2018年12月21日，國家發展改革委、交通運輸部聯合印發《國家物流樞紐布局和建設規劃》(以下簡稱《規劃》)�！兑巹潯芳瘧鹇孕院驼�策性于一體，是繼《物流業發展中長期規劃》之后指導物流業創新發展的綱領性文件�！兑巹潯分�19處提到多式聯運，“鐵路”一詞出現32次，為多式聯運發展帶來一攬子政策紅利，將在去年“公轉鐵”取得預期效果的基礎上，掀起一股更大的鐵路熱，鐵路多式聯運的風口已經悄然形成。

首先，《規劃》為鐵路多式聯運發展制定了清晰的目標。

到2025年，以“干線運輸+區域分撥”為主要特征的現代化多式聯運網絡基本建立，全國鐵路貨運周轉量比重提升到30%左右，鐵路集裝箱運輸比重和集裝箱鐵水聯運比重大幅提高。多式聯運等先進運輸組織方式廣泛應用，國家物流樞紐單元化、集裝化運輸比重超過40%。

到2035年，基本形成與現代化經濟體系相適應的國家物流樞紐網絡，實現與綜合交通運輸體系順暢銜接、協同發展，物流規�；�、組織化、網絡化、智能化水平全面提升，鐵路、水運等干線通道能力充分釋放，運輸結構更加合理。

其次，《規劃》為鐵路多式聯運創新發展指明了方向。

我國海鐵聯運的比例長期低于2%，與發達國家相比，還存在較大的差距。如何結束長期徘徊不前的局面，唯有創新，才是實現行業快速發展的根本途徑。這就需要我們站在行業的角度，用新的定位、新的服務，新的技術、新的業態來提速多式聯運。對此，《規劃》中給出了解決問題的金鑰匙。

1.多式聯運新的視角和定位。

多式聯運是依托兩種及以上運輸方式有效銜接，提供全程一體化組織的貨物運輸服務。站在運輸本身的角度，多式聯運是高質量的服務產品。多式聯運串接空間上相對獨立的物流節點設施，對于優化物流資源配置和空間布局，培育現代物流產業體系，形成具有整體效率和成本選擇性的物流供應鏈服務環境和模式，具有重要作用。

同時，多式聯運還是符合國際潮流和我國經濟、產業轉型要求的先進的生產組織方式，是高效、多模式、先進的服務模式。把多式聯運跟相關行業、要素、場景串在一起提供的是高質量服務，是綠色物流、智能平臺和開放生態，就有可能推動所有的運輸方式物理性、技術性、信息化的互聯，推動物流與產業在空間結構、組織模式、產業形態等方面的協同與融合發展。

2.多式聯運新的技術裝備。

《規劃》中提到，要進一步提高鐵路集裝箱保有量，優化集裝箱箱型結構，研究推廣尺寸和類型適宜的內陸集裝箱，適應客戶多元化需求。2020年底前，試點建立“鐘擺式”內陸集裝箱聯運體系。

鼓勵建設“無人場站”、智能化倉儲等現代物流設施。發展智能化的多式聯運場站、短駁及轉運設施，提高鐵路和其他運輸方式換裝效率。

加強自動化控制、決策支持等管理技術以及場內無人駕駛智能卡車、智能機器人等裝備在國家物流樞紐內的應用，提升運輸、倉儲、裝卸搬運、分揀、配送等作業效率和管理水平。

推動多式聯運服務、設施設備等標準進一步銜接，重點在水鐵、公鐵聯運以及物流信息共享等領域，探索形成適應樞紐間多式聯運發展的市場標準，為制定國家和行業標準提供依據。

3.新的多式聯運服務產品。

《規劃》提出要加快發展國內國際集裝箱公鐵聯運和海鐵聯運。充分發揮國家物流樞紐的資源集聚和區域輻射作用，依托樞紐網絡開發常態化、穩定化、品牌化的“一站式”多式聯運服務產品，打造設備共享、設施匹配、信息互通、一體化運行的服務體系。

