新、提高焊接質量4個專項質量推進小組，分析出現問題的原因，提出改進措施。這個管理模式實行以來，該集團編制專業質量確認表200余份，通過建立系統化的管理模式，管理效率提高，產品質量穩步提升，得到德國RICKMERS、招商局、中海油運等船東及軍方代表的高度評價。

近年來，全球造船行業市場低迷，大船集團也面臨著嚴峻發展形勢，但大船人創新的腳步并沒有停下，堅持不懈在潛心研發核心技術，民船主導產品以大型油船、集裝箱船和散貨船為主。按照“建造一代、開發一代、儲備一代”的產品研發戰略，以“低油耗、低排放”船型和高技術產品為重點，通過不懈的努力，走出了一條“從無到有、從有到優”的漸進式創新之路，創造了一批具有自主知識產權和技術優勢的成果。多項專利技術廣泛應用于產品研發、設計、建造領域，增加了產品附加值，增強了市場競爭力和市場效應。

【十八大后】

中國邁入“航母時代” 軍民融合五業并舉

2012年9月25日，大船集團建造的中國第一艘航空母艦“遼寧艦”正式交付中國海軍，中國從此邁入了“航母時代”。

2017年4月26日，大船集團建造的我國首艘國產航母，也是我國的第二艘航母下水。相比遼寧艦，首艘國產航母從設計到建造，全部由我國自主完成，并在遼寧艦使用的經驗基礎上進行了多項優化，性能全面提升。5月18日，首艘國產航母圓滿完成首次海試任務凱旋回廠。

自新中國成立以來，大船集團為海軍建造了45個型號、820多艘艦船，先后設計建造了中國第一艘炮艇、第一艘潛艇、第一艘導彈驅逐艦、第一艘油水補給船等，為國防和海軍現代化建設發揮了巨大作用。

截至目前，大船集團已形成軍工、民船、海洋工程、修拆船、重工五大產業板塊協調發展的局面，是目前國內唯一可為用戶提供從產品研發、設計、建造，到維修、改裝與綠色拆解全壽命周期服務的船舶企業。產業結構的合理布局，也成為大船集團在2008年以來長達十年之久的漫長船市寒冬中，仍然能夠保持穩定發展的法寶。

在軍品建造領域取得赫赫戰功的同時，大船集團在民用船舶建造領域也積累了雄厚的實力，現已有能力自主開發、設計和建造各類船舶、海洋工程產品和LNG船。以超大型散貨船、三十萬噸級超大型原油輪、兩萬箱級以上集裝箱船為代表的三大主力船型的設計建造能力已達到國際先進水平。2018年4月，成功交付我國最大級別20000TEU集裝箱船，再次刷新了中國建造交付最大集裝箱船的紀錄，標志著我國超大型集裝箱船建造進入世界第一方陣。

海工方面，大船集團目前交付及在建的海工產品70余座，是中國建造海洋工程裝備產品種類最齊全、業績最豐富的建造企業之一。2018年3月14日，大船集團承建的代表著世界最先進水平的A5000型深水半潛式鉆井平臺正式交付，標志著我國深水鉆井高端裝備梯隊得到進一步優化完善。

大船集團從船舶修理起家，現擁有秦皇島山海關和大連長興島兩個修船基地，年修理船舶300多艘。2012年合資興建的大連長興島“船舶改裝和綠色拆解”基地已經投產運行，是世界上首個按照國際最新規范實施綠色拆船作業的企業，引領國際拆船產業綠色轉化潮流。

伴隨著船舶產業的發展壯大，大船集團的非船產業異軍突起，以能源裝備和石化裝備為兩大發展方向，大力發展重工產業。現已成功進入核電產業，取得了民用核電鋼制安全殼、設備模塊建造許可證。在海洋工程配套裝備、大型化工設備、海水淡化裝備、橋梁鋼結構、大型起重機等裝備制造領域的技術和市場開發方面業績斐然。

(新媒體責編：wb001)