2018年6月24日，洋浦中良海運(yùn)有限公司發(fā)出公告，宣布自2018年6月25日起暫停航線經(jīng)營。自此，中良海運(yùn)疑似資金鏈斷裂并進(jìn)行重組的事件，最終以中良海運(yùn)暫停航線經(jīng)營結(jié)束。這也意味著曾經(jīng)擁有船舶載重噸60萬噸，位居國內(nèi)第四的內(nèi)貿(mào)班輪公司正式倒下。

自2008年金融危機(jī)以來，一方面，內(nèi)貿(mào)箱航運(yùn)企業(yè)先后有海南泛洋、大新華物流、港泰海運(yùn)、南青等班輪公司倒下;另一方面，內(nèi)貿(mào)箱吞吐量占比逐年攀升，新造船訂單相繼下水，內(nèi)貿(mào)航運(yùn)業(yè)蓬勃發(fā)展，寡頭趨勢逐漸顯現(xiàn)。

內(nèi)貿(mào)箱航運(yùn)發(fā)展的“分水嶺”

1996年12月，上海龍吳港務(wù)公司開通我國首條內(nèi)貿(mào)集裝箱航線，如今，我國港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量平均增速達(dá)兩位數(shù)以上，內(nèi)貿(mào)箱吞吐量占總吞吐量比例從2001年8.1%提升至2017年33%，達(dá)6000多萬標(biāo)箱。雖然內(nèi)貿(mào)箱發(fā)展很快，但是內(nèi)貿(mào)航運(yùn)公司真正轉(zhuǎn)折點(diǎn)是2008年金融危機(jī)。2008年前，基本上是中海、泛亞、南青三足鼎立，2008年后則是“你方唱罷我登場”，不斷有船公司倒下，又有新的船公司成立。見表1：

從表1可以看出，成立于2000年之前內(nèi)貿(mào)航運(yùn)企業(yè)僅有中遠(yuǎn)海運(yùn)、信風(fēng)海運(yùn)、寧波遠(yuǎn)洋、寧波港通、南青;大部分內(nèi)貿(mào)航運(yùn)企業(yè)成立2003-2004年，因為那個時間段正好趕上國有企業(yè)改制;2010年后成立內(nèi)貿(mào)箱航運(yùn)企業(yè)基本為區(qū)域港口集團(tuán)下屬企業(yè)。

從內(nèi)貿(mào)航發(fā)展歷程來看，內(nèi)貿(mào)航運(yùn)發(fā)展目前已進(jìn)入調(diào)整期，曾經(jīng)國內(nèi)第四大航運(yùn)海南泛洋的破產(chǎn)，到曾經(jīng)國內(nèi)第三大內(nèi)貿(mào)航運(yùn)企業(yè)南青的停航，再到洋浦中良疑似資金鏈鍛煉宣布暫停航線，說明內(nèi)貿(mào)航運(yùn)業(yè)發(fā)展已進(jìn)入深度調(diào)整期。與此同時，中美貿(mào)易戰(zhàn)開打，也加快內(nèi)貿(mào)航運(yùn)市場的洗牌，所以我們認(rèn)為，洋浦中良不會是最后一家倒下的大型內(nèi)貿(mào)航運(yùn)企業(yè)。

內(nèi)貿(mào)航運(yùn)發(fā)展進(jìn)入新的階段

坊間傳言，中良海運(yùn)的停航主要因為資金鏈斷裂引發(fā)。其停航使碼頭、貨主、租船公司、租箱公司、拖運(yùn)公司、駁船公司損失慘重，引起巨大的社會爭議，但是中良海運(yùn)停航與泛洋、港泰、南青的破產(chǎn)或停航直接原因雖一樣，但實(shí)質(zhì)卻不同。見表二。

從表二可以看出，海南泛洋倒閉是因為“逆市擴(kuò)張”，無法長期燒錢，被迫破產(chǎn)，但幸好有地方政府背書，基本未造成多大社會影響;港泰海運(yùn)是因為2014年對整個市場判斷失誤，認(rèn)為海南泛洋和大新華物流倒閉后，海運(yùn)市場將會有一段運(yùn)價上漲空間，購買了海南泛洋兩艘4.5萬噸級大船，欠款幾千萬，造成資金鏈斷裂;南青集裝箱班輪一直以輕資產(chǎn)運(yùn)營而自豪，2008年承運(yùn)計費(fèi)重箱64.6萬TEU，實(shí)現(xiàn)運(yùn)費(fèi)收入158984萬元，穩(wěn)居行業(yè)三甲之列，即使在資金充裕時也沒有購置自有船舶，最終因整體市場低迷而倒閉;而中良海運(yùn)則是“空殼”運(yùn)轉(zhuǎn)(固定資產(chǎn)較少)，拉長碼頭、拖車公司的賬期推動公司運(yùn)轉(zhuǎn)，最終因風(fēng)險管控未及時跟上，付款賬期越拉越長，觸發(fā)“蝴蝶效應(yīng)”。

