2018年上半年的吞吐量預示著世界集裝箱港口將迎來又一個繁榮的年份，但不確定的風險可能會動搖積極的貿易情緒。

共生共榮

集裝箱航運公司希望減少服務航線和掛靠港口數目，這對集裝箱碼頭行業來說不是一個好消息。

集裝箱碼頭的存在只有一個理由，即為其客戶——集裝箱航運公司服務。兩者都離不開對方，這種共生關系意味著集裝箱航運世界發生的事情關系到集裝箱碼頭。

集裝箱航運業也發生了很多變化。整合、運力供求平衡和成本削減一直是關鍵詞。

經過合并，獨立全球集裝箱航運公司的數量已減少至7家。直到今年7月，排名前三的企業都是歐洲企業，但中遠海運收購海外東方集裝箱航運公司使其排名升至第三位，取代了法國達飛輪船。

今年4月，日本郵船、川崎汽船和商船三井三大日本航運公司的集裝箱航運公司合并成立一個新的集裝箱航運公司“海洋網聯船務”(Ocean Network Express,簡稱ONE)，進一步減少了在全球貿易通道上運營的承運商數量。

對于集裝箱碼頭來說，集裝箱航運公司越少意味著客戶越少。雖然運輸的貨物總量保持不變，但是這些貨物上岸的地點可以更改。

如果一家承運商被另一家收購或合并，就不能保證它會繼續在同樣的碼頭停靠，尤其是如果合并的另一方或收購方擁有自己的碼頭的話。

中遠海運和長灘港

在中遠海運收購東方海外的案例中，對長灘港的影響是顯而易見的。

為了獲得美國監管部門批準收購，中遠海運需要獲得美國外國投資委員會(CFIUS)的首肯。

今年7月，CFIUS表示，對于中遠海運收購這家總部位于香港的承運商的計劃，沒有“未解決的國家安全問題”，但條件是，交易雙方出售長灘港最先進的集裝箱碼頭。

中遠海運和東方海外與美國國土安全部達成了一項國家安全協議，將直接或間接經營長灘集裝箱碼頭(LBCT)業務的所有實體出售給不相關的第三方。

在出售之前，LBCT的所有權將轉移至一家美國信托機構。鑒于東方海外是受益人，這家信托機構主要受托人不會是東方海外的股東。

然而，問題現在轉向了誰將購買LBCT。盡管它是美國技術最先進、自動化程度最高的碼頭，但它可能會被證明是一個累贅。

2012年，東方海外簽署了一項為期40年的特許協議，開發位于長灘中港(MiddleHarbor)的項目。該設施將于2019年完全建成，屆時年通過能力將達到300萬TEU。

待完全建成后，它將成為長灘港現代化程度最高的碼頭，并且具有的處理能力只有少數其他的碼頭可以媲美。

然而，LBCT的出售也面臨著挑戰。

首先，它是位于圣佩德羅灣的洛杉磯-長灘組合港的13個碼頭之一。

在2016年至2017年建立的聯盟中，大多數都制定了長期的碼頭使用協議，優先考慮聯盟成員的設施，這使得任何戰略性的參與者收購這類為固定承租人支持的設施的前景非常渺茫。

中遠海運本身也擁有洛杉磯和長灘港的另外兩個碼頭的股份，因此并不一定需要LBCT，盡管其中一個碼頭由于它所能處理的船舶大小受到限制而使得其掛靠受限。

貿易戰的威脅可能會削弱人們的興趣。更多的吞吐量將流向美國東海岸的港口，或通過魯珀特王子港等加拿大港口。任何買家都必須從長遠考慮，這通常會把金融投資者排除在外。

貿易投資者可能會感興趣，但SSA和Ports America 等美國公司已經在南加州洛杉磯長灘(LA/LB)港口組合進行了投資，新加坡國際港務集團(PSA)、迪拜環球港口(DP World)和招商局等公司可能面臨與中遠海運同樣的國家安全審查。

