2018年11月26日，上海。2018陸家嘴航運節開幕式暨中國國際航運與金融高峰論壇在滬成功召開。

由上海自貿區陸家嘴管理局、交銀金融租賃有限責任公司主辦的陸家嘴航運節已進入第三個年頭，旨在進一步擴大陸家嘴航運影響力，集聚航運要素，匯集市場力量，更好地服務上海、中國乃至全球的航運產業鏈上下游。

作為今年陸家嘴航運節開幕式，中國國際航運與金融高峰論壇由航運界網和BIMCO主辦，洲際船務集團、利比里亞海事局、美國船級社協辦，中國船東協會、中國融資租賃企業協會、陸家嘴航運協會、浦東航運青年聯誼會作為支持方，吸引了來自船公司、港口、物流、融資租賃、保險、投資、行業研究與咨詢、法律、新聞媒體等航運產業鏈的200多名嘉賓參與。

上海自貿區陸家嘴管理局副局長過志英、交銀金融租賃有限責任公司副總裁李如、中國融資租賃企業協會秘書長王佳林分別為本次論壇致辭。

2018年，是雷曼兄弟破產引發金融危機的第十個年頭，世界貿易形勢發生深刻變化。中美經貿關系曲折復雜又牽動人心，首屆中國國際進口博覽會全球矚目。航運作為貿易的衍生產業，似乎又走到了一個“新周期”。

克拉克森柏拉圖(亞洲)有限公司上海代表處首席代表兼執行董事王澄宇表示，2018年第四季度，全球散貨船船期租水平出乎所有人意料，回歸常規，但回歸幅度有點大，主要是由于8月和9月驚喜太大，導致四季度期望值偏高。王澄宇對煤炭、鐵礦石、粗鋼及鋁礬土礦當前和未來市場供給和需求進行了深入分析。最后，他表示，市場還是有抵抗力的，不必太悲觀。

德路里航運咨詢中國區董事韓寧，則從集裝箱和港口角度來分析貿易摩擦陰云下的集運和碼頭發展。她表示，今年年初以來，集裝箱船公司股價基本一路下跌且跌幅在30%-40%之間，集裝箱港口也相當糟糕，其中一個重要影響因素就是貿易摩擦。港口投資方面，中東、拉丁美洲、印度次大陸、非洲將成為主要投資市場，當然，如果從數量上來看，中國、印度次大陸仍將占據較大份額。從長期來看，總體需求還是不錯的，運價則呈現中等偏積極的信號。

交銀金融租賃有限責任公司航運業務總監方修志就“中國航運金融發展新突破”這一主題，與與會代表分享了自己的見解和觀察。方修志表示，中資租賃系船舶融資業務投放取得顯著進步——放款額占據近半壁江山。此外，船型實現全覆蓋，從油船、集裝箱船、工程船、客滾船、豪華郵輪、探險郵船、LNG船、海工船和大型平臺等均有覆蓋;租賃公司船舶融資業務從以國內客戶為主發展成為國際和國內業務并重的局面，基本實現了業務國際化;部分租賃公司在歐洲、亞太等地設立了分支機構，實現了國際化布局;融資產品實現了多樣化;租賃公司根據不同航運細分業務特性，已開展了一系列TierI 、TierII 、TierIII等不同層級類型的細分市場客戶，客戶類型實現全覆蓋;從單一融資業務團隊發展成專業化分工下的船舶資產運作團隊。而對于中國租賃業來說，也應該警惕幾點，比如合規性風險(巴塞爾IV的出臺及其帶來的后續影響，航運環保以及可持續發展)、經營環境風險、行業競爭激烈等。

DNV GL集團大中華區技術支持經理高瑋從中長期視角來分析航運業的走向。他表示，環保法規一直擺在行業參與者面前，而且仍將繼續。此外，預計到2050年，每噸海里燃油消耗平均下降30%。

中國新造船價格指數總經理劉巽良與與會代表分享新造船市場如何進行風險管理。他認為，不能把市場預測作為終極結果，但也不能忽略市場報告，因為市場報告可以影響市場，感知航運從業者對未來市場的看法。中國新造船價格指數(CNPI)為新造船市場的風險管理提供一定的理論依據。實體市場與衍生品市場相交的意義，都具有投機性，但投機性造船對市場的危害，且危害周期長。避險工具是把雙刃劍，如果引導的好，不僅不會加劇市場動蕩，反而會為市場提供支持。