鼓勵陸港型、生產服務型樞紐推行大宗貨物鐵路中長期協議運輸，面向腹地企業提供鐵路貨運班列、點到點貨運列車、大宗貨物直達列車等多樣化鐵路運輸服務;支持陸港型、港口型、商貿服務型樞紐間開行“鐘擺式”鐵路貨運專線、快運班列，促進貨物列車客車化開行，提高鐵路運輸的穩定性和準時性。

大力發展鐵路冷藏運輸、冷藏集裝箱多式聯運。促進消費升級，保障食品質量安全。發展鐵路散糧運輸、棉花集裝箱運輸，推動運輸結構調整。

推行集裝箱多式聯運電子化統一單證，加強單證信息交換共享，實現“一單制”物流全程可監測、可追溯。拓展統一單證的金融、貿易、信用等功能，擴大單證應用范圍，強化與國際多式聯運規則對接，推動“一單制”物流加快發展。

統籌鐵路箱和自備箱資源，研究建立跨邊境跨區域跨方式箱使循環系統，推動集裝箱共享共用，降低集裝箱調空比例。

4.多式聯運的新模式、新業態。

《規劃》中提出要增強物流樞紐的價值創造能力，加快發展以多業聯動、一體化運作、網絡化經營、專業化服務、平臺整合、供應鏈融合為特征的新業態、新模式。

打造“軌道+倉儲配送”的鐵路城市物流配送新模式，構建“外集內配、綠色聯運”的公鐵聯運城市配送新體系。引導對接國際物流網絡和全球供應鏈體系，支持中歐班列、跨境電商發展。

支持和引導國家物流樞紐開展物流線上線下融合、云倉儲、眾包物流等共享業務。

在平臺開展物流對接業務的基礎上，進一步拓展交易擔保、融資租賃、質押監管、信息咨詢、金融保險、信用評價等增值服務，搭建物流業務綜合平臺。

結合樞紐供應鏈組織中心建設，提高樞紐協同制造、精益物流、產品追溯等服務水平，有序發展供應鏈金融，鼓勵開展市場預測、價格分析、風險預警等信息服務。

2025年底前，建設30個左右體現共享型、平臺型、供應鏈組織型特色的國家物流樞紐。

5.多式聯運新的政策支持。

在11月21日的國務院常務會議上，也曾強調“必須加快物流領域‘放管服’改革，打破阻礙貨暢其流的制度藩籬，堅決消除亂收費、亂設卡等推高物流費用的‘痼疾’。必須進一步加大力度促進物流降本增效，這是激發市場活力、提高國家綜合競爭力的大事。”

《規劃》強調，支持國家物流樞紐的運營企業通過技術創新、模式創新、管理創新等方式提升運營水平。

適當下浮樞紐間鐵路干線運輸收費，適當提高中西部地區鐵路運輸收費下浮比例。研究內陸地區國家物流樞紐實施陸港啟運港退稅的可行性。

完善規劃和用地支持政策。對國家物流樞紐范圍內的物流倉儲、鐵路站場、鐵路專用線和集疏運鐵路等新增建設用地項目，允許使用預留國家計劃。鼓勵通過“先租后讓”、“租讓結合”等多種方式供應土地。

加大投資和金融支持力度。設立國家物流樞紐中央預算內投資專項，重點支持國家物流樞紐鐵路專用線、多式聯運轉運設施、公共信息平臺等公益性較強的基礎設施建設。

拓寬融資渠道，按照市場化運作原則，支持設立物流產業發展投資基金，鼓勵包括民企、外企在內的各類社會資本共同參與國家物流樞紐規劃建設和運營。

第三，鐵路要在國家物流樞紐建設中努力當好先行。

鐵路是國民經濟大動脈、關鍵基礎設施和重大民生工程，是綜合交通運輸體系的骨干和主要交通方式之一，在我國經濟社會發展中的地位和作用至關重要。在交通強國的戰略部署下，鮮明提出交通強國、鐵路先行。同樣，在國家物流樞紐規劃建設過程中也要率先規劃實施。