然而，也有一些潛在的買家。養老基金和基礎設施基金很有可能成為候選人，因為它們渴望獲得碼頭提供的長期定期紅利。甚至可能有兩個或更多的買家合作購買這個碼頭。

還有耶爾德勒姆集團(YildirimGroup)，該集團一直在積極投資，并表示希望在美國擴大業務。

評估一個沒有固定租客的碼頭將是一項艱巨的任務。因此，可能也會有人提出可行的報價。

全球航線網絡的變化

集裝箱航運業整合并集中于三大聯盟的另一個后果是，各大承運商正密切關注各自的航線網絡和掛靠港序。

由于運力供應和需求仍然不平衡，所以承運商一直在沒有滿載的情況下運營船舶。在跨太平洋航線上，一些航線的艙位利用率下降到65%。對于承運商來說，這是不可持續的，因為他們同時還遭受著集裝箱運輸低運價的痛苦。

與此同時，由于港口擁堵，造成船期延誤。有時，這雖然是由陸上的問題引起的，但通常是由于所掛靠船舶的巨大體量。

超大型船舶被投放到能承受它的航線上，同時進行梯級置換，使得所有的航線都使用了其有能力運行的最大的船舶，這意味著裝卸船只的時間比過去要長。這會導致停泊在港口等待處理的船舶將要推遲停靠下一個港口。

由于大型船舶只有在海上運行而非停靠港口時才經濟，承運商正考慮減少船舶停靠港口的次數。這降低了成本，提高了可靠性。由于聯盟伙伴能夠彌補被取消掛靠的港口的不足，承運商可以單獨進行更少的停靠，從而減少對碼頭的掛靠。

由于燃料成本上升、船期可靠性下降和岸邊擁堵的加劇，集裝箱航運公司發現很難滿足他們的托運人和貨主客戶。而他們已經難以贏利。好幾家承運商已經發布了今年的利潤預警，第二季度業績的初步跡象并不樂觀。

承運商承受的壓力不會直接沖擊集裝箱碼頭，但集裝箱航運公司收入的下降意味著它們在碼頭裝卸費方面的談判將更加艱難，停靠港口的數目減少了，平均每一個港口停靠的船舶數目也將減少。

迪拜環球港務集團收購近海支線運營商Unifeeder的深遠意義

有一家碼頭運營商已經看到了不祥之兆，那就是總部位于阿聯酋的迪拜環球港務集團。該公司今年8月宣布，將收購歐洲和地中海近海與支線運營商Unifeeder。

這一舉動最初引起了人們的驚訝。碼頭運營商收購作為其客戶的支線集裝箱航運公司有什么目的?不過，往深一層想，這筆交易就開始有些道理了。

如上所述，由于承運商減少港口停靠次數，他們將會對他們的停靠港口做出明智的選擇。他們擔心的一個問題是，他們如何通過支線承運商把客戶的集裝箱運送到最終目的地。

在正常情況下，支線船是微不足道的，它們經常停在錨地，等待母船靠岸，然后才被允許將貨物裝載到較小的船上，以便繼續航行。支線服務的船期可靠性是出了名的差。

通過擁有在港口停靠的自己的支線服務航線，迪拜環球港務集團可以為其主干線貨物承運商客戶提供有保障的連接，并提供快速、可靠的支線服務，因為它可以優先考慮自己的船只。

迪拜環球港務集團的許多競爭對手都是集裝箱航運公司的子公司，它們的母公司就是一個有保證的客戶，比如馬士基碼頭公司(APM Terminal)和馬士基航運公司(Maersk Shipping)。迪拜環球港務集團沒有這種保證，因此必須采取更多措施來吸引并留住服務航線業務。

雖然中國的許多港口都有用于類似目的的小型集裝箱船船隊，但它們的不同之處在于，它們從該地區運載要出口的貨物，然后裝上干線船舶，運往主要市場。然而，迪拜環球港務集團是一家全球碼頭運營商，并表示希望擴大Unifeeder。這是一個大膽的舉動，但很有可能為迪拜環球港務集團帶來回報。

與此同時，承運商和碼頭將不得不繼續面對全球貿易的變化。在撰寫本文時，美國和中國之間的貿易戰還沒有出現在貨運量數據中，盡管一個早期預警信號是長灘港貨運量同比下滑了4.4%。

下降的原因是航運聯盟在7月份決定改變船舶部署和港口停靠。港口官員還擔心，不斷升級的關稅戰可能會在今年剩余時間里減緩貿易活動。

警告信號就在那里。對于集裝箱航運公司和為它們提供服務的碼頭來說，未來一年將是艱難的一年。

(新媒體責編：wb001)