針對市場合規的選擇邏輯問題，中國新造船價格指數總經理劉巽良、利比里亞海事局駐華首席代表葉波、洲際船舶管理有限公司總經理趙勇、上海藍魂環保科技有限公司副總經理張駿杰就此展開討論。趙勇表示，現役船舶選擇哪種解決方案，主要有三個問題需要考慮，即成本、市場發展趨勢以及設備質量的監管合規問題。老舊船舶需要進行評估，應該本著“單船單議”的原則。葉波表示，MEPC73上提出的議案，意在呼吁成員國調研各自國家的低硫油生產、供應與航運相契合。低硫油的供應可能會存在不穩定的狀態，如果不穩定，勢必會出現新問題，港口國有責任落實這一問題。應對2020限硫令，應本著務實的態度。劉巽良認為，各種方案的選擇，對船東來說，仍然是不確定的，因此，如何下訂單，依然困擾著船東。張駿杰表示，使用低硫油也要考慮潤滑油的問題。

工銀金融租賃航運金融事業部執行總經理郭芳萌就中美貿易戰背景下的中國金融租賃資本對全球航運的影響這一主題發表自己的看法。他表示，中美貿易摩擦對航運市場的影響，主要是貨物的影響。中國從美國最主要進口是大豆，美國今年是大豆豐收年，但20%沒有出售。中美之間集裝箱貿易占全球的4.7%，糧食貿易占全球7.8%，是占比最大的兩大子貨類。從雙方依賴度而言，中國進口美國占比最高的是糧食(主要是大豆)，占中國糧食進口總量的34%。美國的需求不會因為關稅增加而下降，可能不從中國進口，但是會轉而從越南或者其他地區進口，美國國內也不會一夜之間建起很多的工廠。中國金融租賃資本需要進行全球化的配置，隨著貨量和需求的變化進行靈活配置。

遠東國際租賃交通與物流事業部副總經理鄭詩軍從金融與產業如何高效結合出發，認為航運產業的特點注定了這個行業與金融是分不開的硬幣的兩面。他認為，航運需求端逐漸抬頭，供給端凈增長接近零點，市場周期向上將是大概率事件。環保標準提高為航運創造了新的機遇。融資難、成本高、資產困難、缺乏多種金融產品是業界的困難之處。呼喚航運金融回歸，其實最終還是資金困難。鄭詩軍舉例道，遠東在金融和產業兩個方向與業界共成長，為船東提供各類船用環保設備租賃服務，為各金融機構提供資產管理類保值增值及資產法律隔斷服務。

BIMCO亞洲區總經理莊煒、金海船務董事長汪永健、中航國際租賃航運部總經理朱佳峰、遠東國際租賃交通與物流事業部副總經理鄭詩軍就新形勢下船舶及設備融資的新機會展開討論。

上海瀛泰律師事務所高級合伙人戴玉鑫從信用、權利與法律三個方面來分析航運金融產業。他認為，船舶權利國內立法相對健全，相關金融操作有法可依，這與不少人認為的立法不全截然不同。不過，司法層面存在商業保險無法涵蓋的金融風險;項目風控機制比較成熟，問題更多出現在項目本身。此外，也存在與境外法律制度銜接尚有不足。

中航國際租賃航運部總經理朱佳峰則聚焦金融船東的發展。他表示，中國租賃公司將協助中資船東、運營人、管理公司及各類服務機構在航運市場是占據更重要的地位。自下一次航運高峰到來之前，以中國租賃公司和美國航運基金為代表的金融船東將作為航運市場上重要的運力提供方。當國際投資的潮水再次涌向航運市場時，銀行資本和新興的金融船東將成為市場繁榮的推動力，而現有的金融船東將適度退出航運市場。潮水過后，新一輪洗牌，行業集中度進一步加強，沒有航線優勢的中小船東日益艱難。朱佳峰認為，做金融船東，應該做巴菲特不做索羅斯，保持對船舶持續投資的戰略，有節奏的加倉、調倉，擇機減倉，不貿然空倉。

最后一個小組討論，關注民營航運企業的融資以及創新方式。航運界網創始人齊銀良、上海網盛運澤物流網絡有限公司總裁袁國鋒、申萬宏源證券交通運輸首席分析師閆海、涅浦頓供應鏈科技董事長李言欣參與本場討論。李言欣認為，對于一個B2B的行業，一定要有足夠強的產品吸引投資方，利用人工智能、大數據等科技賦能，具備全球化落地的服務能力。袁國鋒則表示，中小港航企業，要想轉型升級，非常難。作為小型船東，轉型的方向就是連接上游，疊加進貿易、金融的功能。中小企業，需要模式優化、科技賦能，同時與金融融合。閆海認為，整個行業反應太慢，市場變化太快。從分析師角度來看，金融船東就是租賃公司，在散貨市場的話語權比較大，但集裝箱船、油輪的表現并不理想。

(新媒體責編：wb001)