2018年6月25日，中華人民共和國交通運(yùn)輸部發(fā)布《船舶排放控制區(qū)調(diào)整方案》(征求意見稿)，旨在進(jìn)一步擴(kuò)大控制區(qū)域的地理范圍，加嚴(yán)控制排放要求，降低船舶硫氧化物、氮氧化物、顆粒物和揮發(fā)性有機(jī)物等污染物的排放，促進(jìn)沿海和內(nèi)河港口城市空氣質(zhì)量持續(xù)改善。

一，引言

2018年6月25日，中華人民共和國交通運(yùn)輸部發(fā)布《船舶排放控制區(qū)調(diào)整方案》(征求意見稿)，旨在進(jìn)一步擴(kuò)大控制區(qū)域的地理范圍，加嚴(yán)控制排放要求，降低船舶硫氧化物、氮氧化物、顆粒物和揮發(fā)性有機(jī)物等污染物的排放，促進(jìn)沿海和內(nèi)河港口城市空氣質(zhì)量持續(xù)改善。

上海海事局和上海市地方海事局于2018年8月27日發(fā)布《關(guān)于上海港提前實施在航船舶排放控制措施的通告》，指出：自2018年10月1日起，國際航行船舶和國內(nèi)沿海航行船舶在上海港內(nèi)行駛及靠岸停泊期間，應(yīng)當(dāng)使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。

浙江海事局于2018年8月30日發(fā)布《關(guān)于實施浙江省主要港口船舶減排工作過渡期方案的通告》，指出：自2018年10月1日起，以寧波舟山港為目的港的海船駛?cè)腴L三角水域船舶排放控制區(qū)范圍內(nèi)應(yīng)使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。

這一系列新政、通告的頒布，說明國內(nèi)對于船舶排放控制日趨嚴(yán)格，有必要對這些調(diào)整方案、通告對國內(nèi)船舶的影響做一番分析。

二，演變

國內(nèi)對于船舶排放控制的實施，始于立法，立足改善沿江、沿海港口城市環(huán)境空氣質(zhì)量，依照核心港口區(qū)域先行實施、逐步擴(kuò)大控制區(qū)域和加大控制力度的辦法，使之穩(wěn)步推行。下面就簡述一下時間歷程和控制措施力度。

時間歷程

2.排放控制措施力度

排放控制措施的力度，則：硫氧化物(2016.1.1實施方案)→氮氧化物(2018.7.1 國家標(biāo)準(zhǔn)GB15097-2016)→硫氧化物、氮氧化物(時間待定，調(diào)整方案)

三，對國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)的影響

針對日趨嚴(yán)厲的排放控制要求，國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)有哪些應(yīng)對辦法呢。

3.1 硫氧化物

對于硫氧化物的排放控制，可以采取以下措施：

燃用符合硫含量要求的燃油，增加一定的燃油成本;

加裝Scrubber脫硫塔裝置對廢氣進(jìn)行后處理，使之滿足排放要求;

靠港停泊，采用岸電;

正常在領(lǐng)海外區(qū)域航行，滿足IMO要求，燃用高硫油(2020.1.1前可以燃用硫含量不大于3.5%m/m的燃油);進(jìn)出港按排放控制要求，燃用低硫油;靠港停泊，燃用低硫油或采用岸電;

改用LNG等清潔能源，投入巨大，而且LNG加注比較困難。

上述幾種措施，均會不同程度的增加航運(yùn)企業(yè)營運(yùn)成本，船東可以根據(jù)自身企業(yè)需要制定適合的應(yīng)對措施。

3.2 氮氧化物

對于氮氧化物的排放控制，可以采取的措施有限，只有加裝脫氮裝置對廢氣進(jìn)行后處理或者改用LNG等清潔能源。

從《調(diào)整方案》(征求意見稿)的實施辦法看，對老船還有一定的追溯性：

船上最大單臺發(fā)動機(jī)功率大于500kW的中國籍內(nèi)河和江海直達(dá)船舶自2021年7月1日起，應(yīng)使用符合船機(jī)標(biāo)準(zhǔn)二階段排放要求的發(fā)動機(jī);

對于船上最大單臺發(fā)動機(jī)功率小于500kW的中國籍內(nèi)河和江海直達(dá)船舶，以及中國籍沿海船舶，不滿足船機(jī)標(biāo)準(zhǔn)二階段排放要求的發(fā)動機(jī)，自2022年1月1日起使用岸電作為替代措施。

3.3岸電

增加中壓或高壓岸電措施，船舶需要改造或增加岸電設(shè)備，同時需增加能提供岸電的碼頭設(shè)施。

船舶排放控制區(qū)演變冷思考~

來源：信德海事網(wǎng) 2018-09-10 09:52:23 我要評論(0) 分享到：

導(dǎo)讀:2018年6月25日，中華人民共和國交通運(yùn)輸部發(fā)布《船舶排放控制區(qū)調(diào)整方案》(征求意見稿)，旨在進(jìn)一步擴(kuò)大控制區(qū)域的地理范圍，加嚴(yán)控制排放要求，降低船舶硫氧化物、氮氧化物、顆粒物和揮發(fā)性有機(jī)物等污染物的排放，促進(jìn)沿海和內(nèi)河港口城市空氣質(zhì)量持續(xù)改善。

四，對外國籍船舶的影響

調(diào)整方案指出：

此外，根據(jù)《聯(lián)合國海洋公約法》，外國籍船舶在我國領(lǐng)海享有“無害通過”權(quán)，不能要求其進(jìn)行船舶結(jié)構(gòu)改造，因此調(diào)整方案不對國際航行船舶氮氧化物控制提出要求，仍按照IMO有關(guān)規(guī)定執(zhí)行Tier II限值要求。

該條明顯是對外國籍船舶放松要求，而對中國籍船舶提出嚴(yán)厲要求。這是否會造成轉(zhuǎn)籍、國際航行轉(zhuǎn)內(nèi)貿(mào)、中國籍新船注冊減少等風(fēng)潮呢?

