一艘海船裝載上萬噸的貨物在浪中行駛，當它由入海口駛進長江，內河水淺浪小，“大個子”要換輕裝，分卸成幾千噸的內河船，緩緩送入長江中上游，帶去礦石、油品和糧食。

今年4月，我國首創的“江海直達1號”鳴響汽笛，從舟山過海入江，駛過南京長江大橋，抵達馬鞍山，完成了一次無需換乘的直達之旅。

一種更綠色、更經濟的方式

點開舟山江海聯運公共信息平臺可以看到，一張線條律動的圖表，從“海上”去的貨物正在長江流域快速“游動”。

從鼠浪湖碼頭出發，裝載著18359噸鐵礦石的“展鵬7號”散貨船，于8月12日05:45離港，向著江蘇江陰航行;在武港250000噸級卸船泊位“吃”下82236噸鐵礦石的“黑德蘭”散貨船，駛向目的港羅涇碼頭。

2017年，寧波舟山港吞吐量達到10.09億噸，連續9年蟬聯世界第一，江海聯運運量超過2.6億噸。

這個公共信息平臺使江海物流信息無縫對接，聯運多采用逐級分卸的方式，貨物大船換小船，要經過幾次“換乘”，而江海直達船，則讓江海聯運暢達一路。

當江海直達1號載著2萬噸鐵砂石首靠馬鞍山時，它創下經過南京長江大橋的船只中，載重量最大的記錄。

海船進江，結構強度有富裕，江船入海，抗風暴的能力又不夠，江海直達船在這其中找到平衡點。

“就像一個空杯子放在水里，里面裝多了，杯子會傾斜，會沉。裝少了，不穩又高。”舟山市港航管理局航運管理處的一位副處長告訴中國青年報·中青在線記者，“太高，就過不了收費站，江上不同高度的大橋就是阻攔。”

這一次江海直達船的探索也為規范的制定“探路”。以往，國內有兩套造船標準，一套適用于海船，一套適用于內河船。

2017年，交通運輸部先后出臺推進特定航線江海直達運輸發展意見、特定航線江海通航船舶建造規范、法定檢驗暫行規則、安全監管規定、船員培訓、考試和發證辦法、最低安全配員標準“1+5”文件，江海直達運輸規范管理體系基本形成。

目前已運營四個月的江海直達1號，運輸時間與過去相比降低20%;造價比一般海船低10%、載貨量卻提高13%，能耗降低12%。既達到了江海直達運輸的大型化，又確保了航道生態。“目前江海直達1號已經運行了19個航次，運輸了40萬噸貨物，都是鐵礦。”浙江新一海海運有限公司江海辦主任洪松定說。

他介紹，過去的中轉，每一噸貨物貨物“換乘”一次就要多花10元錢。

江海直達的新問題

江海直達1號縮短物流環節，減少了貨損，又縮短物流運輸時間，提高運輸企業效益，降低貨主庫存，通過提速、降損、節能、減排，促進長江綠色航運。

但這艘新船也帶來了新問題。

如長江中上游總航道的建設需要加快，以盡快適應船舶的大型化;碼頭設施也要進一步完善，“原來的碼頭設施主要是滿足江船的”，適應不了大型船舶的停靠和卸貨，“要加快碼頭設施的改造”，舟山市港航管理局局長徐全昌說，這就涉長江沿線的港口部門和航道部門、港口運營的主體。

在美國，江海聯運已經開展許久，許多配套的基礎設施較為完善。“比如航道的建設已經達到基本要求，靠泊的碼頭和碼頭裝卸設備已經適應了江海直達船的需求。”

目前，我國沿海的一些碼頭企業和長江港口的碼頭企業也正在合作，推進內河港口的改造。

除了設施以外，另一個還未成熟的是市場。“越到長江上游，越達不到規模效應。”洪松定說，上游的市場還未培育起來，沒有貨量。現有的運輸多采用傳統方式，一層層分卸，“接受新事物需要時間，企業也需要一定的周期來對比成本。”

浙江欣海船舶設計院副院長許勝偉也提了一個現實的問題，江海直達船雖然已經造出來了，但熟悉操作的船員很少。這是因為，這艘船有很高的自動化控制程度，船上的報警系統、駕駛操縱系統都很先進，無線電設備多了，因此對船員的知識、技能有更高要求。

“江海直達1號的運營，是舟山加快融入長江經濟帶綜合立體交通走廊的一個切入點。江海直達是一種便捷高效、綠色經濟的運輸方式，”徐全昌說，“對于進一步優化運輸組織，促進物流降本增效，提升服務品質，加快水運提質增效升級，促進綠色航運發展，提升長江黃金水道功能具有重要作用。”

(新媒體責編：wb001)