中良海運(yùn)的停航，導(dǎo)致最直接的變化，則是其上下游鏈條上的碼頭、貨主及車隊在選擇合作伙伴時，將會越來越重視航運(yùn)企業(yè)的背景和實(shí)力。這將導(dǎo)致“空殼”運(yùn)轉(zhuǎn)的公司最終會被市場淘汰，內(nèi)貿(mào)市場混亂的局面也將有所減緩。特別是貨主和車隊，他們的公司都是私人性質(zhì)，經(jīng)過港泰、南青、中良的事件后，是選擇企業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展，還是選擇短期利益，將會成為橫在他們面前的一道選擇題，而這種選擇或許也將成為倒逼內(nèi)貿(mào)航運(yùn)市場將進(jìn)入新發(fā)展階段的重要因素。

內(nèi)貿(mào)航運(yùn)市場“攪局者”即將出現(xiàn)

從2008年金融危機(jī)以來，港口集團(tuán)下屬航運(yùn)企業(yè)從原來內(nèi)支線航線服務(wù)發(fā)展成為了現(xiàn)在內(nèi)貿(mào)航線市場另一極，而且市場份額將會越來越大，這也預(yù)著內(nèi)貿(mào)航運(yùn)市場將進(jìn)入一個新的發(fā)展階段。見表三。

從表3可以看出，營口港參股的信風(fēng)海運(yùn)、唐山港全資的合德物流、寧波舟山港全資的寧波遠(yuǎn)洋、連云港控股的郁州海運(yùn)、錦州港控股的君安海運(yùn)、南京港全資的南京通海和如皋港全資的如皋港海運(yùn)等港口集團(tuán)下屬航運(yùn)企業(yè)的市場份額達(dá)到20%，而且市場份額將隨著市場的發(fā)展還將逐漸增加。

港口集團(tuán)下屬航運(yùn)企業(yè)不同于傳統(tǒng)的航運(yùn)企業(yè)，不會哪里貨源多就往哪里開航線。前者的航線主要以本港為中心，開展便利化的航運(yùn)服務(wù)，一方面可以保證了港口集團(tuán)吞吐量穩(wěn)定性;另一方面，可以整合港口集團(tuán)內(nèi)的物流鏈條，將物流成本降至最低，提升本港所在地區(qū)企業(yè)的競爭力;第三，其發(fā)展相當(dāng)穩(wěn)健，不會為了IPO拼命造船，不斷投入航線追求營業(yè)收入的增長，而忽視運(yùn)營質(zhì)量的提升。

內(nèi)貿(mào)航運(yùn)企業(yè)的“三足鼎立”之勢

經(jīng)歷了中良海運(yùn)停航事件后，以前那種低價競爭策略也將逐漸被市場拋棄，根據(jù)最新市場顯示，此前中良海運(yùn)的客戶，目前選擇合作的船公司基本上都有國有背景或是央企航運(yùn)企業(yè)。

由于內(nèi)貿(mào)航運(yùn)市場進(jìn)入的門檻相對較低，從一開始，央企航運(yùn)企業(yè)就沒有壟斷過這個市場，央企航運(yùn)企業(yè)一直將內(nèi)貿(mào)航運(yùn)板塊作為了一個蓄水池，配合外貿(mào)航運(yùn)的發(fā)展，有時市場份額會高于50%，但是大部分時間是低于50%的。

按照目前新造大船訂單來看，民營航運(yùn)企業(yè)是處于攻勢階段，央企航運(yùn)企業(yè)是守勢，港口集團(tuán)下屬航運(yùn)企業(yè)則穩(wěn)扎穩(wěn)打。最終，這三方或形成三足鼎立之勢。

由于目前海運(yùn)量增速無法滿足民營航運(yùn)企業(yè)新造大船的需求，央企航運(yùn)企業(yè)目前大客戶相對穩(wěn)定，港口集團(tuán)下屬航運(yùn)企業(yè)的貨源主要來自本港所在區(qū)域，所以運(yùn)營過程中相對激進(jìn)的民營航運(yùn)企業(yè)存在較大風(fēng)險，特別是未來2年，超過4萬標(biāo)箱新運(yùn)力投入市場后，各利益相關(guān)方企業(yè)需做好風(fēng)控管理。

(新媒體責(zé)編：wb001)