1.結合場站的特色，規劃建設相應類型的物流樞紐。

物流樞紐布局建設從國家提供公共產品的角度講，就是要進一步加大鐵路等基礎設施建設，在空間布局上加以統籌。

根據《中長期鐵路網規劃》和國家物流樞紐規劃建設要求，對照127個國家物流樞紐承載城市和212個國家物流樞紐建設目標，對接六種類型物流樞紐，整合19個綜合鐵路樞紐和204個一、二級物流基地資源，補齊短板，修編鐵路樞紐總圖。

選擇基礎條件成熟、市場需求旺盛、發展潛力較的場站和物流中心進行重點培育，積極申請首批國家物流樞紐。統籌高速與普速、新建與既有、樞紐與通道以及不同地區鐵路協調發展，注重路網配套設施系統協調，強化主通道，疏通微循環，實現網絡結構優化、層次清晰和效率效益最大化。

依托鐵路運輸大通道和場站，銜接內陸地區干支線運輸，重點建設陸港型國家物流樞紐。

依托鐵路港前站建港口型國家物流樞紐，暢通鐵路運輸的“最先一公里”和“最后一公里”。

選擇毗鄰大型廠礦、制造業基地、資源富集區、產業集聚區、農業主產區的編組站，建生產服務型國家物流樞紐。

充分利用既有鐵路貨場和專用線的倉儲能力，構建服務于大型專業市場、大城市消費市場的商貿服務型物流樞紐。

依托中歐班列國境站，建陸上邊境口型國家物流樞紐，對接國內國際物流通道，為口岸區域產業、跨境電商等發展提供有力支撐。

2.加快物流平臺建設，提高資源整合利用能力。

鐵路多式聯運要想實現爆發式增長，必須在更高層級上進行物流組織形式和運輸結構的變革。其中供應、需求、價格和空間布局是基本要素。圍繞這四個基本問題，“平臺+樞紐+通道+網絡”的物流運行體系，是多式聯運發展的戰略方向和有效路徑。

物流樞紐是集中實現貨物集散、存儲、分撥、轉運等多種功能的物流設施群，同時也是物流活動組織中心，中心需要借助平臺才能發揮出作用。

平臺是鐵路發展的短板，也是應對外部市場競爭的基本裝備。將分散的物流業務資源向平臺整合，以平臺為窗口加強業務資源協作，統一對接上游產業物流需求和下游物流服務供給。鐵總在2019年重點工作中明確提出推進鐵路信息化建設。高質量推進鐵路信息系統網絡安全一體化示范工程，深化專業領域大數據應用。規劃中的兩種類型的平臺必須補上。

在既有鐵路發達、完備的網絡體系之上，規劃建設綜合信息服務平臺，建立信息互聯互通機制，健全數據交換、數據傳輸等標準，實現公共數據開放共享，進一步提升不同信息系統的兼容和開放性。

依托綜合信息服務平臺，建設物流資源要素交易平臺，開展掛車等運輸工具、集裝箱、托盤等標準化器具及叉車、正面吊等裝卸搬運設備的租賃交易，開展水運、航空貨運、陸運等運力資源和倉儲資源交易，提高鐵路各類物流資源的市場化配置效率和循環共用水平。

3.打造臨鐵樞紐特色經濟，帶動產業集群式發展。

李光耀說：“沒有港口，就沒有新加坡。”孟菲斯是重要的生物醫藥集群，是因為首先它是一個物流集群，聯邦快遞的航空樞紐和物流服務，創造了生物醫藥所需要的關鍵的交貨時效優勢。

物流產業作為派生性產業，物流活動是產業組織活動的具體體現，依托物流樞紐所形成的要素規模聚集和服務集中組織、整體網絡化運行，形成物流與產業的良性互動，充分體現了產業高質量發展和運行的新特征，即網絡化、產業鏈和產業集聚化發展。

