韓國坊間關于整合國內班輪公司的呼聲由來已久。終于，3月7日，韓國海洋事務與漁業部(MOF)公布了2019年政策規劃，其中明確表示，將尋求各種方法，防止本國班輪公司之間進行殘酷競爭，并促進主要公司之間的整合，計劃從8家變為6家以內。

一紙“官宣”，韓國航運業暗流涌動。

強推整合

韓國一直有著“航運大國”夢，但在2017年該國最大的航運企業韓進海運破產后，這場美夢逐漸變成了噩夢。

不甘心夢碎的韓國政府，于2018年出臺了重磅政策——《韓國振興航運五年計劃(2018-2022)》，涉及幫助企業獲取更多穩定貨源、建造更多新型船舶以及通過創新提高管理水平等諸多方面。

同時還成立了韓國海事集團(KMC)，為韓國航運企業提供各種形式的金融支持，目標是在2020年前建造超過200艘船舶，包括至少140艘散貨船和60艘集裝箱船。總之，就是國家出錢出力造大船，全力支持企業擴大規模。

在上述五年計劃的基礎上，韓國海洋事務與漁業部剛剛公布的2019年政策規劃，又放大招。

規劃中明確提到，為提升本國航運企業的競爭力，將促進企業規模化。2019年至2020年，在企業“自發參與”的前提下，將國內主要班輪公司從8家整合到6家以內。為了鼓勵班輪公司自發整合，韓國政府還為參與企業準備了“大禮包”，如購買企業債券、減免企業港口設施費用等。僅債券支持一項，資助規模就達3000億韓元(約合2.64億美元)。

與此同時，韓國兩大造船巨頭現代重工和大宇造船已確定合并，韓國港口業的整合也將拉開大幕。

總結起來一句話，當前韓國政府就是要將本國港航業整合、整合、整合，變大、變大、變大。錢?不是問題!一切都為了實現“到2022年成為世界第五大航運國”這一終極目標。

反對之聲

但就在整合的消息傳出后不久，韓國目前最大的兩家航運企業——現代商船和森羅商船，均表示反對。森羅商船認為現代商船并沒有接洽意圖，現代商船也確實迫于財務狀況，并不想接管其他公司。

相似的一幕，曾出現在2015年。

當時，韓國政府曾對整合韓進海運和現代商船進行過討論。有韓國媒體報道稱，韓國政府還曾通過非正式渠道，建議兩家公司合并，但遭到了拒絕。最終關于整合的討論，以政府官員和韓國航運業均反對而作罷。

有海事官員當時表示，合并帶來的好處并不明顯，但對更大范圍的經濟則會帶來顯著的負面影響。

韓國海洋事務與漁業部則在一份官方聲明中表態，綜合考慮兩家企業合并可能對韓國出口導向型經濟、全球航運聯盟以及釜山港中轉競爭力的影響后，認為有必要維持兩家公司的存在。

然而，時過境遷。幾年間，韓進海運破產，有著頑強“求生欲”的現代商船，在政府救助下也依然深陷虧損泥潭，生力軍森羅商船由于業績低迷，已從信心滿滿變成心里發慌。

而讓韓國痛下決心整合本國班輪公司的，或許還是它的近鄰們。

2016年2月，中國兩大航運集團重組成立中遠海運集團，擁有全球第三大集裝箱船隊。同年10月，日本三大航運企業達成協議，整合各自的集運業務成立新公司ONE，并于2018年4月正式運營，成為全球第六大班輪公司。

這些變化，韓國看在眼里，或許更急在心上。

競爭對手都已抱團，而自己卻沒有踏準整合的步點，強推整合又遭反對之聲，不知此時的韓國政府，是否會為當初沒有果斷整合韓進海運和現代商船而懊悔。

積弊已深

韓國航運業當前的窘境，不能忽視外部因素。放眼全球，在長達十年的行業低谷期，航運企業生死沉浮，聯盟、兼并、倒閉……上演著一幕幕悲喜劇。但另一方面，韓國整體經濟發展模式已顯現出諸多問題，這或許是韓國航運業倍感凄涼的主要原因。

韓國經濟衰退，已是不爭的事實。

2018年，韓國經濟僅增長了2.7%，增幅為6年來最低。此外，青年失業率達到9.4%，創1999年以來新高。根據韓國經營者總協會的調查，有九成以上的企業對韓國經濟前景持悲觀態度。這些數字的背后，是韓國經濟發展模式的弊端。

韓國經濟以出口為主導，出口占GDP的比重約為45%。大力發展出口曾經是韓國經濟起飛的基礎，具有強大的推動作用，但這種模式也存在著缺陷和風險。

首先，政府會挑選一些成功企業，向其提供資金援助和政策支持，以發展資本技術密集型的出口產業，但這也直接導致韓國企業間的資源配置十分不平衡，缺乏良性競爭。

其次，以國家信用為出口企業擔保的結果，是過度舉債。這些企業享受著融資、信貸、稅收等多重優待，形成了規模擴張的慣性，商業借款成為其主要資金來源。韓進海運曾經的負債率近700%，現代商船更是負債率曾高達1400%，這無異于在鋼絲上舞蹈。

