芝罘灣畔，煙臺北站港口，一艘長182.6米、寬24.8米的巨大渡船停靠岸邊;

不遠處，一列貨運火車沿著鐵軌緩緩駛近，“火車乘船”的神奇一幕即將上演;

另一邊，數輛滿載貨物的汽車正排隊等候進艙……

待艙滿后，這艘巨輪將起錨啟航，沿著約180公里的煙大海上通道，駛向隔海相望的另一端———大連旅順西站。

很難想象，14年前還是一片沼澤淤泥的這里，如今已是汽笛聲聲的港口。從這里途經的火車“乘船”跨過渤海一路北上，最遠的到達德國柏林。

自2006年11月6日首艘滿載50節貨物列車、75輛載重汽車的渡船穿越渤海灣至今，10余年過去了，這條煙大鐵路輪渡肩負著連接膠東、遼東兩大半島的使命，日夜不停地圓著一個個“跨海夢”。

作為中國第一條超過百公里的海上鐵路輪渡，對煙臺，對華北，甚至對全國來說，這條海上大通道究竟意味著什么?

時間倒回1992年，黨的十四大召開，明確提出“加速環渤海灣地區開放和開發”。

而當時的煙臺處于鐵路交通干線末端，煙臺與大連隔海相望，火車、汽車途徑于此，因無法穿越渤海，需要通過陸路繞行山海關，整整走上10幾個小時才能到達對岸。

在這個大背景下，“跨海逐夢”計劃就此誕生：以“兩港三線”(海港、空港、煙大鐵路輪渡、德龍煙鐵路、蘭煙鐵路復路)為骨架，加速建設“海陸空”立體交通網絡，進而形成溝通東北、華東，輻射內地，連接東北亞的交通樞紐，并與歐亞大陸橋相交。

1992年12月，“煙大鐵路輪渡”寫入煙臺市委文件，隨之經歷了較長的前期論證階段;2001年11月，煙大鐵路輪渡及其相關鐵路建設項目正式啟動;2002年1月，中鐵渤海鐵路輪渡有限責任公司正式注冊成立，具體負責煙大鐵路輪渡項目的建設工作;2004年10月，煙大鐵路輪渡項目工程全面開工;2006年11月，首艘煙大鐵路輪渡渡船從旅順西港駛來。

耗時14年的“海上大通道”隨著首艘渡船靠岸終于貫通，那一刻比想象中更要激動人心，時隔10多年，中鐵渤海鐵路輪渡有限責任公司副總經理榮會聲再度回想，仍然無比激動。當時負責煙大鐵路輪渡工程建設的他無比感慨地回憶：“記得2003年9月來到四突堤，這里不是海水就是淤泥堆起的埂壩，周圍一片荒地，歷經艱難才建起了如今的港口。”“之所以將芝罘灣四突堤、旅順羊頭洼港作為兩端港口，是因為兩點最容易與鐵路公路連接。”榮會聲介紹，除了建設港口基站外，煙臺方向還建設了11公里的鐵路對接到港口，而旅順方向從港口出去也建設了20公里的鐵路使之與現有鐵路網絡相連。

的確，煙大鐵路輪渡沒辜負兩岸人們對便利往來的期望，“跨海”行程用時6個多小時，比以前繞行山海關距離縮短1600公里，至此，鐵路交通干線末端的煙臺匯入了東部沿海鐵路大通道，告別了交通末端城市的歷史。

習近平總書記曾明確指出，“十三五”是交通運輸基礎設施發展、服務水平提高和轉型發展的黃金時期，要促進物流業“降本增效”，創新發展綜合交通運輸，著力推動陸上、海上、天上、網上四位一體的聯通，聯結陸上公路、鐵路道路網絡和海上港口網絡。

開通至今的12年間，亞洲第一海上鐵路輪渡成為名副其實的“黃金通道”，連接兩端甚至更遠地區的經濟脈搏。“起初來往列車局限于膠東、遼寧地區，如今輻射范圍越來越廣。”榮會聲說，內蒙古、東北三省、上海、鄭州等方向的列車逐年增多，還開通了中歐班列，列車通過海陸聯運，從大連上岸通過俄羅斯到達德國，比以往節省了4天時間。可見，煙大鐵路輪渡海陸聯運里程不斷延長，銜接遼寧、山東兩大半島，跨越東北、渤海灣、長江三角洲，成為連結歐亞兩洲的新通道。與此同時，煙大海上通道也在不停“拓寬”。2015年起，經批準，煙大航線開始擴大了鐵路運輸的品類限制。許多以前不能渡運的特種車，例如運載小汽車的JSQ車、保溫車、啤酒車、海鮮車等，都可以上船，快速到達目的地。大眾創業新政策落地后，渡船上又出現了魚苗車、鮮花車、樹苗車、各類時令及反季水果車……在探索鐵路現代物流新模式中，快運貨物從無到有，2015年下半年開始大幅度增加，2016年，快運貨物運量猛然增加到鐵路海上鐵路運量的50%，占據了半壁江山。

運輸品類的擴大，為更多乘客省下了大筆費用，煙大鐵路輪渡日益繁忙。目前，中鐵渤海輪渡有3艘渡船穿梭于海峽之間，每天6航次往返，加開時達8航次。春運期間尤其忙碌，據統計，2017年春節僅三十和初一兩天，中鐵值班船就渡運火車336輛、小汽車306輛、旅客1480人次。

煙大鐵路輪渡不斷“延長”、“拓寬”，改寫了煙臺交通末梢的歷史，然而這只是起點。如今，渤海海峽跨海通道被寫進多項省市級規劃，青榮城際高鐵、龍煙鐵路陸續建成通車，環渤海濰煙高鐵可行性研究報告完成評審，煙臺正從城市交通末梢朝著“城市交通樞紐”闊步邁進。

(新媒體責編：wb001)