如今，中國正在面臨產業轉型升級和內需規模擴張的雙重機遇。正在經歷由高速增長向高質量發展轉型，由出口拉動向內需驅動轉型，鐵路引導多式聯運的時代大潮已經奔涌而來。

在這個趨勢轉化的過程中，我們要著力建設服務于龐大內需市場的高鐵經濟、臨鐵經濟、樞紐經濟。大幅度提高我國的鐵路收入/資產比，盤活存量資源，吸引增量業務，形成各種要素大聚集、大流通、大交易，帶動區域農業、制造、商貿等產業集聚發展，加快推動我國產業向全球價值鏈中高端邁進，是在基于龐大的鐵路物流網絡和生態之上的外溢效應、放大效應。

這種放大效應存在于鐵路規模擴張與競爭優勢形成的互動當中，存在于多式聯運與供應鏈體系互動升級的過程中，存在于現代鐵路運輸與制造業、農業、服務業互動發展過程中，存在于資源要素投入的優化配置過程之中。

培育鐵路樞紐經濟。鐵路物流樞紐在各種樞紐中處于戰略性、基礎性地位。在《國家物流樞紐布局和建設規劃》的總體框架下，求鐵路與公路、水運、航空物流樞紐的交集，升級改造“傳統鐵路貨場”，打造智能化、低成本、高效率、新一代多式聯運樞紐，促進跨區域物流活動組織化、規�；�運行。

國家樞紐支撐國家支柱產業，聚集符合鐵路運輸時效的關聯產業，優先推進現代制造、進出口加工、大宗商品交易、國際貿易等產業聯動發展。打造鐵路樞紐產業集群，加快推進鐵路與區域要素稟賦相適應的產業規�；�發展。構建鐵路物流與一二三產業交叉融合的現代產業體系，引領支撐沿線城鎮、產業、人口等合理布局。

大力發展臨鐵經濟。發揮路網規模世界領先、鐵路技術裝備和創新能力世界領先、鐵路運輸安全和經營管理水平世界領先的“三個世界領先”優勢，以鐵路通道為依托，以場站及臨近區域為中心，以多式聯運樞紐為重點，鐵路產業為支撐，創新土地綜合開發，發展與鐵路密切相關的特色經濟，打造鐵路產業集群，推動高鐵產業成為我國戰略性新興產業和建設制造強國的率先領域，打造中歐班列國際物流品牌，培育壯大臨鐵經濟新業態，進一步增強中國鐵路的產業競爭力、輻射力和國際影響力。

4.積極培育多式聯運運營主體，提升市場競爭力。

借鑒國外成熟經驗，遵循市場化原則，創新鐵路物流樞紐經營管理模式，探索建立國家物流樞紐建設運營參與企業的利益協同機制，大力推進多式聯運示范工程建設，培育協同高效的運營主體，提高樞紐組織效率。積極培育國家物流樞紐建設運營標桿企業，形成可推廣、可復制的樞紐建設運營經驗。

通過戰略聯盟、資本合作、設施聯通、功能聯合、平臺對接、資源共享等市場化方式打造優勢互補、業務協同、利益一致的合作共同體，推進國家物流樞紐設施建設和統籌運營管理，引導物流服務企業集群發展，提升物流一體化組織效率。

5.發展鐵路先導作用，推動規劃快速落實。

發揮鐵路優勢，完善配套政策。積極推動落實國家物流樞紐服務能力提升工程、國家物流樞紐創新驅動工程，提高鐵路專用線密度，打造高效專業的物流服務網絡，健全通達全球主要經濟體的國際物流服務網絡，輻射帶動更多樞紐提升國際物流功能。

60多年前集裝箱的出現改變了世界。今天，中國是世界的樞紐。物流樞紐將重構世界經濟的版圖，多式聯運的鐵路時代已經到來!

(新媒體責編：wb001)