此外，支撐起韓國經濟的大型財閥企業集團，規模巨大，韓國的出口貿易就主要掌握在三星、SK、LG、現代四大財閥手中。

近年來，這四大財閥在國際市場遭遇了較為激烈的行業競爭，導致全球市場占有率持續下降。而韓國的政商關系又極其復雜，財閥企業的龐大勢力，讓政客們不得不忌憚三分。

韓國經濟早已經不是政府主導下的經濟，這也造成了一些國家政策很難在企業中推行。

內外交困下，韓國航運業已如履薄冰。

根據韓國統計局(Statistic Korea)2018年11月公布的數據，2017年，韓國共有航運企業606家，比2016年減少了53家，這意味著100家企業中就有8家消失。

全年，這些企業共實現營業收入27.4萬億韓元(約合241.8億美元)，較2016年下跌了12%，創下近10年的新低。實際上，韓國航運企業的營業收入已連續兩年呈兩位數下跌的態勢，2016年就同比下跌了17.8%。而在2006年，韓國航運企業的總營業收入曾高達215.8萬億韓元。

此外，韓國航運業從業人數也從2016年的28000人，下降到2017年的24000人，降幅達14.7%。

這些正是近幾年韓國航運業整體萎靡的真實寫照。

自救之路

目前，韓國主要班輪公司包括現代商船、森羅商船、長錦商船、興亞海運、高麗海運、南星海運等。除了運力排名全球第9位的現代商船外，其他企業的規模均較小。韓國整體集裝箱船運力規模，僅占全球市場的約3%。

與韓國班輪公司同臺競爭的，則是運力超過200萬TEU、運力份額超過10%的諸多巨頭。在行業集中度不斷提升的形勢下，中小型班輪公司受到的沖擊最大，主要原因就在于規模缺乏競爭力。

韓國海洋事務與漁業部認為，要想重振韓國航運業雄風，培育有競爭力的班輪公司是核心，而提升競爭力的關鍵在于大型化。因此，盡管政府需投入巨資，盡管企業有著不同聲音，但全力推動整合，避免內部競爭，似乎也是當前韓國航運業唯一的出路了。

事實上，韓國班輪公司之間的合作乃至整合，一直存在。

2016年韓進海運宣布破產保護之后，為替換韓進海運的船隊，韓國4家承運商——現代商船、高麗海運、長錦商船和興亞海運，就緊急組建了船舶共享聯盟“Mini Alliance”。

2017年8月，在韓進海運申請破產保護一周年之際，為恢復韓國航運業聲譽，韓國14家班輪公司簽署了一份諒解備忘錄，組建韓國海運聯盟(Korea Shipping Partnership，KSP)，秘書處設在韓國船東協會。

根據協議條款，這14家公司將通過包括提高共享貨運量、增加新航線及共同管理海外碼頭等措施，合作提高整體實力。當時有韓國官員透露，這是史上首次韓國全體承運商加入一個聯盟展開合作。

半年后的2018年3月，韓國海洋事務與漁業部認為，加入韓國海運聯盟的近洋船公司太多，過度競爭，運力過剩，有必要進行自發性的結構調整，于是重點推進長錦商船和興亞海運的整合。

這兩家公司都主營亞洲區內航線，業務類似，規模相當。當時的運力分別排名全球第25位和第29位，整合之后，運力有望提升到第20位左右。根據計劃，先合并兩家公司的集裝箱運輸部門，最終在2019年12月31日前正式完成合并。

這也是目前韓國航運業明確推進的一大整合，但最新的進展如何，并沒有更多報道。而另一邊，韓國第二大航運企業森羅商船，此前曾頻頻向現代商船拋出橄欖枝，但均被后者拒絕。這背后，或許涉及太多利益方。畢竟，韓國政經界錯綜復雜，不是一紙官宣那么簡單。

對于此次韓國政府整合班輪公司的前景，大連海事大學教授李振福并不看好，他認為效果可能達不到預期。“我個人認為整合的難度極大，效果也不一定明顯，因為不能解決市場低迷的根本問題。當前最重要的還是企業挖掘自身潛力，順應時代和行業變革，改變粗放經營的理念，增強更多的服務性。從航運業的角度看，韓國更應該考慮行業的整體發展，延伸和拓展上下游。”

韓國西江大學(Sogang University)經濟學教授Heo Jeong也持類似觀點。他說：“目前，挪威、芬蘭、日本等國，都在為第四次工業革命時期的航運業發展做準備，包括對智能船舶以及自動駕駛技術的投資。韓國政府更迫切要做的，應該是開辟一條提升行業新技術的路徑，而不是強迫企業擴張規模。”

(新媒體責編：wb001)