五，重點關(guān)注NOx排放控制

5.1不同排放控制標(biāo)準(zhǔn)限值

為更好的了解中國排放標(biāo)準(zhǔn)與MARPOL對NOx排放指標(biāo)的不同，接下來選擇低速機(jī)、中速機(jī)和高速機(jī)各一款機(jī)型分別按中國排放標(biāo)準(zhǔn)和MARPOL的要求評估NOx排放控制要求進(jìn)行數(shù)值比較。

三款機(jī)型在不同排放控制要求下的指標(biāo)如下。

由上表可知;

對于低速機(jī)，屬于第3類船機(jī)，中國排放標(biāo)準(zhǔn)中按IMO標(biāo)準(zhǔn);

對于中速機(jī)和高速機(jī)，中國排放標(biāo)準(zhǔn)與MARPOL的指標(biāo)要求，第一階段比Tier II高，第二階段則比Tier III低。

5.2，國內(nèi)船用柴油機(jī)廠與中國排放標(biāo)準(zhǔn)

針對中速機(jī)和高速機(jī)出現(xiàn)的上述指標(biāo)差異，國內(nèi)船舶柴油機(jī)廠目前的產(chǎn)品能否滿足中國排放標(biāo)準(zhǔn)第一、第二階段的要求呢?

據(jù)了解，目前國內(nèi)幾家主要船舶柴油機(jī)廠對于中國排放標(biāo)準(zhǔn)的符合情況及應(yīng)對措施大致如下：

目前無法滿足要求，需通過機(jī)內(nèi)調(diào)整或者后處理才可以，牽涉到技術(shù)路線、認(rèn)可問題;

為取得認(rèn)證，需進(jìn)行2500小時的耐久性試驗，周期太長，牽扯到試驗臺位改造、檢驗等問題，成本也高昂;

檢測機(jī)構(gòu)也需對設(shè)備、檢驗方法等重新認(rèn)證，國內(nèi)還沒有經(jīng)過認(rèn)證的檢測機(jī)構(gòu)。

與CCS船級社進(jìn)行過溝通，在國內(nèi)法規(guī)按新標(biāo)準(zhǔn)與要求修訂前，暫按現(xiàn)行國內(nèi)海船法規(guī)執(zhí)行，即滿足Tier II。

六，影響的延伸

《中國船舶排放控制區(qū)調(diào)整方案》(征求意見稿)的推出，目的是為更加嚴(yán)格地控制船舶污染排放，改善空氣質(zhì)量，這與國際大趨勢是吻合的，應(yīng)當(dāng)?shù)玫酱罅χС帧５�征求意見稿中也存在一些問題，值得引起注意。

標(biāo)準(zhǔn)的適用問題

GB 15097-2016國家標(biāo)準(zhǔn)中有關(guān)排放限值的設(shè)計體系是參照了美國的EPA法規(guī)，美國有其自身的國情，而國內(nèi)之前一直沿用的是IMO標(biāo)準(zhǔn)體系，國內(nèi)海船法規(guī)在2014年修改通報中才明確;2015年3月1日起，NOx排放控制按IMO MARPOL的Tier II限值執(zhí)行。

排放限值標(biāo)準(zhǔn)的提高速度，感覺步子邁的大了點;體系的轉(zhuǎn)換也是如此。

中國排放控制區(qū)的國際地位問題

目前，中國排放控制區(qū)僅僅是國家法令行為，在氮氧化物控制方面，適用對象僅是本國籍船舶，對外國籍船舶沒有約束力。

所以，在排放控制方面如果是希望與國際接軌，那么就應(yīng)當(dāng)與北美(2016.1.1執(zhí)行Tier III)、波羅的海(2021.1.1執(zhí)行Tier III)那樣納入硫氧化物和氮氧化物雙重控制、國際認(rèn)可的排放控制區(qū)，而不是目前這種想接軌而又留有差距的地區(qū)性控制區(qū)。

國內(nèi)船舶柴油機(jī)廠的產(chǎn)品跟進(jìn)問題

從國內(nèi)船舶柴油機(jī)廠對于新國家標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行看，應(yīng)對是不充分的，現(xiàn)在能提供符合要求的產(chǎn)品比較困難。是否意味著中間有段時間國內(nèi)新造船還得將目光投向進(jìn)口方面以尋找符合要求的產(chǎn)品?這顯然與“國輪國配套”的目標(biāo)是相背離的。

國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)的營運(yùn)問題

其一，國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)需要考慮目前營運(yùn)船的油品問題;

其二，還得考慮目前營運(yùn)船滿足氮氧化物控制的追溯問題;

其三，新造船怎么造也變成一個大問題。

(新媒體責(zé)編：wb001)